24-летний Артем Кайчук, автомобильный самоделкин, посвятил этот проект своему деду. От ГАЗ-69 была взята только носовая часть, а все остальные детали достались самодельному джипу от других автомобилей.

За основу была взята хорошо сохранившуюся раму Land Cruiser 60, Артем поставил на нее кузов минивэна Nissan Caravan, к передней части которого была приварена «морда» ГАЗ-69. В салоне решено было сохранить оригинальную посадочную формулу советского внедорожника, где за двумя стационарными креслами расположены откидные сиденья. Приводится в движение этот «кастом» двигателем ЗМЗ-409 от АУЗ Hunter и трансмиссией от Land Cruiser.

Личное отношение

А еще необычно узнать о владельце репликара: 24-летний Артем Кайчук, который посвятил этот проект своему деду, так и назвав его «В память о дедушке». Много ли сейчас найдется молодых людей «поколения 90-х» с таким отношением к фамильной истории? Надо сразу сказать, что Артем живет автомобилями с детства, во многом благодаря профессиям и увлечениям в семье, где все на колесах и по работе, и на отдыхе, в том числе в длительных путешествиях. И сейчас в транспортных средствах не ущемлен - есть возможность ездить на современных моделях. Но давно хотелось и что-то нестандартное, раритетное, сделанное по своему разумению и с приложением собственных рук, хотя и не без помощи, конечно.

Импульсом к творчеству в данном направлении и стал дедушкин «Газик», на котором доводилось покататься, но который не сохранился. Впрочем, навыки «джипостроения» были получены еще в 2011-м при подготовке имевшегося в семье УАЗ-452: лифтовали, ставили японский дизель, «барсовские» мосты (редукторные УАЗ с расширенной колеей), лебедку, в общем, готовили к серьезному бездорожью. Вот после него и проникся идеей реанимировать образ ГАЗ-69 - и машина сама нравилась, и нечто свое сделать хотелось. Что именно должно получиться и как воплотить, представлял смутно, поэтому просто решил начать с поиска какого-нибудь первоисточника.

И нашел. Потрепанный, полуразобранный, местами истлевший, без заднего моста, с «волговским» двигателем - состояние «прототипа» меньше всего располагало к воплощению задуманного. С явно «убитыми» агрегатами связываться не хотелось, вернуть прошлое в аутентичном виде было крайне затруднительно, но грустный взгляд больших «глаз» уже не отпустил. Так что решил все же делать из него, но только теперь нужны были доноры.

Тут очень кстати попалось объявление по продаже другого раритета - Land Cruiser 60. Еще первой генерации: с двумя круглыми фарами и бензиновым двигателем 2F. Как показало знакомство, годы в России не прошли даром: уже были следы «импортозамещения» - на легендарном японском внедорожнике мирно прижились запчасти от ГАЗ-53, от Волги, от УАЗа... хотя в целом шасси в сносном еще родном состоянии. Надо брать, уж мосты точно пригодятся. Сняли прохудившийся местами кузов, а под ним почти в идеальном состоянии рама. Во всяком случае, сразу вспомнился тот УАЗ-452, где после установки дизеля начал лопаться «хребет», пришлось усиливать. Здесь же, без малого на 30-летней «шестидесятке», металл внушал доверие. И зачем, спрашивается, что-то переделывать, если есть готовое решение, готовое шасси?

Попробовали водрузить на него кузов 69-го. Просто так пока, для эксперимента, надо же было с чего-то начать. И тут Артему стало понятно, что из того дедушкиного «Газика», на котором ездил в детстве, он значительно вырос: тесно, мелкие низкие окна, крыша «на голове», объема не хватает, обзорности нет. В общем, нормально не вмещался, пространство ограничено, а ведь машина нужна была не только для красоты, но и каждодневной эксплуатации, а также дальних выездов. Вся затея вдруг затормозилась, неожиданно поставила в тупик. Что же делать теперь?

Дальнейший ход событиям подсказал микроавтобус с характерным названием - Nissan Caravan, что безучастно и обездвижено пылился в сторонке. Его покупали как донора для тюнинга того самого УАЗ-452, снимали двигатель и коробку, а кузов остался. И не нужен вроде, но и выкинуть жалко, авось куда еще понадобится. И вот пригодился. Измерили все рулеткой, вполне подходит по габаритам, даже мощные лонжероны по типу интегрированной рамы очень удачно «ложились» на раму LC, не надо срезать и нарушать силовую структуру.

Сначала думал отрезать вместительную заднюю часть «Каравана» и заменить ею корму 69-го. А потом уже само собой пришло - почему бы и не вместе со всей передней частью, лобовым стеклом, с дверями? Надо только вырезать центральный фрагмент со сдвижной дверью, поскольку весь кузов в задуманное никак не вписывался. Затем к плоской «морде» микроавтобуса приставили только носовую часть 69-го. Даже в своем основании переносица «Газика» не закрывала широкую лобовину «Каравана», однако в целом смотрелось неплохо - если аккуратно срастить, то возможно вполне гармоничное сочетание объемов.

Между прошлым и настоящим

Так все и закрутилось–загремело с железом: распиловка, стыковка, подгонка - передок 69-го как у себя дома устроился на передний мост LC, почти без свеса, а задние колесные ниши микроавтобуса сели на задний, обеспечив пропорциональный свес. В итоге на полностью сохраненной базе LC 60 обозначился совершенно новый силуэт, с узнаваемым фейсом, классической схемой шасси, но уже иной, «микроавтобусной» компоновкой в салоне. В том смысле, что получалась свободная, более вертикальная посадка, но с размещением двигателя впереди, как положено внедорожнику.

Передние кресла остались на своем месте (только другие), под ними же, где в случае «Каравана» находился моторный отсек, нашли место топливный бак, аккумулятор, небольшие рундуки. Лонжероны кузова «Каравана» прикручены к раме LC, ничего дополнительно наваривать не пришлось, все и так получилось вдвойне жестко, основательно.

Вместе с тем под капотом оказалось отнюдь не то, что можно было ожидать. Эта часть проекта наверняка вызовет больше всего неоднозначных оценок, однако автор исходил из определенных соображений, по-своему логичных, аргументированных. Казалось бы, идеологически правильное решение пришло вместе с LC 60. Рядная чугунная шестерка 2F, с нижним распредвалом и карбюраторным питанием, 135 сил при 3600 оборотах и 210 Нм при 1800 оборотах. Прелесть, одним словом, ставился еще на прадедушке FJ. И все же этот могучий бензиновый «рыцарь» не устраивал: тяжелый, архаичный, да и ресурс уже свой выработал. Поскольку максимальная идентичность не была в приоритетных задачах, так же, как экстремальные трофи-рейды не входили в круг будущих обязанностей, хотелось все же двигатель полегче, более современный.

Опять же, напрашивался дизель, и подходящий вроде был в «запасниках» - TD27, вместе с КП и РК (раздаточной коробкой), готовый «кит». Собственно, его и хотел уже ставить, но сомнения взяли другого толка: останутся не у дел родные агрегаты «шестидесятки», а в мостах понадобится менять главные пары, подбирать уже под этот дизель, к тому же выход из РК здесь на другую сторону. Решено было идти путем наименьшего сопротивления: трансмиссию полностью оставить от LC, а к ней подыскивать новый бензиновый двигатель (то есть лучше один агрегат поменять, чем все за одним).

Поиски возможной замены, чтобы и по цене устраивало, и параметрами, шли непросто. Разумеется, рассматривались и японские двигатели second-hand. И все же в результате произошло нечто «протестное»: если вокруг давно принято ставить на отечественные автомобили иностранные силовые установки, то здесь случилось ровно наоборот. То есть для японского шасси выбор пал на ЗМЗ-409. Он устраивал и с технической стороны, и с «политической» - все же в проект хотелось привнести побольше российского.

И все же это не значит, что проект развивался гладко как по маслу. Чтобы передать «дух времени» и при этом соответствовать хотя бы скромным современным требованиям в дизайне, комфорте и управлении, ушло добрых два года кропотливой работы. И дело не только в стыковке ЗМЗ-409 с коробкой LC 60, когда пришлось сооружать переходную плиту, а также по спецзаказу изготавливать удлиненный первичный вал коробки. Пришлось ведь еще переносить праворульное управление LC 60 и Nissan Caravan на левую сторону - того «требовал» образ ГАЗ-69 и собственные желания. А если учесть, что рулевое LC 60 было без усилителя, и оставаться без него в угоду «духу времени» совсем не хотелось, предстояло большое дело.

И это дело просило своих немалых вложений: один только найденный от леворульного LC 60 редуктор с гидроусилителем в рабочем состоянии обошелся в 25 000 рублей. Много времени ушло и на саму переделку управления. Сцепление «уазовское«, а вот с тормозами мудрить вообще не стали: родные японские впереди и сзади (дисковые и барабанные). Рессорная подвеска тоже без изменений, как и диски. Погони за «экстримом» не предполагалось изначально, по условной классификации проект готовился скорее как «легкий» экспедиционник, поэтому никакого лифта и никакой резины «кразовского» размера. «Тридцать первые» Maxxis Mudzilla сочли вполне приемлемым вариантом для поездок по разным дорогам.

Не только «склеить» кузов из трех основных частей, но и довести его до желаемого состояния - вот еще задачка была со множеством условий. Носовая часть 69-го хоть и легла на раму LC 60 как в свое гнездо, однако по габаритам в ширину не совпадала. Чтобы своими изящными крыльями накрыть колею «шестидесятки», пришлось делать «пластическую операцию» - разрезать крылья вдоль, имплантировать полоски шириной по шесть сантиметров. «Раздавшаяся» таким образом физиономия пошла 69-му только на пользу - с возрастом это нормальное явление.

Несохранившимся родным фарам замену предложил сам LC 60 - его круглые «линзы» точнехонько сели в раритетную металлическую «оправу». А вот габаритники Артем специально искал оригинальные, дабы максимально сохранить шарм той эпохи. Для полноценного оформления передка на помощь пришел доработанный бампер от УАЗ-469, но заодно пришлось дополнительно «укрывать» его место примыкания брызгозащитным фартуком, чтобы не захлестывало фары в грязевых ваннах. По задним аркам: можно было оставить их форму вместе с кузовом «Каравана» и сделать какие-нибудь накладки. Но зачем, ведь были оригинальные «дуги» задних крыльев 69-го: они замечательно сюда вписались, преобразив корму под общую ретростилистику.

Выдвижной воздухозаборник для «печки» функционально сохранен как эксклюзивный элемент, а вот родные стеклоочистители, конечно, уже не годились. Впрочем, «дворники» и от самого Caravan не подходили, ведь они «мели» слева направо, оставляя большой неочищенный угол для водителя при переносе руля на левую сторону. Пытались приспособить что-то «наше», но тщетно. Выход из этой тупиковой ситуации вновь подсказал японский же автопром, но уже более современный: у минивэна Honda Odyssey очистители «универсальные», распашного типа, прекрасно очищают лобовое стекло от края до края. На «разборках» удалось купить эту систему в сборе и после доработок тяг и рычагов идеально приспособить здесь, с сохранением всех режимов работы, а не просто «вкл.» и «выкл.»

Отдельная песня - передняя панель. После всяких неудачных экспериментов «соединить несоединимое», в том числе попытки «вкорячить» панель от Istana, решено было делать «лицо» интерьера самостоятельно. Сварили каркас, обшили стальными пластинами, подобрали все нужные указатели: плоская форма панели и круглые приборы как нельзя лучше передавали «дух времени», даже ручку перед пассажиром установили, все как у 69-го.

Как едет автомобиль? Как и положено ему: чинно, вразвалочку, с неторопливыми реакциями на руль, с необходимостью немного подруливать. Но едет уверенно: мощности хватает не только для нормального старта и разгона, но и поддержания крейсерской скорости 110 км/час. А тяги с этими колесами хватает, чтобы на первой передаче на холостых оборотах ползти без подключения понижающего ряда.

На среднем бездорожье двигатель вполне себя оправдывает, а вот на трассе не помешала бы пятая передача: на четвертой при скорости 90 км/час мотор звучно крутится на 2500 оборотах, если прибавить скорость, то хотелось бы переключиться. На разбитой дороге ход порожней машины, может, и не такой плавный, как у 60-ки, но все же без особых толчков и вибраций. А если напрямую сравнивать с 69-ым, то о его известной «козлиной» болезни здесь и говорить не приходится. Расход топлива следующий: по трассе в районе десяти литров, в городе до 15 и выше.

Можно, конечно, поумничать насчет эргономики, мол, не все идеально расположено, для универсальности посадки за рулем не хватает регулировок и все такое прочее. Но зачем? Для себя Артем все подогнал нормально, ему удобно, а уж машину, как говорилось, он делал не просто для души и как память, а чтобы и много ездила. Зарегистрирована как ГАЗ-69 с переоборудованием, активная эксплуатация началась с лета 2014-го, и уже к ноябрю пробег достиг почти 4000 км! Примерно половина из него составила «обкаточный» период: как для нового двигателя, так и для старых агрегатов - несмотря на их предварительную профилактику, понадобилась замена некоторых сальников, крестовины кардана, в общем, по мелочи.

Наша страна всегда отличалась умением создать необычные вещи собственными руками без наличия профессиональных мастерских, дорогих станков и прочего облегчающего жизнь оборудования. Для конструкторов зарубежных предприятий потребуются годы на создание проектов и тестирование возможностей создания внедорожника, а мы можем соорудить джип за несколько недель в гараже. Иногда самодельный внедорожник удивляет больше заводских вариантов.

Фото таких самоделок стали хитом на автомобильных сайтах, а видео запрашивают чаще, чем тест-драйвы новых японских серийных джипов. Такой тенденции к развитию сферы самодельных внедорожников нет больше ни в одном другом государстве.

Практически настоящий Hummer из ГАЗ 66

Исходя из фото, сложно сказать, что перед нами не настоящий американский джип с отличной родословной, мощнейшим двигателем и военными корнями. Но на самом деле, под всей верхней косметикой скрывается самый обычный и весьма старый ГАЗ 66 без каких-либо серьезный переделок. Если бы вы увидели видео или посмотрели на авто вживую, сразу определили бы подвох, ведь звучание старого отечественного двигателя не к лицу американскому джипу.

Такой самодельный интересный внедорожник сделан в обычном гараже в следующих стадиях:

Полная разборка ГАЗ 66 до самой рамной конструкции;
замена подвесок на более мощные, поиск соответствующих колес;
производство деталей кузова из металла и пластика;
сборка деталей на раме;
обустройство салона «джипа»;
технические испытания.

Вот в такой последовательности был собран самодельный Hummer на базе советского внедорожника. Это не единственная пародия на джип из Америки. Но данный вариант является наиболее удачным и известным. Фотографии результата работ русских гаражных инженеров часто запрашиваются в интернете.

Кстати, автомобиль вполне может выполнять функции настоящего проходимого транспорта. Единственное, что мешает его полноценной эксплуатации – отсутствие регистрации в ГИБДД.

Увеличенная колесная база для старых отечественных джипов

Самый распространенный вид самоделок в нашей стране – измененные старые проходимые автомобили. С помощью нескольких недель, проведенных в гараже, народные умельцы превращают весьма посредственный старый внедорожник во вполне презентабельную и интересную единицу техники.

Такой самодельный автомобиль вполне может покорить соревнования внедорожников, стать победителей длительного трофи-рейда и даже гонок в соответствующем классе. Самые главные особенности машин после переделок следующие:

Функции настоящего джипа, благодаря огромному клиренсу;
самодельные внедорожники такого типа не боятся никаких дорог и препятствий;
высокая надежность при использовании качественных материалов для переделки;
использования родных или более мощных импортных двигателей.

Одним из плюсов такой переделки машины является отсутствие возможности регистрации машины в ГИБДД. Учитывая данный момент, можно применить нерастаможенный двигатель от Toyota, к примеру, и получить отличный вездеход, на котором, правда, нельзя будет выезжать на дороги. Но на таком самодельном внедорожнике и по полям можно доехать до нужного места.

Полностью самодельные автомобили с высокой проходимостью

Эти разработки сложно назвать джипами, по крайней мере, внешностью они больше похожи на муравьев. В странах СНГ существует около пяти разных разработок такой техники. Три колесных оси позволяют автомобилю самодельного типа выбираться из любых передряг. Также авто показывает следующие весомые преимущества:

Достаточно умеренная стоимость сборки и обслуживания;
легкий вес, малые требования к мощности машины;
небольшая нагрузка на двигатель и прочие агрегаты.

Также конструкторы свободны в выборе типа подвески, материалов и расходников для своего авто. Конечно, нужно обладать определенными инженерными знаниями, чтобы создать такой автомобиль с нуля. И в этом всем есть одна большая проблема – машину никогда не зарегистрируют в полиции. Такой автомобиль используют на одной из ферм России – добраться от одного края фермы до другого владельцу теперь очень просто.

Подводим итоги

Учитывая достаточно сложные возможности сборки автомобиля своими руками, самодельные внедорожники являются большой редкостью. Действительно непросто придумать, спроектировать и собрать настоящий джип, который будет выполнять функции проходимого авто и подарит владельцу надежность и качество.

Тем не менее, многие конструкторы в гаражах создают прототипы реальных самодельных монстров, которые могли бы пойти в серийное производство на заводах. Осталось лишь наладить сотрудничество таких умельцев с нашими производителями машин.

Самодельный внедорожник

Задумывая автомобиль для путешествий, автор решил заложить в него конструктивную простоту, надежность в работе, неприхотливость и доступность в обслуживании. При выборе компоновки остановился на схеме «джипа», однако его вариант от классического отличается тем, что имеет только один ведущий мост - задний, для простоты.

Внешне «джип» выглядит меньше, чем, скажем, ЛуАЗ, хотя по размерам салона и багажника ему не уступает. Это достигнуто, во-первых, плотной «упаковкой» двигательного отсека и, во-вторых, наружным размещением части багажа (на крыше), запасного колеса (слева по борту) и канистры (сзади). Полный вес - 900 кг.

Упрощения, впрочем, не сказались на ходовых качествах машины, она прошла уже сотни тысяч километров. Каждый год на ней совершались поездки из Еревана в Москву и обратно. В том числе с самодельным прицепом-дачей весом 500 кгс. Участие в автопробеге намного удлинило это путешествие. Однако конструкция с честью выдержала испытание дорогами Карелии и Кольского полуострова. «Джип» уверенно шел и по трассе (со скоростью до 120 км/ч), и по разбитой колее.

В родной Армении он поднимался на нем на высоту до 3000 м над уровнем моря, преодолевая бездорожье, каменистые осыпи, уклоны до 30°.

Невзгоды пути легко переносятся в удобном и уютном салоне автомобиля. В жаркую погоду можно сдвинуть любое из четырех боковых стекол для притока свежего воздуха. Или, если этого недостаточно,- открыть люк в крыше.

Много в машине и других простых и оригинальных конструкторских решений. Вот, например, как устроен кузов. Он состоит из пространственной рамы и наружной обшивки. Рама, рассчитанная на значительные крутящие и изгибающие нагрузки, сварена из стальных труб квадратного и прямоугольного сечения. Менее нагруженные капот, двери и заднее окно сделаны из швеллеров, тавров и уголков, соединенных заклепками.

Пол в салоне и обшивка капота выполнены из рифленых дюралюминиевых листов толщиной 2 мм. Обшивка кузова - из гладких листов толщиной 1.5 мм. К раме они прикреплены винтами М5 с потайными головками. Стыки листов скрыты резиновыми и металлическими накладками.

Кабина изнутри выстлана тонким слоем поролона и.мягким пластиком. Триплексное. остекление, а также двери снабжены резиновыми уплотнителями от автомобилей Волжского автозавода. Пол покрыт резиновыми и синтетическими ковриками. Все это снижает уровень шума в салоне и препятствует проникновению пыли.

Приборный щиток и перчаточный ящик - самодельные. Передние кресла с откидывающимися вперед спинками - «жигулевские». Заднее пассажирское сиденье, рассчитанное на трех человек, самодельное и имеет фиксированную спинку. За ним, внизу,- топливный бак емкостью 45 л (от «уазика») с горловиной, выведенной наружу над задним бампером. Над баком расположен внутренний багажник. Доступ к нему через заднее окно.

Принцип «простота плюс надежность» распространился и на силовую установку: двигатель и коробка передач взяты вместе с обслуживающими их агрегатами от «Жигулей» ВАЗ-2101. Только бумажный масляный фильтр заменен более дешевым в эксплуатации инерционным от ЗАЗ-968.

Задний мост, с учетом возможности буксировки прицепа, взят от ВАЗ-2102 и немного доработан: удалены нижние опорные чашки пружин подвески и кронштейны крепления верхних реактивных штанг. Вместо них к балке моста приварены две П-образные подрессорные подушки.

Рессоры использованы от передней подвески автомобиля УАЗ-469. Каждый пакет состоит из пяти листов, покрытых перед сборкой графитовой смазкой. К раме кузова они подвешены в районе задних лонжеронов.

Кроме рессор имеются телескопические амортизаторы. Резино-металлическими шарнирами резервуаров они, как и на «Жигулях», крепятся к кронштейнам заднего моста, а шарнирами кожуха - к пальцам на промежуточной поперечине рамы.

Крутящий момент от двигателя к заднему мосту передается карданным валом от «Волги» ГАЗ-21. Выбор именно этого типа обусловлен тем, что он более прост и надежен и не требует особого ухода.

Что касается переднего моста, то он полностью самодельный. Проектируя его, Хопшаносов руководствовался своим излюбленным принципом «простота плюс надежность». Ход рассуждений был примерно такой: передний мост очень ответственный агрегат. Он обеспечивает управление движением, от его «самочувствия» зависит «здоровье» всего автомобиля. Следовательно, чем меньше в нем будет деталей и подвижных соединений, тем лучше.

Три года эксплуатации показали: решение было принято верное. Какие только камни и выбоины ни попадали под передние колеса - все нипочем. Вот как устроен мост.

Основной его элемент - толстостенная бесшовная стальная труба 060 и длиной 1100 мм. К ней приварены подрессорные подушки, пальцы крепления амортизаторов и опорные площадки шаровых подшипников передней подвески.

При сборке переднего моста необходимо учитывать развал колес, поэтому опорные площадки присоединялись к трубе в определенном порядке. Сначала приваривались нижние и к ним привинчивались (тоже нижние) шаровые подшипники поворотных цапф «жигулевских» колес. Верхние же площадки сначала прикреплялись к соответствующим шаровым подшипникам поворотных цапф, а затем уже приваривались к трубе. Причем угол развала составил 0°20′-0°30′, что соответствует 2-3 мм разности между размерами, взятыми от краев ободьев колес до вертикали (труба при этом горизонтальна); устанавливался с помощью отвеса.

К раме кузова передний мост присоединен так же, как и задний,- рессорами (по четыре листа в пакете) с помощью болтов и хомутов и телескопическими амортизаторами, штоки которых упираются в специальные кронштейны на передних лонжеронах.

Схождение колес регулируется рулевой тягой (от «Волги» ГАЗ-21).

Устройство управления вездеходом тоже очень простое и надежное. Поворачивая «баранку», водитель через два вала и два шарнира (от ЗИЛ-130), расположенных под капотом, воздействует на рулевой механизм, закрепленный на передних балках перед решеткой радиатора. Далее усилие нерегулируемой тягой передается сдвоенному (сваренному из двух) рычагу правой поворотной цапфы, а от нее регулируемой тягой - рычагу левой поворотной цапфы.

Тормозная система, отопитель салона, фары и электропроводка заимствованы у «Жигулей» ВАЗ-21011, задние фонари - у прицепа «Скиф», а стеклоочистители и контрольные приборы использованы от автомобиля УАЗ-469.

Чтобы соорудить настоящий джип, не нужно быть владельцем огромного завода с прекрасными технологичными и современными станками. По крайней мере, это доказывают успехи российских мастеров, которые могут запросто сделать внедорожник своими руками. И такой джип будет запросто преодолевать препятствия, которые не под силу даже дорогим серийным моделям кроссоверов и более проходимой техники.

О том, как сделать отличную проходимую технику своими руками, снято много видео и записано невероятное количество текстов. Все это есть в свободном доступе в интернете, а мы предлагаем вам взглянуть на самые невероятные творения русских умельцев.

Способный на подвиги джип на базе Ока

Последний автомобиль, который приходит в голову при упоминании терминов внедорожник или кроссовер, является маленькая и полная заводских проблем Ока. В свое время этот автомобиль стал бестселлером только по причине низкой стоимости. Сегодня же владельцы авто, которые ранее приобрели это чудо техники, переделывают свои транспортные средства в настоящие внедорожники исключительно своими руками.

Зачастую попытка сделать из этого автомобиля кроссовер заканчивается полным фиаско, ведь кузов не рассчитан на серьезные нагрузки. Но те люди, которые своими руками могут сотворить настоящее чудо, производят неплохие внедорожники со следующими характеристиками:

Полностью измененная подвеска, которая позволяет поставить большие колеса;
шины с высоким протектором и самые разные иные способы увеличения клиренса;
всевозможные изменения по кузову, чтобы сделать авто более похожим на кроссовер;
иногда имеет место замена двигателя, так как сделать проходимый джип на строй платформе невозможно.

Также своими руками производят разнообразные лебедки и прочие средства, которые позволяют приблизить некогда беспомощную Оку к званию традиционного внедорожника с повышенной проходимостью. Интересно, что на базе этого авто часто производят автомобили-амфибии, которые могут передвигаться по воде.

Каста самодельных джипов на базе ГАЗ 66 – русские Хаммеры

Если американцы считают, что только они могут собрать невероятно проходимый и выносливый военный Hummer H1, то они сильно ошибаются. В России такие машины собирают в гаражах любители внедорожников, сделанных своими руками. Есть много видео, которые показывают процесс сборки такого автомобиля на базе военного грузовика ГАЗ 66. Это одна из самых удачных разработок концерна ГАЗ за всю его историю, поэтому конструкция основы этой машины подходит для таких целей.

Конечно, результат выходит впечатляющий, но не всегда удается создать должную надежность. Несколько подобных «Хаммеров» имеют проходимость компактного кроссовера, но некоторые варианты обладают серьезными преимуществами:

Отличная проходимость;
клиренс военного грузовика;
выносливый двигатель, который невозможно сломать;
огромная тяговая сила;
легкий вес и увеличение мощности делают машину неудержимой.

Такие особенности, созданные своими руками, могут удивить человека, далекого от мира автомобилей. Но специалисты умудряются собирать невероятно удачные в техническом плане машины в своем гараже и делают это профессионально. Интересно, почему этим не может заниматься ни один российских автомобильный концерн при своих технических возможностях?

Уникальное видео про джип, собранный своими руками

Если вы мечтаете о кроссовере, не спешите унывать по поводу высоких цен на автомобили в этом классе. Можно собрать не только кроссовер, но и настоящий джип из тех материалов, которые есть под рукой. К примеру, герои следующего видео не особо переделывали конструкцию самого последнего военного ГАЗ 66, соорудив из него прекрасный внедорожник, и все работы делали исключительно своими руками. Конечно, процесс производства и сборки является авторской тайной.

Подводим итоги

Если вы хотите собрать своими руками автомобиль и зарегистрировать его в ГИБДД, то лучше не начинать этот процесс, ведь узаконить транспорт вам не удастся. Внедорожники и компактные кроссоверы, созданные гаражными мастерами остаются лишь средством для катания по полям. Выезжать на дороги общего назначения на этой машине нельзя.

Тем не менее, энтузиазм создателей такой техники растет не по дням, а по часам. Каждый месяц появляются новые интересные материалы с невообразимыми переделками и самоделками.