Если оглянуться на тюнинг автомобилей трехгодичной давности, то в памяти всплывут многочисленные ВАЗы, Москвичи и другие представители отечественного автопрома. Иномарки, конечно, тоже были, но скорее как редкость, ведь тюнинг иностранного автомобиля требует больших затрат. Не каждый любитель автомобильных соревнований может позволить себе построить и содержать такой автомобиль. И вот перед нашими глазами один из примеров совмещения неприхотливого ВАЗовского кузова с японским двигателем – «восьмерка» с мотором и коробкой передач от Toyota, собранная Максимом aka Istrebitel. Когда он начинал работу над этим проектом, многие крутили пальцем у виска и скептически хмыкали, интересуясь периодически продвижением работы. Лишь немногие воспринимали идею установки японского двигателя в восьмерку всерьез - некоторые «коллеги» по тюнингу, любимая девушка и сосед по гаражу Андрей, который частенько выступал и в роли механика.

Максим купил свой ВАЗ-2108 в начале 2005 года, он был полностью заводского вида, без каких-либо доработок. После сделки не прошло и суток, как в автомобиль были внесены первые, и, как оказалось, далеко не последние изменения. Это и была задумка хозяина – приобрести автомобиль для его последующей подготовки к спортивным соревнованиям в дисциплине Drag-racing, поэтому восьмерка 2001 года выпуска с кузовом в отличном состоянии полностью удовлетворила его запросы. Летом того же года начались работы по улучшению управляемости и динамики торможения: была установлена подвеска Protec со стальными кронштейнами растяжек; спереди появились 14-е вентилируемые тормозные диски от ВАЗ-2112, а сзади – дисковые тормоза на базе передних невентилируемых тормозов под 13-е диски. В КПП поселились – 12-й ряд, пара 3,9, короткоходная кулиса. Далее был установлен гидроручник, который обошелся машине перекидкой контуров тормозной системы. В этом же сезоне восьмерка обулась в 15-е диски от автомобиля Lancia и резину Yokohama.

Между сезонами 2005 и 2006 Istrebitel заменил двигатель на 1,6-литровый 16-клапанный от ВАЗ-2112. Этот силовой агрегат был выбран из соображений перспективности по сравнению с 8-клапанным. В моторе претерпели тюнинг многие детали – головка блока на стандартных доработанных клапанах, «пройдены» каналы, отшлифована и доведена до нужного состояния камера сгорания. Стандартные форсунки со спортивным регулятором топлива были заменены на 905-е от Volkswagen Corrado, и установлены распредвалы Master Motor. «Восьмерка» обрела ресивер увеличенного объема и выпускную систему Super Sprint на 57-й трубе. Система управления двигателем «откатывалась» по широкополосному датчику концентрации кислорода. Все это вдохнуло в двигатель мощность в 160 л. с. А при включении закиси (1-форсуночной, сухой) двигатель выдавал расчетные 200 л. с. В этом же сезоне «восьмерка» получила новую подвеску на основе Plaza Sport, но с доработками, сделанными на оборонном заводе. Это позволило снизить центр тяжести автомобиля. Точных замеров Максим не делал, но динамические показатели были примерно следующими: до сотни машина разгонялась за 6,5 секунд, а 402 метра проезжала менее, чем за 15 секунд. Эти доработки нельзя назвать эксклюзивными, скорее, это был стандартный путь к увеличению мощности переднеприводного отечественного автомобиля. Однако это привело и к тому, что многократно выросли нагрузки на трансмиссию, ее запаса не хватало на возросшие мощности. Как результат, это приводило к периодическим поломкам КПП и вытекающим из этого проблемам. В гоночном сезоне этого года Истребитель неоднократно побеждал в заездах с такими автомобилями, как Toyota Chaser, Subaru Impreza WRX, Toyota Celica и т. п. – динамика восьмерки соответствовала уровню подготовки заряженных «тазов» того времени. Атмосферный мотор позволял с легкостью обгонять стандартные японские спортивные машины.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

В это время Максима посетила идея отказаться от отечественных комплектующих и выйти на новый уровень. Имея в распоряжении хороший кузов и отличные тормозную систему с подвеской, он решил установить двигатель японского производства на базе мотора 3sgte (такие ставят на Toyota Caldina, Celica, в стандарте их мощность составляет 260 л. с., крутящий момент – 330 Нм). Проект был уникален в своем роде, информации по подобным переделкам не было, поэтому владелец делал все самостоятельно, начав работу с нуля. Благо, технический парк и опыт позволял проводить подобные переделки. С этой целью из Японии был заказан двигатель. Попав в гараж к новому хозяину, мотор был перебран и модернизирован: степень сжатия была уменьшена до 8,2, состояние впускных-выпускных каналов было доведено до ума. Но для его установки пришлось покопаться в моторном отсеке – он был усилен и модернизирован под новый силовой агрегат. Однако перед Максимом еще стояла задача проделать работу так, чтобы автомобиль на вид остался «гражданским». Пришлось переделывать все четыре опоры двигателя, задние остались стандартными, а две боковые и одна передняя были сделаны по индивидуальному чертежу. Сначала была установлена трансмиссия без блокировки на базе Toyota s54, приводные валы были сделаны из комбинации японских и вазовских (на время обкатки). Самым долгим и сложным был этап установки двигателя и поиска комплектующих для этого – некоторые детали приходилось искать не один месяц. Но наконец 3sgte разместился в моторном отсеке, и работа пошла быстрее, «внутренние органы» восьмерки представляют собой ассорти японских и других иностранных деталей: фронтальный интеркулер достался от Mitsubishi Lancer Evolution VIII, гидропривод сцепления – от Toyota Celica, клапан сброса избыточного давления – HKS Style (китайского производства, полностью перебранный и проверенный). Затем были подведены все магистрали и установлен 4-рядный медный радиатор охлаждения от Икаруса с высокой теплопроводностью. Выпускная система была увеличена до 2,5 дюйма, в качестве оконечного глушителя используется деталь от Subaru Impreza WRX диаметром 3 дюйма.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Далее для строящегося прототипа была определена система управления силовым агрегатом. Максим отдал предпочтение надежному и проверенному временем эбу ABIT. Она работает без расходомера с использованием датчика абсолютного давления (map) и датчика температуры поступающего воздуха. Выбор пал на Корвет 4.5 потому, что в отличие от своих аналогов система универсальна, работает с многими импортными датчиками. В установке и последующей поддержке этой системы Максиму помогли ребята из команды RSTuning.

В сезоне 2007 года «восьмерка» переобулась в кованые диски ВСПМО, а в салоне появилось второе сиденье UMP и трехточечные ремни безопасности для водителя. Мощность автомобиля росла и требовала замены тормозной системы на более эффективную. Так, спереди появились 15-е тормоза от автомобиля ГАЗ, а сзади – 14-е от ВАЗ, установлен японский вакуумник и регулятор тормозных усилий. В это же время прежний бензонасос был заменен на Walbro с производительностью 255 литров в час, а на торпедо прибавилось несколько новых датчиков. В качестве бустконтроллера был установлен прибор производства Apexi AVC-R. После этой модернизации в щадящих режимах проводилась обкатка автомобиля – Максим внимательно наблюдал, как продукт отечественного автопрома обвыкается с новым гражданством. Он убедился, что расчеты во время установки были верны, электронная система управления двигателем работает корректно и с поставленными задачами справляется без нареканий. В то же время был определен фронт работ перед сезоном 2008 года.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Зимой на рубеже 2007 и 2008 годов была заменена коробка передач на Toyota e56 с блокировкой дифференциала. Это потребовало модернизации двух из четырех опор двигателя. Вместо прежнего было установлено органическое сцепление, что повлекло за собой смену приводов колес. В качестве новых Максим установил приводы от Toyota MR-2, а в компании DTTmotorsport были изготовлены новые усиленные ступицы и поворотные кулаки под шрус Москвич. Затем в научно-исследовательском институте были изготовлены полуоси, которые обеспечили потенциал и запас в трансмиссии. Работа над ними шла длительное время. В результате появились качественные, а главное прочные приводы колес, способные «переварить» мощность более 500 л. с. Истребитель самостоятельно занимается калибровкой двигателя, для этого, помимо инженерного ЭБУ Корвет 4.5, был приобретен контроллер широкополосный лямбды производства Innovate. Сама процедура настройки теперь проходит в немного другом режиме, ранее недоступном пользователям старых Абит-систем.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

Также в этом сезоне доработки коснулись распредвалов – теперь на восьмерке установлены распредвалы от двигателя 3sge. Путем замеров была выяснена расчетная мощность автомобиля – более 300 л. с. и крутящий момент 360 Нм. Уже сейчас такие показатели позволяют машине преодолевать 402 метра всего за 13,6 секунды, фактически на полностью «гражданском» автомобиле и без облегчения кузова. На этом тюнинг «японского таза» не закончен, а Максим уже начал сборку нового, более перспективного двигателя, идентичного своему – 3sge с турбонаддувом. Возможно, позже он заменит блок, поршневую группу и модернизирует головку блока цилиндра. Но пока его основное внимание приковано к восьмерке, которая успешно ездит на гонки и побеждает достаточно серьезных соперников. В этом сезоне Истребитель вошел в состав гоночной команды Horse-Power, в официальных и нелегальных гонках он выступает под ее эгидой. Из достижений этого лета Максим скромно отмечает третье место в своем классе в Кубке Москвы по дрэг-рейсингу. Хотя на нелегальных гонках его машину уже знают по эффектным заездам с такими «спортсменами», как та же Impreza, Toyota Supra и многими другими.

ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз ВАЗ 2108: Японский таз

О своих планах Istrebitel говорит неуверенно, кто знает, каким будет путь автомобиля завтра. И, конечно, существует некоторая доля коммерческой тайны. На дороге в его автомобиле практически невозможно узнать такой скоростной агрегат. Внешний вид у «восьмерки» полустандартный, выдает только звук турбины из-под капота, практически отсутствующий дорожный просвет и интеркулер. Автомобиль стал более «гражданским» по сравнению с предыдущими модификациями. При этом на порядок возрос потенциал в трансмиссии, которым не могут похвастаться владельцы аналогичных отечественных автомобилей с приставкой «турбо». Одна из важных целей, которой удалось достичь, – при минимальном для подобного автомобиля «бюджете» автомобиль получился быстрым и «отрабатывающим свои деньги на все 100».

Фишка тачки: 300 японских турболошадей
Скептический взгляд проходящего мимо отметит лишь отсутствующую фару. Больше зацепиться не за что. Да и любителей поливать "ВАЗы" грязью "восьмерка" ничем не удивит, ведь именно таким, стандартным, машинам мойщики кричат "чей жигуль?", с надеждой обменять свою халтурную работу на деньги. Академики, как говорится, в академии, а не на мойке! Однако для всех остальных это не просто машина. она просто невероятна!
Отечественной публике, судя по всему, приелись все эти проекты на базе отечественных переднеприводных автомобилей. Давным-давно перестали удивлять горизонтальные карбюраторы, четырехдроссельный впуск или турбина. Бессменный ЛИТовский обвес или реплики а-ля Лукойл смотрятся уже как стандартные тольяттинские аксессуары. Как это ни прискорбно, протоптанная в свое время тернистая тропа отечественного тюнинга, проложенная умельцами с forumforever.ru и team-rs.ru, уже превратилась в оживленное шоссе по маршруту "Сток–Тюнинг" и утратила свою экзотическую запретную привлекательность. Но у нас есть она! Да, именно эта серая "стандартная восьмерка" вселяет в нас уверенность, что "уникальное тазостроение" до сих пор живо и прекрасно себя чувствует!
На грани бездны.
Простой, так сказать традиционный, подход к тюнингу "Жигулей" затягивает. С каждой новой-старой доработкой человек все больше убеждается, что идет верным путем и Мощь вот-вот будет в его руках и под его капотом. Но вот на светофоре рядом оказывается точно такой же "ТАЗ" с точно таким же ресивером, как это выясняется позднее, с такими же форсунками, с теми же клапанами от Audi и бронзовыми направляющими, с такими же валами и поршнями. Но по необъяснимой причине он быстрее… Что делается дальше? Мир тюнера рушится, и начинается бег по кругу, более похожий на гонку хомяка в колесе, отчаянно пытающегося обогнать себя же. Так и Максим, владелец машины, "попав в тюнинг", стал свапить шестнадцатиклапанную ГБЦ, увеличивать диаметр выпуска и ставить дисковые тормоза. Правда, его отличие от традиционного тюнинг-брата заключалось в том, что он смог превратить замкнутый круг в спираль эволюции. Он взглянул со стороны и начал то, чем всегда заканчиваются обычные истории о тюнинг-проектах. Совсем другую историю!
Уже за гранью.
Ты знаешь, что самое сложное в тюнинге отечественных машин? Пожалуй, то, чтобы перестать противопоставлять свою машину "буржуйским иномаркам". Отсюда нарочитая злость и названия их проектов… "Акцент-киллер" или "Гроза Логанов". Именно поэтому нам импонирует эта машина. Максим сумел увидеть то лучшее, что можно взять от иномарок. Не бампера от Civic и не спойлер или ноздрю от Subaru. А мотор. Без преувеличения, один из лучших моторов, которые когда-либо создавала Toyota. Один из двух. Турбо-принцесса 3S-GTE. Конечно, если ты невнимательно читаешь наш журнал и не просматриваешь автомобильные форумы, то можешь не знать, что он из себя представляет. Коротко расскажем. Четыре цилиндра в ряд, два литра рабочего объема, турбина, 255 лошадей в стоке и огромный потенциал для "бюджетного разгона". Стандартная поршневая группа способна с легкостью выдержать и большее давление наддува, и возросшую мощность. Этот мотор ставился на Полноприводные "Селики" и "Калдины", а также MR-2 в кузове SW 20. Наверное, хватит описаний, пора переходить к главному…
Свапище!
Назвать обычным свапом то, что было проделано с этим автомобилем, не повернется язык. Вот представь. Этот мотор НИКОГДА не ставился на переднеприводные версии автомобилей, соответственно, у него нет КПП под передний привод. Но это не самая большая проблема. Мощность около 300 л.с. вполне способна переварить тойотовская коробка E56 с LSD, которая ставилась на "двестивторую Селику" с атмосферным 3S-GE. Именно это широко распространенное решение и реализовано на "восьмерке". А как передавать крутящий момент на стандартные ступицы? Вот он – оплот отечественной выдумки! Объясняем на пальцах. В КПП входят усиленные привода от Toyota MR-2, которые имеют шлицевое соединение со ШРУСами, но уже от "Москвича". Далее все это интернациональное роскошество коррелирует с усиленными ступицами и поворотными кулаками, специально изготовленными в компании DTT motorsport. И вуаля, снаружи сток! Ну, а сам свап – дело относительно несложное. Естественно, пришлось заново изготавливать крепления мотора к кузову, но, разумеется, неожиданностью это не было. Стандартный 3S-GTE имеет верхний интеркулер, который пришлось менять на фронтальный от MMC Evo VIII и подрезать бампер для установки, иначе не закрылся бы капот. А где фронтальник, там и буст-ап до 1,2 бар (стандартное давление 0,8-0,9), более злые распредвалы от атмосферника, увеличенные форсунки, бензонасос и выпуск. Кстати, мотор настроен на отечественном ЭБУ АБИТ Корвет. Данная вариация на тему 3S-GTE выдает около 300 лошадиных сил, потребляет исключительно 98-й бензин и практически не ломается!
Blow & go
Как едет эта машина, мы принципиально не расскажем. Просто подытожим: 300 сил на 950 килограммов. Какие иномарки она может "порвать" или "огорчить", нас не волнует! Сколько корпусов она "привозит Стихе", неважно. Мы уверены, главное – то, что этот невероятный проект действительно доведен до конца и на нашем счету статей с концовкой "но это совсем другая история" после этой машины не прибавилось. Вот такое нас с вами будущее отечественного тюнинга ожидает в ближайшее время. И надеемся, замылиться такие отчаянные проекты смогут ой как нескоро!

* Двигатель 3S-GTE
* степень сжатия 8,2
* давление турбины 1,2 бар
* ГБЦ доработана совместно с Yamaha
* металлическая многослойная прокладка ГБЦ
* распредвалы от мотора 3S-GE
* гидронатяжитель ремня ГРМ
* форсунки 540cc
* дроссельная заслонка 66 мм
* 4-рядный медный радиатор
* фронтальный интеркулер от Evolution 8
* blow-off HKS
* выпускная система 2,5”
* бензонасос Walbro 255 л/ч
* ЭБУ ABIT Корвет 4.5
* бустконтроллер A’PEXi AVC-R
* КПП от Toyota с блокировкой дифференциала
* тросиковый механизм выбора передач
* органическое сцепление от 3S-GTE
* усиленные приводы от Toyota MR2
* усиленные ступицы
* модернизированный гидропривод сцепления от Celica 202
* усиленные опоры двигателя и лонжероны
* амортизаторы Plaza Sport -50 мм
* пружины Plaza
* ВУТ и ГБЦ ATE от Toyota Avensis
* вентилируемые тормозные диски под 15” колеса с суппортами ГАЗ спереди и под 14” с суппортами ВАЗ сзади
* подкапотный регулятор тормозных усилий
* гидроручник
* диски ВСМПО Лидер 15”
* "сухие" слики Yokohama

Привет всем любителям тюнинга! Копался тут интернете и нашел интересную статью про то как один чувак поставил на ваз 08 двигатель от японской машины. Можно конечно было бы скинуть ее ссылкой, но боюсь что опять мою статью удалят посчитав что реклама или спам. Поэтому копирую фоты и текст как есть. Прошу к просмотру)…Если оглянуться на тюнинг автомобилей трехгодичной давности, то в памяти всплывут многочисленные ВАЗы, Москвичи и другие представители отечественного автопрома. Иномарки, конечно, тоже были, но скорее как редкость, ведь тюнинг иностранного автомобиля требует больших затрат. Не каждый любитель автомобильных соревнований может позволить себе построить и содержать такой автомобиль. И вот перед нашими глазами один из примеров совмещения неприхотливого ВАЗовского кузова с японским двигателем – «восьмерка» с мотором и коробкой передач от Toyota, собранная Максимом aka Istrebitel. Когда он начинал работу над этим проектом, многие крутили пальцем у виска и скептически хмыкали, интересуясь периодически продвижением работы. Лишь немногие воспринимали идею установки японского двигателя в восьмерку всерьез - некоторые «коллеги» по тюнингу, любимая девушка и сосед по гаражу Андрей, который частенько выступал и в роли механика.
Максим купил свой ВАЗ-2108 в начале 2005 года, он был полностью заводского вида, без каких-либо доработок. После сделки не прошло и суток, как в автомобиль были внесены первые, и, как оказалось, далеко не последние изменения. Это и была задумка хозяина – приобрести автомобиль для его последующей подготовки к спортивным соревнованиям в дисциплине Drag-racing, поэтому восьмерка 2001 года выпуска с кузовом в отличном состоянии полностью удовлетворила его запросы. Летом того же года начались работы по улучшению управляемости и динамики торможения: была установлена подвеска Protec со стальными кронштейнами растяжек; спереди появились 14-е вентилируемые тормозные диски от ВАЗ-2112, а сзади – дисковые тормоза на базе передних невентилируемых тормозов под 13-е диски. В КПП поселились – 12-й ряд, пара 3,9, короткоходная кулиса. Далее был установлен гидроручник, который обошелся машине перекидкой контуров тормозной системы. В этом же сезоне восьмерка обулась в 15-е диски от автомобиля Lancia и резину Yokohama. Между сезонами 2005 и 2006 Istrebitel заменил двигатель на 1,6-литровый 16-клапанный от ВАЗ-2112. Этот силовой агрегат был выбран из соображений перспективности по сравнению с 8-клапанным. В моторе претерпели тюнинг многие детали – головка блока на стандартных доработанных клапанах, «пройдены» каналы, отшлифована и доведена до нужного состояния камера сгорания. Стандартные форсунки со спортивным регулятором топлива были заменены на 905-е от Volkswagen Corrado, и установлены распредвалы Master Motor. «Восьмерка» обрела ресивер увеличенного объема и выпускную систему Super Sprint на 57-й трубе. Система управления двигателем «откатывалась» по широкополосному датчику концентрации кислорода. Все это вдохнуло в двигатель мощность в 160 л. с. А при включении закиси (1-форсуночной, сухой) двигатель выдавал расчетные 200 л. с. В этом же сезоне «восьмерка» получила новую подвеску на основе Plaza Sport, но с доработками, сделанными на оборонном заводе. Это позволило снизить центр тяжести автомобиля. Точных замеров Максим не делал, но динамические показатели были примерно следующими: до сотни машина разгонялась за 6,5 секунд, а 402 метра проезжала менее, чем за 15 секунд. Эти доработки нельзя назвать эксклюзивными, скорее, это был стандартный путь к увеличению мощности переднеприводного отечественного автомобиля. Однако это привело и к тому, что многократно выросли нагрузки на трансмиссию, ее запаса не хватало на возросшие мощности. Как результат, это приводило к периодическим поломкам КПП и вытекающим из этого проблемам. В гоночном сезоне этого года Истребитель неоднократно побеждал в заездах с такими автомобилями, как Toyota Chaser, Subaru Impreza WRX, Toyota Celica и т. п. – динамика восьмерки соответствовала уровню подготовки заряженных «тазов» того времени. Атмосферный мотор позволял с легкостью обгонять стандартные японские спортивные машины. В это время Максима посетила идея отказаться от отечественных комплектующих и выйти на новый уровень. Имея в распоряжении хороший кузов и отличные тормозную систему с подвеской, он решил установить двигатель японского производства на базе мотора 3sgte (такие ставят на Toyota Caldina, Celica, в стандарте их мощность составляет 260 л. с., крутящий момент – 330 Нм). Проект был уникален в своем роде, информации по подобным переделкам не было, поэтому владелец делал все самостоятельно, начав работу с нуля. Благо, технический парк и опыт позволял проводить подобные переделки. С этой целью из Японии был заказан двигатель. Попав в гараж к новому хозяину, мотор был перебран и модернизирован: степень сжатия была уменьшена до 8,2, состояние впускных-выпускных каналов было доведено до ума. Но для его установки пришлось покопаться в моторном отсеке – он был усилен и модернизирован под новый силовой агрегат. Однако перед Максимом еще стояла задача проделать работу так, чтобы автомобиль на вид остался «гражданским». Пришлось переделывать все четыре опоры двигателя, задние остались стандартными, а две боковые и одна передняя были сделаны по индивидуальному чертежу. Сначала была установлена трансмиссия без блокировки на базе Toyota s54, приводные валы были сделаны из комбинации японских и вазовских (на время обкатки). Самым долгим и сложным был этап установки двигателя и поиска комплектующих для этого – некоторые детали приходилось искать не один месяц. Но наконец 3sgte разместился в моторном отсеке, и работа пошла быстрее, «внутренние органы» восьмерки представляют собой ассорти японских и других иностранных деталей: фронтальный интеркулер достался от Mitsubishi Lancer Evolution VIII, гидропривод сцепления – от Toyota Celica, клапан сброса избыточного давления – HKS Style (китайского производства, полностью перебранный и проверенный). Затем были подведены все магистрали и установлен 4-рядный медный радиатор охлаждения от Икаруса с высокой теплопроводностью. Выпускная система была увеличена до 2,5 дюйма, в качестве оконечного глушителя используется деталь от Subaru Impreza WRX диаметром 3 дюйма. Далее для строящегося прототипа была определена система управления силовым агрегатом. Максим отдал предпочтение надежному и проверенному временем эбу ABIT. Она работает без расходомера с использованием датчика абсолютного давления (map) и датчика температуры поступающего воздуха. Выбор пал на Корвет 4.5 потому, что в отличие от своих аналогов система универсальна, работает с многими импортными датчиками. В установке и последующей поддержке этой системы Максиму помогли ребята из команды RSTuning.
В сезоне 2007 года «восьмерка» переобулась в кованые диски ВСПМО, а в салоне появилось второе сиденье UMP и трехточечные ремни безопасности для водителя. Мощность автомобиля росла и требовала замены тормозной системы на более эффективную. Так, спереди появились 15-е тормоза от автомобиля ГАЗ, а сзади – 14-е от ВАЗ, установлен японский вакуумник и регулятор тормозных усилий. В это же время прежний бензонасос был заменен на Walbro с производительностью 255 литров в час, а на торпедо прибавилось несколько новых датчиков. В качестве бустконтроллера был установлен прибор производства Apexi AVC-R. После этой модернизации в щадящих режимах проводилась обкатка автомобиля – Максим внимательно наблюдал, как продукт отечественного автопрома обвыкается с новым гражданством. Он убедился, что расчеты во время установки были верны, электронная система управления двигателем работает корректно и с поставленными задачами справляется без нареканий. В то же время был определен фронт работ перед сезоном 2008 года. Зимой на рубеже 2007 и 2008 годов была заменена коробка передач на Toyota e56 с блокировкой дифференциала. Это потребовало модернизации двух из четырех опор двигателя. Вместо прежнего было установлено органическое сцепление, что повлекло за собой смену приводов колес. В качестве новых Максим установил приводы от Toyota MR-2, а в компании DTTmotorsport были изготовлены новые усиленные ступицы и поворотные кулаки под шрус Москвич. Затем в научно-исследовательском институте были изготовлены полуоси, которые обеспечили потенциал и запас в трансмиссии. Работа над ними шла длительное время. В результате появились качественные, а главное прочные приводы колес, способные «переварить» мощность более 500 л. с. Истребитель самостоятельно занимается калибровкой двигателя, для этого, помимо инженерного ЭБУ Корвет 4.5, был приобретен контроллер широкополосный лямбды производства Innovate. Сама процедура настройки теперь проходит в немного другом режиме, ранее недоступном пользователям старых Абит-систем. Также в этом сезоне доработки коснулись распредвалов – теперь на восьмерке установлены распредвалы от двигателя 3sge. Путем замеров была выяснена расчетная мощность автомобиля – более 300 л. с. и крутящий момент 360 Нм. Уже сейчас такие показатели позволяют машине преодолевать 402 метра всего за 13,6 секунды, фактически на полностью «гражданском» автомобиле и без облегчения кузова. На этом тюнинг «японского таза» не закончен, а Максим уже начал сборку нового, более перспективного двигателя, идентичного своему – 3sge с турбонаддувом. Возможно, позже он заменит блок, поршневую группу и модернизирует головку блока цилиндра. Но пока его основное внимание приковано к восьмерке, которая успешно ездит на гонки и побеждает достаточно серьезных соперников. В этом сезоне Истребитель вошел в состав гоночной команды Horse-Power, в официальных и нелегальных гонках он выступает под ее эгидой. Из достижений этого лета Максим скромно отмечает третье место в своем классе в Кубке Москвы по дрэг-рейсингу. Хотя на нелегальных гонках его машину уже знают по эффектным заездам с такими «спортсменами», как та же Impreza, Toyota Supra и многими другими.
О своих планах Istrebitel говорит неуверенно, кто знает, каким будет путь автомобиля завтра. И, конечно, существует некоторая доля коммерческой тайны. На дороге в его автомобиле практически невозможно узнать такой скоростной агрегат. Внешний вид у «восьмерки» полустандартный, выдает только звук турбины из-под капота, практически отсутствующий дорожный просвет и интеркулер. Автомобиль стал более «гражданским» по сравнению с предыдущими модификациями. При этом на порядок возрос потенциал в трансмиссии, которым не могут похвастаться владельцы аналогичных отечественных автомобилей с приставкой «турбо». Одна из важных целей, которой удалось достичь, – при минимальном для подобного автомобиля «бюджете» автомобиль получился быстрым и «отрабатывающим свои деньги на все 100».

КАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ САМЫЙ ЛУЧШИЙ.

В статье раскрывается мотивация покупателя при покупке автомобиля. Основное внимание уделено вопросу «какой двигатель самый лучший » и выбору мотора - бензиновый или дизельный, их преимущества и недостатки.

Какой двигатель самый лучший.

В 1883 году немец Юлиус Даймлер создал первый бензиновый двигатель. После изобретения в 1893 году карбюратора с распылением топливной смеси бензиновый мотор приобрел современные черты. Другой тип двигателя создал Рудольф Дизель и в 1892 г получил на него патент. В 1897 г. заработал первый дизель мощностью 20 л.с. и огромных габаритов – около трех метров высотой. Свое место на автомобилях новый двигатель начал завоевывать после установки на нем топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Оба двигателя родились почти одновременно, и поэтому при использовании в одинаковых условиях, возникает естественный и вечный вопрос, а какой двигатель самый лучший для автомобиля?

1.Сравнение...

0 0

0 0

Регистрация: 11.10.2009

Сообщений: 89

Автору: Двигатели ВАЗ 2101-2107, Нива, тайга, надежда становятся без проблем... крепежь один в один. с малыми переделками: ВАЗ 2108-2170 прийдется попилять кузов придумать крепление, статьи в инете есть по этому поводу. BMW - 3 переваривается только маховик, а так все идентично... с этими двигателями посложнее но все же меньше мороки чем с другими кроме вышеперечисленных (описание установки ищи в инете) Ford scorpio 2,0 кажется 95 г.в Toyota corolla 92 г.в.................................... А так всунуть можно любой двигатель, но к каждому должен быть индивидуальный подход На счет тюнинга двигателся - мненя мастеров разбегаются... Одни говорят что можно делать, другие - блок расчитан на объемы 1,2-1,3 геометрия совсем другая и этот тюнинг долго не...

0 0

2112 от какой иномарки подойдет грм

Соответственно, надо будет перерегистрировать документы автор вопроса выбрал этот ответ лучшим 3 Как советуют любители автомобилей и которые более-менее разбираются. подобрать возможно от Fiat Croma. Не могу утверждать, что он точно подойдет, и еще от Ниссана тоже говорят можно устанавливать. Но еще есть другие нюансы, лучше заехать в гаражи и там посоветоваться. 2 Двигатель от иномарки на ВАЗ-2108. Автомобиль ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 имеют общую платформу, разница между ними состоит лишь в типе кузова (3-х дверный и 5-дверный хэтчбек). Следовательно, автомобиль ВАЗ-2108 имеет такой же размер моторного отсека как и ВАЗ-2109 и на него можно установить такие же двигатели от иномарки как и на ВАЗ-2109.

Хотя наши народные умельцы за ваши деньги впихнут под капот автомобиля всё, что пожелаете. 1 Наш знакомый недавно 2112 от какой иномарки подойдет грм как раз менял двигатель на своей восьмерке и ему в сервисе...

0 0

Просмотр полной версии: замена двигателя ваз 2115 на opel 2.0i

30.04.2009, 00:23

Sash@_32 писал(а):
подскажите возможно ли заменит родную силовую установку ваз 2115 н7а опелевский 2х литровый двигатель? возможно ли это практически. кто говорит можно кто говорит что это фантазия.
Ответь, а может сразу ОПЕЛЬ купить?????????????АААААААААААААААААААА??????????? ??????????

30.04.2009, 01:07

говорят от ауди трешки подходит прям как влитой

30.05.2009, 11:53

Подскажите возможно ли заменит родную силовую установку ваз 2115 н7а опелевский 2х литровый двигатель? возможно ли это практически. кто говорит можно кто говорит что это фантазия.

насчет 15-шки незнаю, а в 90-х годах у нас в Самаре было навалом 10-ток...

0 0

Устанавливаем двигатель на Ниву от иномарки. Это того стоит Зачем некоторые владельцы устанавливают двигатель на Ниву от иномарки? Старые советские автомобили вроде ВАЗ-2121 "Нива", ВАЗ-2107, ВАЗ-2108 в данное время могут показаться по меньшей мере не рентабельны, а по большей и вовсе не дееспособны.

Сейчас не увидишь, чтобы бизнесмен ездил на ВАЗе, хотя еще не давно это был один из самых мощных автомобилей, ее проходимость была недостижима для стран ЕС и США. Но не сейчас…

Какие задачи поможет решить установка двигателя на Ниву от иномарки? Если вы задумались о том, как же сделать чтобы Нива стала рентабельна и практична для современного мира, то замените ей сердце! В принципе на Ниву можно поставить почти любой двигатель снятый с иномарки.

Однако двигатель должен соответствовать нескольким требованиям: уместиться внутрь капота автомобиля, чтобы не срезать дополнительные детали (это может потом плохо сказаться_. И главное, мощность двигателя не должна сильно...

0 0