Фанаты BMW считают, что со сменой поколений в 2016-м году автомобили пятой серии изменились не так уж сильно, и данное обновление больше похоже на рестайлинг. Пусть так, но со всей уверенностью можно сказать: всё, что было сделано - к лучшему

«Бывает всё на свете хорошо», весело пел персонаж одного из самых оптимистичных советских фильмов. Да, пожалуй, бывает, хоть и довольно редко. Мелкие и крупные неприятности, досадные промахи, нелепые случайности, кажется, так и преследуют тебя. Изо дня в день, на самых, казалось бы, ровных местах. Вот и тест нового BMW 520d начался с такого. К моему приезду в пресс-парк автомобиль не был готов для выдачи, пришлось через всю Москву ехать домой, в диаметрально противоположный конец города. А вечером - обратно, 15 остановок на метро, затем возвращаться к дому по самым тяжелым пробкам на автомобиле. К тому же он тоже встретил меня капризом: наотрез отказался реагировать на нажатие кнопки Start/stop engine. Из-за этого мне его не могли выдать утром? Оказалось, нет: всего лишь перепутали чип-брелок.

И только захлопнув за собой массивную дверь (это, кстати, необязательно, данная комплектация оснащена «присосками») и выбравшись на проспект, я почувствовал, что отрешился от всего негативного. Хотя бы ненадолго, на данный вечер, понял: а ведь действительно в этой жизни может быть всё хорошо. Как бы это ни было противно окружающим.

Революции не случилось

Ожидая новую баварскую «пятерку», автомобильная общественность была уверена, что в ее конструкции найдет широкое применение так называемый «дешевый карбон», сорт углепластика, разработанный фирмой и примененный в структуре кузова городского гибридомобиля i3. Однако в новой платформе CLAR, ставшей основой многих современных моделей компании (в частности, седана 7-й серии поколения G11/G12) карбон был использован в меньшем количестве и в ненагруженных узлах, «металлоконструкция» осталась доминирующей. Дело в том, что дешевый карбон на деле оказался дорогим, даже очень дорогим, детали из него примерно в 16 раз превосходят стоимость аналогичных деталей из металла. Именно поэтому цена гибрида i3 примерно равна стоимости базовой «семерки» - около 4,5 млн рублей.

И все же в будущем, как обещают разработчики, мы увидим карбоновые кузова «гражданских» автомобилей, а не только монококи гоночных болидов. Что же касается новой «пятерки», то масса ее кузова была снижена на 100 кг благодаря более широкому применению высокопрочных сталей, а также деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. Например, здесь целиком алюминиевая крышка багажника, однако вы не ощутите ее легкости: она снабжена мощным электроприводом.

По сравнению с предшественницей, «пятеркой» поколения F10, новая модель G30 выросла в длину всего на 36 мм (до 4935 мм), а колесная база прибавила 7 мм и теперь составляет 2975 мм. Ширина и высота увеличились еще менее заметно. Зато коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился на 10 процентов и теперь составляет 0,22. Соперники, ау - это лучший показатель в классе!

Модульная платформа CLAR предусматривает для «пятерки» те же подвески, что и для «семерки»: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажку сзади. Но пневмоподвеска седану пятого уровня не по чину, она будет доступна только на универсале Touring, и то лишь сзади, для выравнивания кузова при большой загрузке багажника.

Универсал Touring (G31) прибавил 10 и 30 л, соответственно, к номинальному и максимальному объему багажника, теперь эти показатели составляют 570 и 1700 л. Премиальный «сарай» может оснащаться 190- или 265-сильным турбодизелем, а также бензиновыми моторами мощностью 252 и 340 л. с. Привод - задний или полный xDrive, причем, наиболее мощная бензиновая версия предлагается только в полноприводном исполнении. Универсал «младшей» модификации 520d может комплектоваться шестиступенчатой механической коробкой передач. Этот редкий вид, предназначенный для богатых хозяйственников (или хозяйственных богачей) будет предлагаться только на европейском рынке. Все остальные версии оснащаются только восьмидиапазонной АКП.

Два седана - 7-й и 5-й серий - похожи теперь не только конструктивно, но и внешне, также схожа у них и техническая «начинка». «Пятерки» опционально могут оснащаться шасси с функцией подруливания колесами задней оси (Integral Active Steering), электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами поперечной устойчивости, функцией контроля рядности движения.

Автомобили пятой серии будут оснащаться четырьмя основными вариантами двигателей: двумя бензиновыми, четырех- и шестицилиндровым (оба с турбонаддувом) мощностью 252 и 340 л. с., а также двумя дизельными, аналогичными по числу цилиндров. Их мощность - 190 и 265 л. с. Особняком стоят "эмки" 550i и 550d, соответственно, с бензиновым 4,4-литровым 462-сильным V8 и трехлитровым 400-сильным дизелем. Восьмицилиндровый полноприводный «болид» способен разогнаться с места до 100 км/ч всего за 4 секунды. Из девяти версий «пятерки», предлагаемых на нашем рынке, только три имеют задний привод, у остальных шести - фирменная полноприводная трансмиссия xDrive. Основная коробка передач для всех моторов - восьмидиапазонный автомат, и только в паре со 190-сильным двигателем может идти "механика" о шести ступенях. В России «механической» версии не будет.

Пакет M Sport предполагает особый аэродинамический обвес, спортивную подвеску и уменьшенный клиренс, 19-дюймовые колеса, трехспицевый руль и специальную отделку салона. На нашем тесте побывала дизельная 520-я в таком обвесе. У фанатов BMW такая модификация наверняка вызовет лишь усмешку. Действительно, многого ли стоит ожидать от довольно-таки тяжелого седана полной массой свыше двух тонн в плане динамики и управляемости? Вот Mini , оснащаемый тем же движком, настоящий живчик, в случае же двухлитрового BMW, как кажется, шильдики М на кузове не очень уместны.

Однако... этот «сок с мякотью» разгоняется с места до сотни за 7,5 с, и это мощно! Буквально с первых метров на дороге ощущаешь, что желающих потягаться с этим автомобилем в динамике немного. Впрочем, возможно, на некоторых соперников магически действует шильдик М, а на кого-то - собственно эмблема баварской марки. Тем более, что знатоки не могут не заметить, что в данном случае перед ними именно новейшая «пятерка», хоть изменений в дизайне по сравнению с предыдущей версией у нее не так уж и много. Основное - фары, слитые в единый «пояс» с решеткой радиатора в виде традиционных «ноздрей». Точно так же, как у новой «семерки».

Если бы кому-то повезло еще и заглянуть внутрь... хотя истинные ценители наверняка заглянули туда еще до выхода модели в свет. Их опасения подтвердились: теперь модель имеет «нарисованную» панель приборов. Из обсуждений в Интернете можно узнать: многие предпочли бы сохранить приборы с «живыми» стрелками. Читаемость электронных шкал ничуть не хуже, но должна же быть преемственность, как в случае с «ноздрями» радиаторной решетки. Нет, в данном случае, дизайнеры модели все-таки отступили от канона. Или отдали дань набирающему популярность тренду. Или просто сделали шаг вперед.

Действительно, ведь в данном случае электроника предоставляет гораздо больше возможностей, чем механика. Водитель новой «пятерки» может по своему усмотрению выбрать один из трех видов «приборки»: обычный, экологичный и спортивный. Все три варианта выдержаны в фирменном стиле, но спортивный вид особенно эффектен. Количество отметок скорости сокращено до минимума, а фон напоминает раскаленный металл. Глядя на такие приборы, чувствуешь, что и у тебя внутри что-то интенсивно нагревается. Если не сказать - закипает.

Но, конечно, с точки и угла зрения водителя, видно, что изображение на «приборке» зернистое. Однако никакого «серого прямоугольника», якобы, возникающего на этом экране в темноте (из-за постоянной подсветки LCD-дисплея) не наблюдается. Разрешение этого экрана впоследствии, вероятно, должно повыситься. Пока же более высоким качеством отличается картинка на 10,25-дюймовом центральном дисплее, возвышающемся над торпедо. Он установлен вертикально, и читаемость его великолепна при любом освещении. А при помощи камеры заднего обзора можно снимать игровое кино и делать фотографии для обложек глянцевых журналов - настолько хороша картинка.

Передний «обзор» тоже присутствует, в этом плане у новой «пятерки» много общего с «семеркой». Например, организация меню мультмедиа в виде карусели. Каким образом мы можем заглянуть «вперед»? Оригинальным - посмотреть прогноз погоды и прочитать подборку свежих новостей. Вот так, запросто, перемещением по меню-карусели выбрать нужный пункт и реализовать его. Без всяких танцев с бубном в виде подключения смартфона (хотя его, естественно, тоже можно подключить).

Новая модульная платформа CLAR (Cluster Architecture platform) ляжет в основу не только седанов пятой и седьмой серии, но также новой «трешки» и кроссоверов BMW X5, X3 и перспективного X7, который должен появиться в 2018-м году. Таким образом, у всех этих моделей общими будут продольное расположение двигателя под капотом, точки его крепления, педальный узел, климатическая установка и некоторые другие элементы. Универсальная архитектура CLAR позволит оптимизировать производство и сократить затраты на него.

Но в данном случае я вынес бы эти развлечения на мониторы для задних пассажиров. Если нет фирменных, установил бы какие-нибудь сторонние, сейчас это несложно. И пусть галерка развлекается, ей, кстати, надо чем-то компенсировать тесноватое пространство. Расстояние от спинки водительского кресла до подушки заднего дивана в этом без малого пятиметровом бизнес-седане при посадке «за мной» - всего-то 20 см, почти вдвое меньше, чем в дачном хэтчбеке Nissan Tiida ! Да, такой «расклад» подтверждает, что BMW - автомобиль прежде всего, для водителя. Но тогда зачем мне, как водителю, эта возможность чтения новостей? Чтобы развлекаться в пробках?

Тезис «автомобиль для водителя» подтверждается посадкой за руль. Она безупречна. Странно только, что на центральном дисплее почему-то высвечивается "BMW 3". Разработчики по ошибке переставили сюда софт от «трешки»? Нет, речь идет всего лишь о настройке под трех водителей. При желании можно ввести вместо этой надписи свои фамилию, имя и отчество, как это сделал некто «второй».

Переднее пассажирское место кажется более тесным, чем водительское. Проверяю это с помощью рулетки - нет, ошибся: ширина пространства для ног впереди справа и слева совершенно одинакова, 59 см. Общая ширина салона спереди заметно превышает этот показатель сзади: 152 см против 145-ти. И все-таки сзади трое пассажиров могут рассчитывать на относительный простор по ширине. Вспоминаю, что в «пятерке» поколения Е39 мы с приятелями однажды ухитрились уместиться на заднем сиденье аж вчетвером! Пожалуй, в G30 этого не получится.

Разумно-достаточный

Четырехцилиндровый дизельный двигатель В47 с технологией TwinPower Turbo был впервые представлен в 2014 году. По многим параметрам он унифицирован с трехцилиндровым дизелем В37. Бензиновые «родственники» этих моторов имеют индексы В38 и В48.

Двигатель В47 имеет 16-клапанную головку блока, систему впрыска топлива Common Rail с электромагнитными форсунками и турбокомпрессор с переменной геометрией турбины. Давление в топливной системе может достигать 2500 бар. Этот универсальный мотор устанавливается чуть не на все модели компании, включая 1-ю, 2-ю, 3-ю, 5-ю и 7-ю серии, кроссоверы Х1, Х3, Х4 и Х5, а также на Mini Cooper.

Как такое возможно? Дело в том, что «47-й» мотор, имея абсолютно одинаковые геометрические параметры (рабочий объем 1995 см3, диаметр цилиндра 84 мм, ход поршня 90 мм, степень сжатия 16,5), в зависимости от модификации и настроек может развивать мощность, различающуюся двукратно: от 116 до 235 л. с. Пример - модификация B47C20U0 мощностью 150 л. с., доступная только на минивэне 218d, продающемся исключительно на европейском рынке. Предыдущая «пятерка» 518d (поколение F10) также оснащалась 150-сильным мотором, но индекс у него был иным: B47D20O. На нынешней "пятерке" поколения G30 данный дизель развивает 190 л. с. Он оснащен двумя турбокомпрессорами, и ни о какой "турбояме" при старте ли, при разгоне, речи нет. К слову, на модификацию M550d планируется устанавливать двигатель аж с четырьмя (!!) турбокомпрессорами, из которых один точно будет иметь «независимый» электропривод. Однако общая надежность и, главное, долговечность этого 4,4-литрового агрегата и прежде вызывала нарекания владельцев.

Дизельная версия 520d с 2,0-литровым мотором, развивающим 190 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента, при наличии заднего привода может комплектоваться шестиступенчатой механической коробкой передач. У полноприводной модификации 520d xDrive, а также у всех остальных «пятерок» поколения G30, независтмо от типа привода, в паре с двигателем трудится только восьмидиапазонный автомат. Полный привод традиционно реализован с помощью многодисковой муфты.

Дизельные моторы схожих параметров (двухлитровый объем, около 190 л. с. мощности и под 400 Нм крутящего момента) есть у трех основных конкурентов новой баварской «пятерки»: Audi A6 , Volvo S90 и, конечно, у "Мерседеса" Е-класса. BMW 520d уступает части соперников в максимальной скорости, «сдает» доли секунды в разгоне с места до 100 км/ч, проигрывает считанные сотни граммов топлива при сопоставлении экономичности, однако обещает самый большой пробег на полном баке, поскольку бак у нее самый большой в этой четверке - 66 литров. По заявлению представителей фирмы, автомобиль стал экономичнее суммарно на 12 процентов. Наш тест показал: расход дизтоплива на трассе едва превышал 6 л на сотню, в городе же колебался от 8 до 11 л в зависимости от плотности пробок.

Обитатели Сети называют еще одного сильного конкурента BMW пятой серии - Cadillac CTS-V. Согласен, «американец» обладает завидной управляемостью, но его предыдущая версия, побывавшая у нас на тесте, имела мотор-«восьмерку» мощностью 540 л. с. (и при нем механическую коробку передач!), а обновленный CTS-V развивает 640 л. с., так что соперничать он может только с топовой баварской «эмкой», но уж никак не с модификацией 520d.

Так что же, нам на дегустацию подали «двухлитровый сок»? Пусть так, но этот сок не с мякотью, а скорее уж с перцем. Во-первых, в плане динамики даже всего лишь 190-сильная BMW остается BMW, а во-вторых, о мягкости этого автомобиля нет и речи. Она чуть не любую из московских улиц превращает в «стиральную доску». Говорят, что подвески новых Mini настроены жестче, спортивнее. Соглашусь, но только в случае сравнения «Кантримэна» с новым X1. «Пятерка» в плане жесткости ему не уступит. Пожалуй, в этом отношении для бизнес-седана она даже слишком «ретива». Но - для пассажиров. Водителю такая настройка шасси только в радость.

У меня нет воспоминаний о «пятерке» поколения F10, но, по моим «пассажирским» ощущениям, автомобили серий E39 и E60 были существенно мягче. Плавнее на ходу. Сильнее кренились в поворотах. Что касается управляемости, то, как мне казалось, водители в тех поездках с моим участием не полностью реализовали потенциал машин. То ли не хотели, то ли не могли. А может - крамольная мысль - тогда особенно нечего было реализовывать?

Но BMW всегда ценились за управляемость, и «пятерки» не были исключением. В Интернет-воспоминаниях о владении Е39 одни превозносят комфорт и способность преодолеть несколько сотен километров кряду, не испытав усталости. А другие вспоминают невероятные ощущения от дрифта на скользких покрытиях, чувство полного контроля над автомобилем. Кому верить?

Лучше всего - себе. Никто за вас не почувствует, как мастерски прописывает новая «пятерка» виражи и рельеф извилистой подмосковной трассы. Как противостоит кренам в поворотах. Как слушается отлично настроенного руля с новым электрогидроусилителем и изменяемым на ходу передаточным отношением механизма. За великолепную управляемость отдельное спасибо новой системе подрулвания задних колес, слегка поворачивающих в ту же сторону, что и передние, на скоростях свыше 50 км/ч.

Следует отметить, что ширина задней колеи у BMW 520d в М-исполнении больше передней: 1630 мм против 1605-ти. А еще у этой версии задние колеса имеют размер 275/40 R18, передние же - 245/45R18. Поэтому на извилистой дороге мне так легко преследовать другой BMW - X4 . Его водитель, судя по всему, также испытывает наслаждение от невероятной управляемости. Однако вскоре мне приходится «отпустить» соперника, поскольку он начинает совершать не просто запредельные, но уже откровенно опасные маневры. Все-таки это дорога общего пользования, на ней встречаются и тихоходные рейсовые автобусы, автомобили дачников, развозные фургоны, велосипедисты и пешеходы.

Российские цены на автомобили пятой серии начинаются с 2,75 млн рублей за двухлитровую бензиновую модификацию с автоматом и задним приводом. Версия, аналогичная тестовой (дизельная мощностью 190 л. с., имеющая полный привод), обойдется почти в 3 млн рублей, без учета стоимости М-пакета. Наиболее дорогие M550d AT xDrive (400 л. с.) и M550i AT xDrive (462 л. с.) предлагаются за 4,69 и 5,20 млн рублей.

Это же шоссе я использовал для проверки на управляемость спортивных купе Mercedes и Lexus . И не могу сказать с уверенностью, какой из автомобилей в данных условиях повел себя лучше всего. Конкуренты выигрывали в плане массы, на стороне же BMW были, безусловно, такие «козыри», как полный привод и ощущение низкого центра тяжести, «прилипания» к дороге: клиренс М-версии ниже стандартного для новых «пятерок», он составляет всего 141 мм.

И двухлитровый мотор тестовой «пятерки» не дал права усомниться в фирменной динамике. В данном случае, его вполне хватило, чтобы приблизиться к максимально возможной скорости на этой дороге. Почувствовать себя истинным королем, но без своеволия, самодурства, вседозволенности. Насладиться атмосферой не роскошного, но очень качественно собранного салона с деталями из благородных сортов пластика. Еще раз ощутить, что да, в жизни бывает всё хорошо. Пусть вот так, ненадолго, всего на несколько сотен тестовых километров, но хорошо до предела, до идеальности. Завтра машина отправится по мучительным пробкам в пресс-парк, и только одна-единственная досадная мелочь будет преследовать меня всю дорогу: автоматическая система start/stop. Она здесь срабатывает чересчур резко, с задержкой при трогании с места и, напротив, с опережением при замедлении. Как будто кто-то вместо меня бьет по тормозам. Устройство можно отключить, тем более, что известно: экономия топлива от его работы невелика. Но я оставляю его включенным, чтобы не расслабляться. Праздник кончился. Уже вечером начнутся серые будни с мелкими и крупными неприятностями, неудачами, промахами и досадными случайностями на самых, казалось бы, ровных местах. И ни малейшей возможности остановить мгновение.

Седьмое поколение «пятерки» не заставляет ломать голову в поисках слова-аккумулятора ощущений от модели. Это слово – «Легкость». Российская специфика здесь ничего не меняет.

Брюс Ли однажды заметил: «Я не боюсь того, кто изучает 10 000 ударов. Я боюсь того, кто повторил один удар 10 000 раз». BMW наштамповала более 2 200 000 «пятерок» предыдущего поколения и завалила короля сегмента, Mercedes-Benz E-Class. Впервые за 40 лет соперничества баварских и швабских бизнесвагенов! И кто-то всерьез думал, что в Мюнхене начнут нарабатывать принципиально иной разящий прием? Если предыдущей «пятерке» пошло на пользу подведение под нее технологического фундамента флагмана марки, то и нынешней не повредит, рассудили в «четырех цилиндрах», штаб-квартире компании.

Оттачивание исполнения – дело иное. Тут alles klar («все ясно», нем.). Или CLAR. Таково обозначение новейшей кластерной платформы BMW с диапазоном от «трешки» до «семерки» и SAV с продольным расположением двигателя. Замах шире, чем у швабов с их модульной MRA, созданной для уже вышедших на рынок новых E-/C-Class, линейки кроссоверов GLC и готовящегося дебютировать CLS III. Значит, у баварцев и экономия на проектировании моделей разных серий весомее, и возможностей для ценового маневра больше.

Российские прайс-листы красноречивы: потенциальный бестселлер, BMW 520d xDrive, «в базе» дешевле своего визави M-B E 220d 4Matic на 760 000 руб. и выходит из-под налога на роскошь. Да и прочие версии новой «пятерки» минимум на 380 000 руб. легче «ешек» с сопоставимыми по мощности моторами. Чего уж там! Новинка BMW держит примерный паритет с возрастным Audi A6! Разумеется, стартовые цены «на раз» утяжеляются с помощью бесчисленных опций, но это общегерманский стандарт.

Все же, как говорится, не кошельком единым. Внешность G30? И тут боссы BMW не слишком изнуряли серое вещество, определяясь с направлением движения. Возврат в 2010-м к традиционным дизайн-кодам марки после пятой «пятерки» от нонконформиста Криса Бэнгла публика восприняла на «ура». Посему, да здравствует стабильность! Команда многоопытного Карима Хабиба лишь визуально облегчила G30 по примеру новой «семерки» (G11) и заодно щадящими методами обезопасила «родственников» от полной неразличимости.

С интерьером поступили и того проще: его располовинили. Пусть швабы проводят дорогостоящую революцию в салоне E-Class W213, а баварцы просто переносят в G30 переднюю панель G11, ведь люксовая «ложа» с раздельными креслами второго ряда все равно останется при «семерке». Но кому там мерещится теснота в задней части салона новой «пятерки», обладательницы самой длинной базы в германском бизнес-трио? Такое возможно, лишь если водитель и передний пассажир развалились на своих сиденьях, будто в 100%-м «американце». Не в BMW.

А G30 – «баварец» до мозга стальных и алюминиевых костей его кузова. Салон, словно классный спортивный комбинезон плотно облегающий тело, но не стесняющий движений. А маленькая «баранка» с пухлым ободом?! Так и тянет впиться в нее руками и уже не выпускать. Придется. Иначе как понять, возводят ли на «пятерку» поклеп, утверждая, что у нее проблемы с системами автономного вождения? Но этот суперхайтековый идол индустрии если и капризничал осенью на предсерийных экземплярах, то теперь остепенился. Вот же в вяло текущей пробке G30 с минуту тащится на 6 км/ч в «беспилотном» режиме и не выдает на дисплей внутри приборного щитка картинки из раздела медицинского атласа об инфекционных заболеваниях. Только представьте: и руки водителя, и руль сначала желтеют, а потом краснеют. Ужас! В самонадеянности «пятерочный» автопилот, действующий в диапазоне 0-210 км/ч, тоже не упрекнешь: мигом призовет водителя вмешаться, если фланговые зазоры до преграды опасно ужались, или поворот оказался слишком крут.

Правда, электронный рулевой с ленцой. Ему явно легче следовать на радарной сцепке за впереди идущим автомобилем, чем отслеживать стереокамерой за лобовым стеклом еще и линии разметки. Когда «локомотив», скажем, съезжает с магистрали, за ним «вагончиком» тянется и предоставленный сам себе G30. Нет, возьмусь я все-таки за руль. Это же такое удовольствие!

Взаимопонимание с новой «пятеркой» приходит мигом. Привыкаешь лишь к наружным зеркалам, компенсирующим куцую площадь оптическим ZIP-эффектом. Впрочем, при наличии корректно работающей системы контроля «слепых» зон это не криминал, как и загрязнение в ненастье камер кругового обзора, лишенных омывателей. Ультразвуковые и радарные датчики, отслеживающие ситуацию за кормой, всегда начеку!

Зато в сухую погоду на главный дисплей выводится картинка в HD-формате. Блеск! «Семерочная» система управления частью функций жестами? Пожалуй, мне стоит пройти курсы сурдопереводчиков, тем более что со слухом явные проблемы. Да, дизельная «шестерка» и АКП8 моей 530d укутаны в мягкую попону. Но чтобы даже непрогретый мотор на подземном паркинге пребывал в состоянии акустической невесомости?! «Соляроядных» ноток в саундтреке не дождешься, даже утопив педаль газа. Хрипотца без надрыва под стать характеру разгона, исключительно легкому для автомобиля массой под 1800 кг.

Шик салона G30 – шик BMW. Здесь технологичность, спортивность и безупречное качество соединены в равных пропорциях

Насчет исключительности это не фигура речи. У E-Class пока просто нет контрверсии на тяжелом топливе, а A6 c 272-сильным 3-литровым TDI к нам не везут. Но в заочном спурте 0-100 км/ч «окольцованный» 0,1 c проиграет (5,5 vs 5,4 c) 249-сильному 530d. А то и чуть больше, хотя удостовериться в этом помогли бы лишь «формулические» секундомеры TAG Heuer. Дизельные «пятерки» для нашего рынка обходятся без бачка с присадкой AdBlue, доводящей чистоту выхлопа до экостандарта Euro 6, и потому чуть легче европейских версий. Но это не влияет на характер управления разгоном. А он меняется. Зачем в плотном потоке бультерьер, постоянно рвущийся с поводка? Значит, переводом в режим Comfort опциональной системы Adaptive Drive задействуем транквилизатор. Открылось окошко для обгона – жмем кнопку Sport на напольной консоли и впрыскиваем «озверин». А проще выбрать новый режим Adaptive и всегда соответствовать ситуации.

Плата за универсальность – чуть больший, чем в «комфорте», расход топлива. В любом случае, 530d не превратится в обжору, и 700 км с полной заправкой 66-литрового бака для него в порядке вещей. Сложно сказать, каков вклад в умеренность аппетита одинарных боковых стекол, но совершенно точно, что выигрыш в весе не компенсируется проигрышем в эффективности изоляции от шумов за бортом, даром что двери G30 с внешней оболочкой из обработанного лазером алюминия весят каких-то 6 кг. Тут можно не скупиться на экранировку колесных ниш!

Но что за скряги установили на новую «пятерку» обычную рейку с фиксированной остротой руля? Три оборота «баранки» от упора до упора – какой-то ретроформат даже на фоне без пяти минут пенсионера А6 с его 2,6 оборота, не говоря уже о 2,3 оборота у E-Class. Не все так однозначно. В странах, где дороги еще не вытеснили направления, инженерам по гарантии на сервисах BMW надоело загадочно улыбаться, выслушивая жалобы клиентов на стуки в требовательном к качеству покрытия активном рулевом управлении, и в ход пошло проверенное лекарство от этого недуга.

А побочный эффект в виде заторможенности реакций? «Не дождетесь!» – доносится из Мюнхена. Настройки шасси не сводятся к выбору остроты руля. Что, разве поступь G30 с активными амортизаторами в режиме Comfort потеряла в мягкости из-за невозможности установить пневмоподвеску, доступную для главных конкурентов? Ничуть не бывало! И антипрокольные покрышки Run Flat с жесткими боковинами не портят картину. А если вы не планируете выезжать на трек-дни, то у нас и предлагаемые для G30 заниженная на 10 мм, более жесткая М-подвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и интегральное рулевое управление с действием на обе оси покажутся излишеством. Сэкономленных сотен тысяч рублей хватит для заказа, скажем, доводчиков дверей, 4-зонного «климата» или передних сидений с многорежимным массажем. Прохватить по нашим дорогам от души позволит и режим Sport, в котором исчезает диагональная раскачка кузова в виражах, а руль по делу ощутимо тяжелеет.

Однако летальным оружием G30 становится благодаря xDrive. В отличие от E-Class столь ценимый в России полный привод теперь доступен для всех версий «пятерки». И это «интегральная» трансмиссия с характером BMW! Даже на прогретом асфальтовом прямике при 80 км/ч умная муфта отправляет на заднюю ось 60% крутящего момента. Довернуть корму в поворот тягой? Легко! Очень легко! И это не шокирующий излишней для бизнесвагена резкостью срыв, а выверенный пируэт. Хотите адреналина без электронных примесей – отключите систему стабилизации. Новая «пятерка» не заставит себя просить дважды.

Текст: Михаил Козлов

Сегодняшний премиальный седан - невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас-тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек - достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.

Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW - исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.

Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”. При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии - за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред-лагает все блага, кроме королевского простора сзади.

И теперь именно “пятерка” - почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.

И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами - даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе - на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище - чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.

Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва - на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, - в автоматическом режиме Adaptive все о"кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.

Соперник — Mercedes E-Class
Так же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину

Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.

Подробно рассказать об электронике новой “пятерки” - у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Сегодняшний премиальный седан - невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас-тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек - достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.

Вот так же сразу раскрылась и новая “пятерка” BMW - исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней “семерке”. Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.

Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и “трешка”. При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии - за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред-лагает все блага, кроме королевского простора сзади.

И теперь именно “пятерка” - почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной “шестерки” и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.

И в шасси новой пятой серии почти все от “семерки”. Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами - даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе - на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище - чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.

Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). “Прокачанное” шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва - на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, - в автоматическом режиме Adaptive все о"кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.

Соперник — Mercedes E-Class
Так же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину

Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.

Подробно рассказать об электронике новой “пятерки” - у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ