Унификация в автомобильном мире зародилась в одно время с появлением первых самодвижущихся колясок и быстро приобрела планетарный масштаб. Машины разных концернов могут комплектоваться одинаковыми свечами, на две-три модели одного бренда устанавливают идентичные моторы, а автомобили, произведенные по одному «лекалу», выпускают в свет под разными названиями. Унификация скрыта от потребителя, и тем интереснее узнать, что же общего у Porsche Cayenne, VW Touareg и Audi Q7, ведь все три машины производятся под крылом одной гигантской корпорации

В 1965 году компания «народных автомобилей» Volkswagen завершила сделку по выкупу у Daimler-Benz полного пакета акций хиреющей день ото дня фирмы Auto Union. Напомним, что в послевоенное время, если не считать небольшого количества Horch, собиравшихся вручную (последняя машина произведена в 1953-м), Auto Union выпускала несколько моделей под брендом DKW и одну - 1000 Sp Roadster - собственно под брендом Auto Union. С середины 50-х спрос на автомобили Auto Union стал потихоньку падать, и ко времени перехода под крыло Daimler-Benz (1958 год) положение Auto Union было незавидным. Причина крылась в двухтактных двигателях, которые доставляли владельцам массу хлопот. Менеджеры DaimlerBenz, пытаясь исправить положение, командировали в Ингольштадт своего инженера Людвига Крауса. Однако ему удалось скрестить мерседесовский четырехтактник с моделью DKW F 102 только к 1965-му. Автомобиль, открывший в Auto Union эру четырехтактных двигателей, решили назвать Audi F 103. Однако первый Audi, не имеющий ничего общего с DKW, мир увидел лишь в 1968 году - это был Audi 100.

К тому времени и относится начало унификации моделей Audi и VW. Поначалу речь шла о мелочовке, однако в середине 70-х зафиксирован и факт бедж-инжиниринга. Когда в 1975-м общественности представили VW Polo первого поколения, дилеры Audi уже год предлагали его технического двойника - Audi 50. Несмотря на то что машины размещались в разных ценовых нишах, более дешевый Polo уже к 1978му вытеснил с рынка «пятидесятку».

Собственно, история мирового автопрома ясно показывает, что всякая унификация ведет к потере технической индивидуальности брендов и, как следствие, к их исчезновению. Самый яркий пример - британская автоиндустрия: в разное время на туманном Альбионе существовало более 60 автомобильных марок, и почти все они вымерли именно после того, как их продукцию начали унифицировать. Процесс этот в мире продолжается и по сей день: в прошлом году канул в Лету Pontiac, в нынешнем закрывают Mercury. Saab, еще недавно считавшийся мертвецом, чудесным образом воскрес (надолго ли?), а вот легендарная Alfa Romeo катится в пропасть бедж-инжиниринга…

Плотное сотрудничество VW и Porsche началось с разработки платформы для моделей Touareg и Cayenne (2002 год). А вот в недра Porsche Panamera (модель была готова к массовому производству еще в 2007-м) инженеры из Штутгарта упрятали уже моторы от Audi. Своего пика агрегатная унификация трех брендов достигла в нынешнем году, когда публике представили Touareg и Cayenne второго поколения и чуть позже - модифицированный Audi Q7.

Ближе к предмету

Итак, если мы пробежимся по техническим характеристикам Porsche Cayenne, VW Touareg и Audi Q7, обнаружится, что у этих моделей один общий двигатель, причем дизельный V6, далеко не самый мощный из имеющихся корпоративных дизелей. На Cayenne этот агрегат имплантировали только в прошлом году, тогда как на двух других машинах он стоял и раньше, причем на Q7 «голов в табуне» было меньше (233 против нынешних 240). Выбор мотора скорее всего обусловлен претензией на высокотехнологичность: дескать, если уж и покупать дизельный Porsche, то чтобы проехать на нем тысячу километров без дозаправки, никак не меньше. Ведь на модификации с ингольштадтским 6,0-литровым V12, развивающим 1000 Нм, водителю Cayenne было бы проблематично преодолеть такой отрезок, особенно с ветерком. Дизель V6 - вполне себе современный, но далеко не последний писк моды. Даже максимальное давление впрыска от Bosch - 1800 бар. Сегодня этой цифирью мало кого удивишь.

Куда интереснее восьмиступенчатая АКП классической гидромеханической конструкции. До появления на Cayenne, Touareg и Q7 аналогичным агрегатом могли похвастать лишь два легковых Lexus, BMW 7-й серии с бензиновым мотором V12 да Audi A8 (декабрь 2009 года). Коробка, по заверениям специалистов Audi, спроектирована японской компанией Aisin. Фирма достойная, механизмы делает замечательные, однако тот факт, что для этой германской тройки один из ключевых агрегатов «сочинили» в Японии, может оказаться не по зубам части целевой аудитории этих машин. Не поймут они эту унификацию… Кстати, на упомянутом BMW автомат, как и всегда, немецкий - от ZF.

Что касается раздаточной коробки, здесь дело почище. Этот механизм (сейчас он производится фирмой Magna Powertrain) достался Cayenne и Touareg от Audi Q7. И все бы ничего, если бы с его появлением и Touareg и Cayenne не превратились из внедорожников в кроссоверы! Причем покупатель Touareg еще может выбрать между кроссоверным приводом 4Motion и внедорожным 4XMotion, то для владельцев Cayenne второго поколения «понижайка» останется несбыточной мечтой. Правда, не очень-то она им и была нужна.

К слову, вот еще один побочный результат всех этих «модернизаций»: Cayenne второго поколения оснащается межосевым дифференциалом только на дизельной модификации и на гибридной! На прочих - бензиновых - модификациях распределения тяги между мостами нет. Один из мостов «тянет» постоянно, на другой же при необходимости отбирает тягу многодисковая фрикционная муфта.

Дифференциал, устанавливаемый в раздаточной коробке Cayenne, Touareg и Q7, - типа torque sensing, то есть самоблокирующийся. Причем в данном случае его с полным правом можно обозначить как Torsen, с большой буквы, поскольку производящая его фирма JTEKT и владеет брендом Torsen. Механизм этот выполнен по редкой, почти не встречающейся сегодня схеме: расположение и функциональное назначение элементов - как в планетарной передаче, а вот зубья шестерен (солнечной, эпицикла и сателлитов) нарезаны по винтовой линии. Их конфигурация и обеспечивает самоторможение. В свободном состоянии дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 48:52 (или 40:60 - в зависимости от модели), при блокировке через колеса передней оси может быть реализовано до 65% тяги, через колеса задней оси - до 85%.

Куда катится мир...

Логичным развитием унификации между Audi Q7, VW Touareg и Porsche Cayenne станет появление у ингольштадтского кроссовера гибридной модификации. Работы в этом направлении были начаты еще пять лет назад. В 2005 году на автосалоне во Франкфурте даже продемонстрировали концептуальный Q7 Hybrid. Первые же опыты по электрификации серийных моделей в новейшей истории Audi относятся к 1989-му - тогда на базе полноприводного Audi 100 Avant сконструировали гибрид со слабеньким, в 12,6 лошадки, электромотором и экзотической с позиций сегодняшнего дня никелькадмиевой высоковольтной АКБ! Тем не менее в серию скорее пошли экологичные машины VW и Porsche. Что тут сказать, маркетинг… Ожидать в этом году серийного Q7 Hybrid (уже с корпоративным приводом) вряд ли приходится. Ведь главной экологичной премьерой Audi во второй половине текущего года должен стать уже анонсированный среднеразмерный Audi Q5.

Что касается унификации Q7, Touareg и Cayenne, да и вообще Audi, VW и Porsche, очевидно, что процесс этот будет только усиливаться. Главное, чтобы все было в меру. А то как бы нам не пришлось увидеть через несколько лет легковушку С-класса от Porsche. Вряд ли это кажется нереальным, ведь и суперкар Volkswagen W12 Concept уже был, правда, в 1997 году...

текст: Сергей АРБУЗОВ
фото: фирмы-производители

Снаружи-то они такие разные! Да и в убранстве салонов мало общего. Но стоит заехать на подъемник и заглянуть снизу... Вся троица - из одной песочницы, имя которой Volkswagen AG, или попросту VAG. И так хочется разобраться, чем же новый Volkswagen Touareg отличается (или не отличается) от Audi Q7, который он фактически догнал по цене. А оправданна ли доплата за Porsche Cayenne?

Это у них за океаном дизельгейт, обернувшийся для концерна Volkswagen AG многомиллиардным кошмаром. А у нас Фольксвагены на тяжелом топливе разлетаются на ура - может, еще и потому, что компания, компенсируя уменьшение спроса на дизельные машины в США и Западной Европе, старается предложить их в России по сладким ценам. В последнее время семь из десяти покупателей выбирали Volkswagen Touareg с дизелем V6! И пусть такая версия несколько дороже бензиновой, но она считается (и не без основания) более надежной и, само собой, экономичной. Для Туарега нового поколения ничего не изменится: ставка на дизель! Тем более альтернативой дизельному V6 теперь будет двухлитровый мотор той же «налоговой» мощности 249 л.с. Сил-то достаточно, однако два литра под капотом «тяжелого» Туарега... Как-то непривычно. Да, есть еще и бензиновый V6 TSI, но это совсем другая цена (минимум - 4,44 млн рублей) и другие налоги - уже исходя из 340 л.с.

За счет интегрированных в радиаторную решетку фар новый Touareg смотрится намного крупнее и солиднее предыдущего

Впрочем, и наш дизельный Touareg в исполнении R-Line, мягко говоря, не дешевка - без малого 5,3 млн рублей. И это еще не полный фарш! Я слышу, как громко икнули владельцы нынешних Туарегов. За такие деньги можно купить BMW X5 (нынче неплохие скидки на уходящую модель), тот же Audi Q7 в хорошей комплектации - и даже Porsche Cayenne, цены на который начинаются с пяти миллионов рублей. Но поднимите руки те, кто купил базовый-базовый Cayenne! Нет таких? А потому что в отделах маркетинга не дураки - и за самые привлекательные опции дилеры просят немалую доплату: например, Porsche Cayenne в нашем тесте стоит 7,64 млн. И это «входная» бензиновая версия мощностью 340 л.с. Дизельные и потенциально более доступные Кайены пока задерживаются - хорошо, если сертификация по новому ездовому циклу WLTC будет закончена до конца 2018 года.

А вот для Audi Q7 предлагают ровно ту же гамму моторов, что и для нового Туарега. То есть тот же дизель V6 в фаворитах (его выбирают 95% покупателей). Мы же взяли версию 3.0 TFSI (333 л.с.), чтобы на этом примере рассказать об особенностях бензинового двигателя - и попутно сравнить настройки схожих силовых агрегатов на Audi и на Porsche.

На центральный дисплей завязано управление не только «музыкой» и навигацией, но и микроклиматом и шасси. Главное - запомнить, где что лежит: перелистывать «рабочие столы» можно взмахом руки вдоль нижней кромки экрана

Ввязываясь в битву за премиального покупателя, Volkswagen берет на вооружение те же приемы, что Audi, Mercedes или BMW. Главное - навязать мысль, будто базовые версии предназначены для лохов-простачков, а уважающий себя клиент выбирает машины в обвесе S line, AMG Package или M Sport. В случае с Туарегом это исполнение R-Line - с другими бамперами и окрашенными в цвет кузова пластиковыми накладками на порогах и колесных арках. Все то, что делает внедорожник более уязвимым на грунте, но более эффектным на асфальте. Однако подойдем ближе. Почему боковые секции радиаторной решетки пристыкованы с такими небрежными зазорами? Отчего под верхней планкой зияют две черные дыры, в которых просматриваются головки крепежных винтов? Это еще во время первой встречи - и теперь я его понимаю.

Уже «в базе» передние кресла с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж">

Массивная рукоятка электронного селектора хорошо ложится в руку. Качая ее на себя в положении Drive, включаешь ­спортрежим коробки
Уже «в базе» передние кресла - с электроприводами и отделкой кожей Vienna, а за доплату - регулировки боковой поддержки, вентиляция и массаж

Audi в обвесе S line такой небрежности не позволяет. А вот Porsche Cayenne, даром что без обвесов, выглядит во всех смыслах самым собранным, а заодно - стремительным и спортивным.

Вопрос что же лучше - Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5 напрашивался сам собой. Три исконно немецких внедорожника практически одного ценового класса. Причем два из них практически братья, а третий - признанный эталон люксового паркетника, подвергшийся серьезному обновлению и модернизации.

Проводя большой тест в этот раз, редакция постаралась уравнять машины по всем параметрам: все автомобили -- с шестицилиндровыми атмосферными двигателями объемами 3,0 и 3,2 литра. Все -- с «автоматами» с возможностью ручного выбора передач и средней комплектацией.

Первые впечатления
Еще лет пять назад никто и не смог бы подумать, что можно сравнивать Porsche и Volkswagen. Но времена меняются... Touareg и Cayenne... По замыслам своих создателей - это автомобили с разным характером, с разной харизмой и для разного стиля жизни. И перед дизайнерами и инженерами была поставлена задача создать автомобили, отвечающие духу марки, но при этом максимально унифицировать используемые узлы и агрегаты. Ведь, кроме общей платформы, даже выпуск кузовов был запланирован на одном заводе в Словакии. Причем, детально знакомясь с обеими машинами, складывается впечатление, что задача дизайнеров была упрощена: уже готовый Touareg надо было превратить в Cayenne. Ведь, при всей законченности и отточенности дизайна Touareg-a, внедорожник от Porsche оставляет чувство легкой растерянности. Самый простой ход сохранить лицо марки - взять и приставить передок «девятьсот одиннадцатого» к увеличенному кузову легкового универсала. Получился то ли высоко поднятый Porsche 911, с его узнаваемыми передними фарами и крыльями, а вроде, как и Touareg, старательно зализанный. Спорное решение... Спорный Porsche... Он же - первый пятидверный Porsche, первый пятиместный Porsche, первый серийный внедорожный Porsche...

Совсем другое впечатление производит Touraeg. Плавные обводы кузова точны и лаконичны и, скорее не агрессивны, как у Cayenne, а успокаивающе надежны. Если снаружи это автомобиль во многом прост и аскетичен, то интерьер поражает роскошью. Салон сделан по образу и подобию фаэтоновского -- мультифункциональный руль, приборы, селектор «автомата», педаль «ножника» те же самые, что ставят на VW Phaeton. Так что Touareg оснащен подобно седану представительского класса! Отделка качественной кожей и деревом, металлические элементы декора - ощущение роскоши не покидает ни на секунду! Но об этом позже...

Обновленный «Икс-пятый» как всегда хорош. Да, он выпускается уже шестой год, но устаревшим его назвать не получается. Тем более что, полноприводная трансмиссия xDrive и активный усилитель руля - это только начало громкого списка технический новаций в обновленном Х5.

Интерьер

Porsche Cayenne
Руль -- опять таки вызывает ассоциации с Porsche 911, поручни вдоль центрального тоннеля, и замок зажигания слева от руля -- все в духе Porsche.
Но... Разочарование понемногу начинает вытеснять первый восторг.
Ощущения «Порше» в салоне Кайенна все равно не возникает. Довольно высокая, внедорожная посадка не имеет ничего общего с лежачей гоночной, а массивные широкие кресла ничем не напоминают узкие, спортивные «ковши» Porsche 911.
Перед глазами -- широкая «доска» передней панели с хороши читаемыми приборами и типично фольксвагеновским маленьким экраном бортового компьютера. Подсветка приборов не вызывает никаких эмоций - вроде как все читаемо и на месте, но абсолютно блекло (вот тут стоить заметить, что приборная доска Cayenne Turbo выглядит как у настоящего болида). Центральная панель в такой версии Cayenne не прибавляет никаких эмоций: Да, подогрев сидений и стерео - это понятно и видно сразу. Но смотрим ниже. Две простенькие пластмассовые клавиши-джойстика - это что? Климат-контроль? Нет! Это банальный кондиционер, причем с желтым матричным дисплеем, на котором деления отображаются мелкими точками. Слева сила воздуха, справа - температура. А под таинственной пластмассовой крышечкой с надписью PORSCHE - управление потоками воздуха! Унылое впечатление разбавляет только тоннель с его изогнутыми поручнями и с оригинальным «джойстиком» управления трансмиссией.

Даже понимая факт того, что у нас в руках самая дешёвая версия Cayenne, видеть переключатели дворников и повортоников от VW предыдущих моделей, нажимать и считывать информацию с маленького дисплея «от VW», думать (!!!) о том, КАК настроить температуру в салоне - это уже чересчур. В этой дешевой для Porsche, и совсем недешевой по сравнению с конкурентами версии, нету лоска и блеска настоящего Porsche!
Но в целом отбросив придирки к мелочам, недостойным Porsche, для внедорожника в нем по-спартански удобно, обзорность (за исключением маленьких узких зеркал) тоже не имеет нареканий.

VW Touareg
Можно еще раз повториться - роскошь на гране приличия. Дорогой руль, обод которого с внешней стороны отделан деревом, а внутри -- кожей, имеет множество функциональных особенностей. Круиз-контроль, управление саундом, управление бортовым компьютером - далеко не весь перечень функций руля.

Меню бортового компьютера имеет массу режимов и настроек, позволяющих настроить «под себя» практически всё. Еще один из приятных моментов бортового компьютера - в любом режиме работы «автомата» водитель знает, какая в данный момент включена передача: кроме лаконичной буквы «D» на комбинации приборов высвечивается номер передачи.
Синяя подсветка приборов очень приятна глазу ночью, но слишком мелкая оцифровка спидометра (по 5 км) сильно раздражает глаза.
А вот интересное функциональное решение - рукоятка на центральном тоннеле, отвечающая за включение понижающей передачи, а так же блокировку межосевого и межколесного дифференциалов.

При всем сумасшедшем количестве кнопок, клавиш, рукояток и ручек - все они логичны, понятны, и находятся именно там, где должны находится.
Хоть по своему принципу и электронике сиденья у Cayenne и Touareg одинаковы, профиль сидений в Touareg-е более удобен.

BMW X5
О вечном - no comments. Даже после фейслифтинга. Если изменения снаружи внимательный человек еще заметит (изменилась решетка радиатора, передние и задние фонари), то салон остался по-драйверски простым. Комбинация приборов постоянна вот уже без малого 20 лет, расположение кнопок и клавиш подчинено четкой и понятной логике - любую из них находишь интуитивно.
Стоит отметить новый, по-настоящему спортивный руль, удобный и хваткий в любой его части.

Х5 был единственной машиной в тест-драйве с ручными регулировками сидений, которые от этого не потеряли своей спортивности.

Общий зачет:
Эргономика и удобство водителя
Объективной оценки тут нету. Мнения редакции разделились скорее по пристрастиям к конкретной марке, чем к реальному взвешенному сравнению:
BMW и Cayenne имеют по сравнению с Touareg-ом более стесненные условия, но это продиктовано их «спортивным» характером. Обзорность у всех машин практически одинаковая, все машины имеют регулировки руля в двух направлениях. Количество электрических регулировок сидений у Cayenne и Touareg компенсируется изначально спортивным профилем «ручных» сидений в BMW.

Удобство задних пассажиров
По ширине разница между машинами едва заметна, а по запасу пространства для ног небольшое преимущество на стороне Туарега. Но если сидеть сзади втроем, то Touareg менее удобен -- всему виной массивный центральный тоннель, хотя в двух других автомобилях пол сзади ровный. Салон BMW лишь немного проигрывает Touareg-у по запасу пространства для ног задних пассажиров, но центральный тоннель здесь существенно меньше.

Багажное отделение
Багажники всех машин равны по объему и схожи по форме. Но для перевозки багажа лучше подойдет Volkswagen Touareg благодаря «правильной» форме багажного отделения. В отличие от Touareg-а и Cayenne у BMW задняя дверь двухстворчатая (с открывающимся отдельно стеклом), и нижняя часть откидывается в горизонтальное положение, «удлиняя» ровный пол. Только практика показывает, что добраться до глубин багажника, перегибаясь через закрытый либо открытый борт, просто нереально. Как компенсацию за неудобства BMW единственный имеет полноразмерную «запаску».

Дорога
Не секрет, что Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne созданы на одной платформе. И при схожей базе конструкторам пришлось много работать над настройками ходовой части и коробки передач. Ведь если фольксвагеновцы создавали в первую очередь комфортабельный автомобиль на все случаи жизни, то перед инженерами Porsche стояла иная задача -- сделать «спортивный внедорожник», потеряв минимум в комфорте.

Предоставленные автомобили не имели регулировок подвески, что значительно уменьшило диапазон сравнений. Настроенная раз и навсегда подвеска отличается оптимальным балансом комфорта и управляемости.

Первый в сравнении, конечно же, Porsche .
У Cayenne баланс настроек подвески явно смещен в сторону управляемости - жесткость чувствуется на каждом метре дороге. Причем чем выше скорость, тем спортивней ведет себя машина. Длинные повороты Porsche проходит, давая ощущение настоящего болида. Электронный усилитель руля четко передает все движения, вселяя уверенность в том, что все под контролем. К слову сказать, звук из-под капота на больших оборотах чем-то напоминает боксерные «шестерки» Porsche!
Шестиступенчатый Tiptronic японской фирмы Aisin установлен как на Cayenne, так и на Touareg-e. Толчки при переключениях минимальные, ошибок в выборе передач практически нет, «спортивный» режим по-настоящему спортивен. Но небольшая «задумчивость» при переходах, особенно «вниз», все-таки ощущается. В мануальном режиме управления коробкой оказалось, что клавиши переключения передач на руле неудобны -- движения большими пальцами получаются неестественными, требующими привычки. Конечно, все особенности коробки и двигателя у Порше проявляются именно в спортивном режиме - пушечным ядром 3.2 литровый двигатель, конечно, назвать нельзя, но он сполна отвечает своей динамике разгона.
Да, Porsche Cayenne -- это машина для дорог. Для очень хороших дорог! На ровных скоростных магистралях поклонники марки признают в Кайене свой Porsche.

Volkswagen Touareg хорошо следует за педалью газа, «автомат» мягко и быстро переключает передачи с первой по шестую. Конечно, у Aisin-овской коробки и для Touareg-a имеется режим Sport, и тогда переключения «вверх» намного позже, чем при 2500 об/мин в обычном режиме. Так же в режиме Sport коробка не включает шестую передачу, а при торможении переходит на пониженные передачи, так, чтобы в любой момент сохранять готовность к резкому набору скорости.

Управляемость Touareg-а такая же, что у полноприводных версий «обычных» машин. Во-первых, это потрясающая устойчивость с оточенной чуткостью руля на прямой. В поворотах Туарег демонстрирует плавные, мягкие и прогнозируемые реакции, хотя крены кузова намного сильнее, чем на Porsche и BMW. Если работает ESP, то машина идет как по рельсам. А если отключить систему стабилизации, то сначала Touareg скользит передними колесами, а уж затем перейдет в плавный и легко контролируемый занос.

Да, и Touareg и Porsche прекрасны! Но BMW X5 , даже 3-х литровый, даже со старой 5-ти ступенчатой коробкой, это настоящий drivers car! Как X5 срывается с места, как набирает скорость, как быстро переключаются передачи! Переход на ступень или две «вниз» тоже происходит быстрее, чем у конкурентов. И на прямой и на поворотах «икс-пять» ведет себя бесподобно. Работающая в содружестве с системой стабилизации полноприводная трансмиссия xDrive затаскивает машину в поворот, мгновенно перераспределяя крутящий момент между осями. Даже с отключенной системой стабилизации DSC «икс-пять» входит в поворот увереннее, чем Volkswagen и Porsche.
В отличие от конкурентов у Х5 отсутствует блокировка межосевого дифференциала, но это уже минус, который, скорее всего, всплывет на зимнем тест-драйве, где, прогнозируемо, Х5 займет не лучшее место.

И вот машины на одной прямой. Предположения того, что BMW на разгоне окажется динамичнее Porsche, оправдались на все 100%. Даже без точных электронных замеров разница в заявленных ускорениях (8,8 сек до 100км/ч, против 9,7 сек до 100 км/ч) была очевидна. Удивило то, что "увалень" Touareg совсем не отставал от своего спортивного брата!
О высоте конструкторской мысли BMW говорит даже то, что коэффициент обтекаемости уже 6-ти летнего кузова X5 равен 0.36, в то время как аэродинамика более нового Cayenne - Сх=0.39...

Независимый подсчет говорит о том, что в этом тесте победил Volkswagen. Что логично. Во-первых, этот автомобиль разрабатывался «с нуля» с учетом всех достижений и разработок концерна. Во-вторых, в Туареге учтено все до мелочей, и действительно по своим универсальным и потребительским качествам он превосходит конкурентов. И, в-третьих, есть очень веский аргумент - Туарег, в зависимости от комплектации, дешевле аналогично «упакованных» конкурентов на 130-160 тысяч крон. Это уже серьезно.
Хотя, «драйверским» натурам по душе придется только BMW X5. И тут уже без компромиссов!
А что до Porsche Cayenne - это дорогой «бренд». И дорогой стиль жизни. Понятный и доступный немногим. И все равно будут те, кто откроет для себя мир Porsche именно с Cayenne.

Хочется добавить, что именно в таком же порядке, с разницей всего в несколько голосов, расположились результаты голосования на портале:
VW Touareg 34% 328 голосов
BMW X5 33% 320 голосов
Porsche Cayenne 33% 315 голосов

Ярчайших представителей немецкой инженерной школы объединяют и конструктивные, и дизайнерские решения. Общие у них не только силовая структура кузова, но и стекла, двери. Однако вряд ли кто решится сказать, что эти автомобили - близнецы. «Фольксваген-Туарег» - внушительный, солидный путешественник. «Порше-Кайен» - молодящийся, накачанный в дорогом фитнес-зале пижон. И конечно, каждый идеально вписывается в свою корпоративную стилистику.

МЕРА РОСКОШИ

Субъективно «Туарег» чуть просторней, чем «Кайен». Замеры это подтвердили. Но разница невелика и обусловлена всего лишь более массивными деталями интерьера последнего. Дизайнеры старались подчеркнуть: этот вседорожник именно из породы «Порше» - спортивный автомобиль, не позволяющий расслабленности, напротив, требующий от водителя полного слияния. Отсюда и глубокое спортивное сиденье, само по себе отличное, но еще более затрудняющее посадку и высадку, характерные для любой высокой машины. Зато когда усядешься, выходить не хочется.

Дизайн «Туарега» более традиционный для вполне обычного семейного автомобиля, пусть и дорогого. В него проще усесться, меньше давит туннель между сиденьями. Но вряд ли кто посетует, что «Фольксваген» отделан недостаточно богато. Его интерьер просто спокойней и строже. Пожалуй, «Порше» даже немного подавляет роскошью, но это дело вкуса. Как и дизайнерские решения органов управления. Скажем, мне больше нравятся поршевские тумблеры, управляющие дорожным просветом и трансмиссией, кому-то, допускаю, милей и понятней фольксвагеновские колесики.

СИЛА ХАРАКТЕРОВ

Самый мощный «Туарег» на нашем рынке - 360-сильный, самый слабый «Порше» - с мотором в 300 сил. Этим обусловлена не только цена автомобилей (самый дорогой «Туарег» стоит примерно столько же, сколько самый дешевый «Кайен»), но и черты характеров.

Сравнивая машины в очной встрече, можно научиться различать их на ходу даже с завязанными глазами. Хотя отличия и не принципиальны. Скажем, подвеска «Туарега» чуть мягче, хотя регулировка жесткости есть на обоих автомобилях. Но разницу в поведении машин в положениях Comfort и Normal ощутить непросто, в Sport же оба вседорожника становятся заметно жестче. «Туарег» в Sport примерно таков, как «Кайен» в Normal.

У «Фольксвагена» руль чуть легче и менее чувствителен. Автомобиль немного больше кренится в виражах. Отчасти это обусловлено тем, что дорожный просвет на 30 мм больше, чем у «Порше». Кстати, обе машины можно поднимать на 75–80 мм, но «Фольксваген», повторю, изначально выше.

Чуть по-разному, под конкретные двигатели, настроены и конструктивно одинаковые 8-ступенчатые автоматы. Дело не только в различных передаточных числах трех первых ступеней. Агрегат «Порше» переключается резвее, особенно вниз при интенсивном замедлении автомобиля. Возможности трансмиссий практически одинаковые.

У нашего «Туарега» нет блокировки заднего дифференциала, но это вопрос комплектации. В целом же более легкомысленный «Порше» практически не уступает столь серьезному на вид «Фольксвагену» ни на сложном рельефе, ни на снежной целине. Оба - вполне взрослые для своего класса вседорожники. Забавно, что передний свес бампера с точки зрения проходимости немного удачней у «Кайена». Но это не продуманное конструктивное решение, а лишь особенность дизайна.

СЕКРЕТЫ РАВНОПРАВИЯ

Задумай мы расставлять баллы, как в традиционных тестах, непросто было бы выбрать победителя. И все-таки они не одинаковы!

Конечно, различия кому-то могут показаться мелкими. Но лишь на первый взгляд. Даже если на мгновение забыть, что «Порше», как правило, куда мощнее и быстрее «Туарега», назвать эти соплатформенники близнецами нельзя. В эпоху единых платформ и промышленных альянсов именно нюансы определяют характер автомобиля и, следовательно, наш выбор. А еще такие аспекты, как дизайн и качество отделочных материалов. И пусть кто-то скажет, что это не важно…

Проблемы с педальным узлом на указанных авто были выявлены в ходе внутренних проверок. При этом проверялись автомобили, выпущенные за период с 2011 по 2016 год.

Согласно предварительной информации, производители отзовут около 390 тысяч Volkswagen Touareg и 410 тысяч автомобилей Porsche Cayenne. Сотрудники компаний сообщают, что большая часть автомобилей, подлежащих отзыву были проданы на рынке Германии.

Напомним, что указанные автомобили построены на одной платформе - то есть, по сути, являются одинаковыми машинами, прикрытыми разными кузовами. Но все же, назвать "путешественника" Фольксваген Туарег и "пижона" Порше Кайен братьями-близнецами вряд ли удастся.

К примеру, Фольксваген гораздо просторнее нежели спортивный Порше, который, в свою очередь, отличается презентабельностью и непередаваемой роскошью.

При всем этом, производители спешат заверить, что устранение выявленных неполадок займет не более получаса для каждого автомобиля.

Основные отличия Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne

Как известно, самым производительным считается Volkswagen Touareg, мощность двигателя которого составляет 360 л.с., в то время, как мощность двигателя самого "слабого" Porsche Cayenne составляет 300 лошадиных сил. Что касается подвески, то она намного мягче именно у семейного, хоть и довольно дорогого "немца" Туарега, хотя системы регулировки ее жесткости установлены на обоих сравниваемых автомобилях.

Volkswagen отзывает автомобили Passat

Стоит отметить, что "среднеразмерник" Фольксваген Туарег - не единственный автомобиль, который был отозван немецким производителем. За последний период процедуре отзыва подвергся и Volkswagen Passat - в нем были выявлены неполадки в системе электрической цепи.

К слову, представители немецкой автомобилестроительной компании обратили внимание на то, что процесс отзыва автомобилей не связан с недавним скандалом, разгоревшимся вокруг устанавливаемых дизельных силовых агрегатов, результаты тестирования которых, по некоторым данным, были подделаны сотрудниками компании.