Корейская марка SsangYong прочно заняла на российском рынке свою нишу в сегменте SUV, неизменно предлагая «больше автомобиля» и серьезную «начинку» за сравнительно невысокую цену. Теперь же компания решила расширить свой ассортимент и укорениться в классе маленьких городских паркетников с новой моделью SsangYong Tivoli, чьи продажи на территории Южной Кореи стартовали в самом начале нынешнего года, а европейский дебют состоялся на Женевском автосалоне в марте.

Стоит отметить, что с выпуском Tivoli производитель решил «влезть» на чрезвычайно конкурентный, переполненный предложениями «лучшее за эти деньги» рынок кроссоверов B-класса. И действительно, если вспомнить, что конкурентами новичка станут такие недорогие и интересные мини-паркетники как Nissan Juke, Peugeot 2008 и Renault Captur, то можно определенно заключить, что европейский искушенный покупатель станет непростой добычей для корейцев.

Кроме того, что наш сегодняшний герой является самым маленьким представителем модельного ряда SsangYong, производитель надеется на успех эмоциональной составляющей Tivoli — компания очень хотела бы, чтобы новинку покупали не только по причине «холодного расчета» (как остальные автомобили бренда), но и имел место «выбор сердцем», и поэтому корейцы постарались сделать Tivoli максимально оригинальным.

Видя успех более крупных корейских производителей KIA и Hyundai, SsangYong на пару со своим владельцем и инвестором индийской корпорацией Mahindra & Mahindra явно нацелились на клонирование их достижений. Под «проект Tivoli» была даже создана совершенно новая платформа с несущим кузовом и специально разработаны бензиновые и дизельные силовые агрегаты объемом 1.6 литра.

Репутация SsangYong как создателя недорогих и «настоящих» внедорожников определенно будет склонять покупателей к выбору полноприводной модификации Tivoli, но наверняка с течением рыночной жизни модели все больше покупателей начнут обращать внимание на более дешевую и экономичную переднеприводную версию. Также, клиентам будет предложено выбрать между 6-ступенчатой «механикой» и вариатором AISIN, которыми оснащаются автомобили MINI, что сделает линейку модификаций Tivoli одной из самых широких в сегменте.

SsangYong надеется, что возможность выбора максимально-подходящей для каждого покупателя версии Tivoli,наряду с привлекательным и несколько эксцентричным внешним видом, обеспечат кроссоверу успех.

Не то, чтобы новый корейский кроссовер являлся образцом качества, но все узлы Tivoli работают без нареканий, салон вполне просторен, а дизайн — не плох, так давайте присмотримся к нему поподробнее — возможно, перед нами новый лидер класса? Сегодня мы расскажем о модификации SsangYong Tivoli 1.6 e-XGi160 с механической коробкой передач.

Дизайн

Можно ли сказать, что SsangYong создал первую модель со сногсшибательным дизайном? Решать вам, но не вызывает сомнений лишь то, что Tivoli — это наиболее ладно скроенный и стильный автомобиль бренда, печально известного такими «произведениями автомобильного искусства» как Rodius и прошлое поколение Actyon.

Внешне Tivoli представляет собой коренастый автомобиль с устремленной вперед «физиономией» и ровной линией крыши, объединенной с остальным кузовом мощной задней стойкой. Передняя и средняя стойки автомобиля выполнены в черном цвете и сливаются с остеклением, что придает модный эффект «парящей крыши». Формы кузова состоят из сочетания плоских поверхностей и глубоких складок, подчеркивающих крутые «бедра» и капот.

В носовой части Tivoli черная полоса узкой фальшрадиаторной решетки сливается со светодиодными головными фарами, образуя этакую «зубастую ухмылку». В задней же части сразу бросается в глаза очень простая центральная область, вокруг которой сжаты элементы дизайна и фонари, перетекающие в крылья.

В зависимости от комплектации, кроссовер будет оснащаться 16 или 18-дюймовыми дисками, также, покупателям доступны некоторые возможности персонализации, например, контрастная крыша. В целом, «взгляд» Tivoli довольно острый и запоминающийся, позволяющий новинке выглядеть на уровне с другими стильными представителями класса, в котором мода и эпатаж значат гораздо больше, чем что-либо другое.

Салон

Заглядывая в салон Tivoli, становится очевидно, что его дизайн напоминает рестайлинговый Actyon, хотя новинка, конечно, выглядит внутри более современно. У топовых комплектаций приборную панель венчает большой 7-дюймовый дисплей, а элементы управления могут подсвечиваться одним из шести вариантов цветов.

Единственное, может показаться, что приборная панель чересчур рьяно залита в глянцевый черный пластик, а качество некоторых материалов уступает конкурентам. Тем не менее, нельзя не признать, что Tivoli как никогда приближает SsangYong к лидерам рынка.

За рулем

В движение корейский кроссовер приводится 1.6-литровыми силовыми агрегатами, один из которых работает на бензине, а второй на дизтопливе. Также ожидается, что в будущем к линейке моторов присоединится 3-цилиндровый 1.2-литровый турбо-бензиновый блок, который, пока, находится в стадии разработки.

Попавший к нам в руки бензиновый 1.6-литровый e-XGi160 способен выдавать 124 л.с. на 6 000 об/мин. Со своими 157 Нм при 4 600 об/мин, едва ли этот мотор может претендовать на какие-либо лавры и определенно страдает от нехватки тяги на средних оборотах, чего не позволяют себе конкуренты с их маленькими турбированными бензиновыми двигателями. Для непринужденного вождения данный двигатель подойти может, но не более. Шума e-XGi160 производит не много, повышая «голос» лишь в верхнем диапазоне оборотов.

Шестиступенчатая механическая коробка, идущая в Tivoli в качестве базовой, имеет слегка затянутые передачи, которые, тем не менее, переключаются уверенно и хорошо ощутимо. А вот шестую передачу можно было бы сделать еще длиннее, дабы сдерживать обороты при движении по шоссе.

Опциональная вариаторная коробка передач резко взвинчивает цену SsangYong Tivoli. К тому же, продавить педаль до «кикдауна» с ней довольно тяжело, но зато в остальном она работает плавно и отлично подходит для использования в городских условиях. Согласно официальной информации производителя, разгон до «сотни» у Tivoli на «механике» займет 12 секунд, а CVT увеличивает этот показатель до 12.3 с.

Переднеприводные Tivoli идут со стандартной передней подвеской на стойках Макферсона и торсионом сзади, в то время как модификации 4×4 имеют более продвинутую многорычажную заднюю систему. Управлять кроссовером легко, Tivoli четко проходит повороты и выдает достаточную тягу на выходе из виражей. Маневренность на низких скоростях также хороша — новинка обладает одним из самых скромных радиусов поворота в классе.

Все версии кроссовера оснащаются новой системой SsangYong Smart Steer с тремя предустановленными режимами электроусилителя — Комфорт, Спорт и Обычный, которые на деле мало чем отличаются друг от друга.

К сожалению, самой большой ложкой дегтя в бочке меда под названием Tivoli является комфорт в поездке — несмотря на то, что с серьезными неровностями дороги подвеска справляется хорошо, даже ровная дорога не позволит насладиться спокойствием, поскольку кроссовер постоянно покачивается над ней. Даже замена 18-дюймовых дисков на 16-дюймовые не исправляет ситуацию.

Безопасность

В стандартное оснащение Tivoli входят все базовые системы безопасности, а несущий кузов-монокок на 71% состоит из современных высокопрочных сталей, повышающих жесткость конструкции и ее противоаварийную защиту.

В базовое оснащение SsangYong Tivoli входят шесть подушек безопасности, система контроля устойчивости ESP и два ремня безопасности с преднатяжителями. Более дорогие комплектации имеют уже подушку для коленей водителя и систему контроля давления в шинах.

Практичность

Класс компактных кроссоверов традиционно является тем алтарем, где практичность приносится в жертву стилю, однако Tivoli является исключением, предлагая впечатляющие простор в салоне и объем багажника.

На переднем и заднем рядах, причем одновременно, могут комфортно разместиться взрослые упитанные мужчины ростом за метр-восемьдесят, и это один из лучших аргументов в пользу новинки для тех людей, которые намереваются постоянно использовать второй ряд.

Объем багажника Tivoli составляет 423 литра. Для сравнения, Juke может похвастать лишь 354 л., а Peugeot 2008 — 350 л. Что касается Renault Captur, то французский мини-кроссовер имеет багажник на целых 455 л., но это самым радикальным образом в худшую сторону изменило конфигурацию салона.

Высокий клиренс кроссовера делает посадку и высадку делом очень простым и не требующим излишних перегибов поясницы. Все двери распахиваются очень широко, а кресла обладают приятной плотностью обхвата. В версиях, оснащенных подогревом задних сидений, этот самый подогрев может находиться в двух режимах — «выключен» и «5 000 градусов по Цельсию», так что, берегите «тылы».

Переключатели на центральной консоли крупные и удобные, кнопки нажимаются четко и приятно. Топовые комплектации, как мы уже упоминали, получат 7-дюймовый дисплей с навигацией. Мультимедийная система с шестью динамиками имеет разъем HDMI, так что можно вывести видео со своего гаджета прямо на дисплей.

В дверных панелях предусмотрены глубокие карманы для хранения всего чего только можно будет туда засунуть, так же отсеки для мелочей имеются в центральной консоли.

Забудьте навсегда все, что вы когда-либо знали о SsangYong! Именно так хотелось кричать при первой встрече с «живым» XLV — он же кроссовер Tivoli, но с удлиненным багажником.

Легкий на ходу, с отличными передними сиденьями, оригинальной, креативно проработанной, но вполне дружелюбной эргономикой салона... У машины, чьи продажи в России должны были начаться еще в 2015 году, масса достоинств. Да, клиренс кроссовера невелик — всего 167 мм, что меньше, чем у седанчика Renault Logan. Зато двигатель атмосферный, 128-сильный, а коробка передач настоящая — автоматическая, 6-ступенчатая. Есть у XLV даже версия с полным приводом. Да и сама машина — корейской сборки. А все это, если верить народной молве и прайс-листу, нынче дорогого стоит. И в переносном, и в прямом смысле слова.

Так что мы там про 2015 год? Продажам впору было начаться, а корейцы бац — свернули поставки автомобилей. Кризис, мол, у вас. Ну а теперь пытаются отыграть обратно. Да куда там? Фирменных салонов осталось — хорошо если четверть от прежнего, а то и меньше. Так что красиво преподнести марку нынче особо некому. Ютится бедным родственником по большей части в шоу-румах УАЗа.

Необычный ход

А между тем, похвастать новой модельке есть чем. Всего пять комплектаций. Нам досталась 4-я по счету — Luxury за 1 539 000 рублей. Она не самая дорогая, но наиболее богатая в плане опций. Тут обнаружилась даже вентиляция сидений — дело в этом классе машин невиданное. Как так вышло, и что там в пятой, самой дорогой версии Elegance+? Все просто, топовым считается XLV с полным приводом за 1 579 000 рублей. Но здесь уже нет того, чем с удовольствием пользуемся мы: ни вентиляции передних сидений, ни обогрева задних. В жертву автоматически подключаемой муфте принесли даже электрорегулировки водительского кресла. Да что уж там, даже колеса к полноприводной версии прилагаются 16-дюймовые, тогда как мы на Luxury щеголяем на 18-дюймовых. И ничего так щеголяем, уверенно. Чрезмерной жесткости не чувствуется. Зачем, спросите, такая кутерьма? Вероятно, полный привод уж слишком дорогой. С ним цена нашей версии оказалась бы и вовсе заоблачной.

Илья Фишер, редактор журнала «АвтоМир»:

Машина интересная. Неплохой выбор для горожан. Другое дело, что неплохо укомплектованные XLV по цене начинают пересекаться с наименее дорогими версиями конкурентов из стана «японцев»: RAV4 и X-Trail. А это аргумент серьезный. Ну а в целом, XLV - соперник для Hyundai Сreta и Renault Kaptur.

Особая тема

Если же пробежаться по основным узлам, то картина складывается оптимистичная. Мотор экономичный, тянет при этом исправно. Зверские обгоны не его история, но если выбрать режим Power в коробке передач (еще есть Econ и Winter), то в городе передвигаться можно достойно. И вообще, в XLV присутствует некая спортивная сумасшедшинка. Она выражается не в скорости, а в передних креслах с отличным обхватом, уже упомянутом режиме Sport, который чуть позже обычного перекидывает ступеньки в трансмиссии и, конечно, в руле.

Российские продажи стартовали 25 января 2017 года. Если не верите - откройте поисковик и поройтесь в новостях. В тот холодный день представители компании-дистрибьютора явили журналистам маленькое чудо: ради того, чтобы сдернуть покрывало с долгожданного кроссовера и объявить о возвращении южнокорейского бренда на российский рынок, в Москву прилетел президент SsangYong Motor Company - господин Чхве Чон Сик.

О машине посудачили несколько дней, и интерес в одночасье угас. Ее не рекламировали по телевизору, не продвигали через прессу и не вешали на билборды. Мы хотели познакомиться с Tivoli поближе, но нас пичкали завтраками: будет доступен в конце марта, в начале апреля, в середине июля… Спустя девять месяцев со старта продаж момент истины наконец-то настал.

Тем временем . Ради интереса мы подключили «возвращенца» к сравнению, но основными конкурентами для Tivoli выбрали - кроссоверы Hyundai Creta, Renault Kaptur и Ford EcoSport.

Все участники теста оснащены 1,6‑литровыми атмосферниками мощностью от 114 до 128 сил и автоматическими трансмиссиями. Привод - на передние колеса. Цена каждого - около миллиона двухсот тысяч рублей.

Разработан российским инженерным центром Renault. Показан 30 марта 2016 года в Москве. Несмотря на визуальное сходство с европейской моделью, в техническом плане имеет с ней мало общего и базируется на платформе B0, являясь, по сути, перелицованным Дастером. Производится на заводе «Автофрамос». ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (114 л.с.) - от 879 000 руб. 2.0 (143 л.с.) - от 1 074 990 руб.		Дебют состоялся в июне 2014 года. Базируется на платформе Соляриса второго поколения. На некоторых рынках продается под именами ix25 и Cantus. В августе 2016 года сборку наладили на заводе «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» под Санкт-Петербургом. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (123 л.с.) - от 799 900 руб. 2.0 (150 л.с.) - от 1 144 900 руб.
Премьера состоялась в Сеуле в январе 2015 года. Tivoli - первая модель, выпущенная компанией SsangYong под крылом индийского концерна Mahindra & Mahindra. Имя машине дали в честь одноименного итальянского курорта. На российский рынок Tivoli экспортируют из Южной Кореи. В линейке есть модификация XLV, отличающаяся увеличенным на 235 мм задним свесом. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 1.6 (128 л.с.) - от 990 000 руб.	Представлен на Женевском автосалоне в марте 2010 года. Построен на платформе Nissan V, которую разделяет с Микрой четвертого поколения и электрическим хэтч­беком Leaf. В мае 2016 года ушел с российского рынка и вернулся лишь в июле 2017 года. Кроссоверы для нашей страны производят в Великобритании. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый: 1.6 (117 л.с.) - от 1 099 000 руб.		Кроссовер на платформе Фиесты шестого поколения представили в январе 2012 года на мотор-шоу в Нью-Дели. Сначала производство наладили в Бразилии, Индии, Китае и Таиланде. Во второй половине 2014 года сборкой занялся завод Ford Sollers в Набережных Челнах. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.6 (122 л.с.) - от 930 000 руб. 2.0 (140 л.с.) - от 1 145 000 руб.

Я люблю это*

Система стабилизации, боковые подушки безопасности, климат-контроль и камера заднего вида. Все эти опции недоступны российским Tivoli - в принципе, от слова «совсем». За 1 199 000 рублей немногочисленные дилеры предлагают стать обладателем машины в топовой комплектации Original - с единственной подушкой безопасности и необходимостью ковырять ключом в личинке дверного замка. Всё это кажется глупой и неудачной шуткой. И я даже затрудняюсь ответить, грустно мне или весело.

Грустно - потому что машина неплохая. Tivoli аккуратно собран как снаружи, так и внутри. Двери закрываются с равномерным усилием, салон не пахнет фенолом.

Если бы не российские маркетологи, отвечавшие за формирование комплектаций и лишившие передние сиденья регулировки по высоте, здесь можно было бы устроиться ничуть не хуже, чем в Крете. Профиль водительского сиденья даже удачнее. А до чего хорош руль с приливами под «картинговый» хват!

В отличие от конкурентов, усилие на этом руле можно регулировать. Тонкая красная клавиша справа от кнопки аварийки позволяет выбрать один из пресетов электроусилителя - Comfort, Normal или Sport. Если бы мне предложили выбрать один из них на всю жизнь, остановился бы на последнем.

В «комфорте» и «нормале» обратной связи по рулю маловато. А вот спортивный режим - что надо. При этом крутить руль на парковке по-прежнему нетяжело.

На низах Tivoli настолько проворен, что хочется выйти и поискать под капотом турбину. Он очень живо откликается на акселератор, автомат своевременно подсовывает нужные передачи. От неожиданности ловишь временный кайф. Но стоит угодить в рваный трафик - и эйфория проходит.

Автомобиль начинает дергаться, как неврастеник, показывая водителю, что его создатели не слишком напрягались в попытках подружить двигатель с неплохой 6-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

За исключением пробочной дерготни, ругать Tivoli за ездовой комфорт совершенно не хочется. Подвеска адекватно отрабатывает подавляющее большинство дорожных дефектов, шумоизоляция - на уровне основных конкурентов. Да и плавность хода вполне достойная даже на грунтовках.

Главная задача вне асфальта - не оторвать бампер и не сесть на днище. - всего 145 мм, точь-в‑точь как у лифтбека Skoda Octavia.

Но, повторю еще раз, главная беда российских Tivoli в другом.

Если верить статистике, за девять месяцев дилерам SsangYong удалось продать в России около пятидесяти таких кроссоверов. И вина за этот провал лежит на плечах маркетологов. Ведь на родине, в Южной Корее, спрос на Tivoli высокий. Да и в Европе дела идут неплохо.

Ре беноль - мажор?

После ущербной «отмычки» Tivoli реношная ключ-карта вселяет уверенность и рождает надежду. Вот он, нормальный автомобиль, спроектированный в России и для России. С гигантским для кроссовера клиренсом 205 мм и достойным уровнем оснащения. Да еще и по разумной цене. За тестовый в комплектации Extreme дилеры «ромбов» просят 1 124 990 рублей - это самый доступный кроссовер в нашей компании. С четырьмя подушками безопасности, системой стабилизации, камерой заднего вида и кожаным салоном. Крутяк?

В двухцветном окрасе собирает все возможные «лайки». Спросите прохожих, какой автомобиль выглядит дороже прочих, - и Renault будет в лидерах. Жаль только, по другую сторону порога Kaptur вызывает совсем другие эмоции. Кожаное кресло на поверку оказывается самым аморфным и скользким, пластик передней панели - лоснящимся и откровенно дешевым даже на вид. Селектор вариатора лишен внятной индикации и неприятно люфтит вправо‑влево. Если бы не удачный руль с пухлым ободом и хорошая мультимедийная система, находиться здесь было бы совсем тоскливо.

Руль тяжел даже после спортивной ­предустановки электроусилителя Tivoli. На парковке явно придется пользоваться второй рукой. Впрочем, в такой настройке есть и свои плюсы.

Во‑первых, Kaptur сверхнадежно держит прямую, даже если мчишь по загородной трассе на высокой скорости.

Во‑вторых, кожа на руле дольше сохранит товарный вид. На с пробегом 30 000 км кожаная обшивка вступила в стадию облезания, и главный катализатор процесса - вращение баранки одной ладонью.

С вариаторами у меня давние счеты, но претензии к каптюровской связке мотор - коробка вполне объективны. Поскольку 1,6‑литровый двигатель Renault самый слабый в квинтете, для сколько-нибудь динамичного разгона его приходится постоянно крутить. При этом , как и полагается, выводит мотор на пик мощности, и он начинает выть, прикидываясь раненым пылесосом.

Этот вокальный ансамбль способен довести до истерики кого хочешь. Единственный вариант избавиться от этой жести - ездить медленно.

Беда в том, что и в городе - в крайне спокойных режимах - Kaptur не пленяет. В пробках вяло реагирует на акселератор и столь же вяло отзывается на нажатие педали тормоза. Рабочий ход левой педали живет где-то у салонного коврика - в самом низу. Владельцы Каптюров быстро привыкают к этой особенности, но ведь на других машинах привыкать ни к чему не надо. Противоречивый автомобиль. Будучи гламурным и привлекательным внешне, едет как валенок.

Но, безусловно, - более логичный шаг, нежели приобретение Tivoli. Этот автомобиль - лучшее, что случалось с платформой B0. Он хорошо оснащен, стоит разумных денег, неплохо подходит для езды на «дальняк» и даже в моноприводном варианте неплох на умеренном бездорожье.

И всё же, прежде чем купиться на утонченную внешность и подарить его жене, взгляните на конкурентов.

СЯДЕМ ВСЕ Любой автомобиль из нашей компании (Nissan Juke - в чуть меньшей степени) запросто может оказаться единственным в семье. А потому должен быть готов к любым испытаниям, даже к перевозке четырех пассажиров, не считая водителя. Чтобы оценить простор и удобство посадки на заднем сиденье, мы с коллегами поочередно сели в каждый кроссовер. Фотограф запротоколировал процесс на камеру, я записал ощущения в свой блокнот. Ах да! Водительское сиденье выставили по нашему испытателю Денису Панову - его рост 190 см. И в каждой машине он сидит «сам за собой». Поездка втроем на заднем сиденье Джука - натуральная пытка. В плечах катастрофически тесно - крайним пассажирам приходится сидеть вполоборота и пригибать голову, чтобы не биться о потолочные ручки. Запаса в коленях тоже нет - все мы дружно подпираем спинки передних сидений. Ford также не слишком рад троим гостям заднего ряда. Здесь вполне достаточно места для головы и чуть больше «воздуха» в коленях, однако скромная ширина салона заставляет выдох­нуть и не дышать. Плюс ко всему крайние пассажиры вынуждены сидеть на неудобной выштамповке подушки. Первый участник, в котором ­достаточно места в плечах, - Kaptur. Мы даже не слишком расстраиваемся, что после Форда потолок Renault чуть сильнее давит на голову. И хотя, несмотря на самую длинную в квинтете колесную базу, явного запаса в коленях нет, ехать втроем на заднем сиденье «француза» можно. SsangYong Tivoli еще лучше: просторно в плечах, между коленями и спинкой переднего кресла - четыре сантиметра запаса. А увереннее всех выступила ­ Creta - она чуть просторнее Tivoli во всех измерениях и далеко оторвалась от остальных.

Июльский джук

Брать или не брать в тест Nissan Juke? Мы размышляли над этим почти неделю. Дело в том, что, в отличие от остальной четверки, этого четырехколесного хипстера сложно представить в качестве единственной семейной машины на все случаи жизни. И всё же факт долгого отсутствия Джука на российском рынке (Nissan прекратил поставки в мае 2016 года и возобновил в июле 2017‑го) сыграл свою роль - берем! В конце концов, мы по нему просто соскучились.

Скучать здесь есть по чему. На фоне остальных участников теста интерьер Джука - потрясающий. Мягкий «парящий» козырек панели приборов, качественная кожа на креслах и, конечно же, волшебный климатический блок с интерактивными кнопками. В Китае Juke продают под брендом Infiniti, и это не вызывает протеста. А теперь закройте глаза и попробуйте представить, как нужно поколдовать над Кретой, чтобы без стыда навесить на нее шильдик Genesis. Представили? Вот-вот!

С точки зрения эргономики неидеален, однако эпохальных провалов нет. Да, джойстик регулировки зеркал придется искать в районе левого колена, обогрев сидений включать правым локтем, а телефон «заваривать» в одном из подстаканников на туннеле, поскольку ниша под клювом консоли слишком мала. Но всё это несложно простить Ниссану за классные материалы отделки, неплохое сиденье и премиальное оснащение. В нашей машине за 1 288 000 рублей есть контроль мертвых зон и даже система кругового обзора.

Старт - и Juke весело срывается с места. Трудно представить, что двигатель и вариатор здесь каптюровские. Точнее, наоборот. Вот они, грамотные настройки софта! Конечно, лучшие динамические показатели Ниссана объясняются еще и меньшей массой (Juke на 40 кг легче Каптюра), но дело не только в ней. Двигатель и вариатор пребывают здесь в абсолютной гармонии, да и шумоизоляция значительно лучше: вариаторный гул в Ниссане не бесит.

А вот подвеска жесткая. И это палка о двух концах. С одной стороны, Juke вкусно рулится, с другой - имеет привычку в деталях рассказывать водителю и пассажирам о профиле дороги. Особенно это ощущается на грунтовках и мелкоамплитудных асфальтовых волнах. В общем, я с радостью выберу Juke для повсе­дневных поездок по городу, но едва ли захочу отправиться на нем в отпуск. Этот городской кроссовер по-своему очень хорош и способен дарить яркие эмоции, но вряд ли потянет на роль единственного в семье.

Всё впереди

Вы наверняка хоть раз слышали о прогерии. Это чрезвычайно редкая болезнь, вызванная генной мутацией и сопровождающаяся быстрым старением организма. Человек с прогерией стареет в несколько раз быстрее обычного и умирает от старости в 16–17 лет. И хотя это достаточно жесткое сравнение, среди автомобилей от прогерии явно страдает . Очень необычный малый. Автомобиль-ребенок, до боли похожий на взрослого.

Он родился старым - с салоном от Фиесты образца 2008 года и соответствующим уровнем оснащения. Даже топовым Экоспортам сегодня недоступны ни камера заднего вида, ни банальный цветной экран мультимедиа. Нагромождение кнопок на центральной консоли выдает истинный возраст интерьера, да и с точки зрения эргономики второстепенных функций EcoSport далеко не идеал.

Однако Ford не раскисает и старается . У него замечательные, лучшие в нашем нынешнем тесте передние кресла. Есть обогрев руля - хотя крохотную кнопку его включения нужно искать в «пещере» центральной консоли буквально с лупой. В отличие от более молодого Каптюра, максимум которого - четыре подушки безопасности, старик Ford готов предложить семь, включая коленную. В общем, несмотря на все тяготы жизни и очень странную внешность с «опухолью»-запаской на пятой двери, EcoSport готов бороться.

Первое, что замечаешь на шоссе, - это то, что EcoSport тих. Он не громче Джука и точно тише троицы Creta-Kaptur-Tivoli. Если ехать с постоянной скоростью и удерживать стрелку тахометра на 1500–2000 об/мин, самым громким окажется ветер, запутавшийся в боковых зеркалах.

Да и по части управляемости EcoSport хорош на любых дорогах и при любой скорости. Он любит поворачивать не меньше Джука, при этом по энергоемкости подвески гораздо ближе к Каптюру. Он бережно провезет вас через любые буераки. На нем можно не боясь ехать в Волгоград. С точки баланса управляемости и плавности хода EcoSport - лучшее предложение в классе.

И всё же до победы в тесте Ford пока недотягивает. Его 122‑сильный мотор везет классно, но преселектив PowerShift в городской толчее не слишком тактичен при переключениях. Простор на задних сиденьях? Меньше мéста только в Джуке.

Вдобавок широкие передние стойки мешают естественному обзору.

Но свое последнее слово Ford еще не сказал. Буквально через пару месяцев в России должны стартовать продажи . С новым интерьером, камерой заднего вида. Если появятся версии без запаски на пятой двери, спрос пойдет в гору. Вот увидите.

ГОРОДСКИЕ ШРАМЫ Дорожный просвет - ключевой параметр. Но для городского кроссовера не менее важно расстояние от переднего бампера до земли. Нехитрый «бордюрный» тест показал, что за рулем Креты (270 мм), Джука (260 мм) и Каптюра (275 мм) можно навсегда забыть о страхе повредить бампер. А вот управляя Экоспортом (225 мм) и Tivoli (245 мм), надо быть начеку.

Кретерий успеха

Автомобиль-парадокс. Невыдающаяся внешность, бесхитростный интерьер, не гениальный 1,6‑литровый атмосферник мощностью 123 силы, который нужно раскручивать в звон, чтобы не получить «пинка», вклиниваясь в поток при выезде с заправки. И при всем букете шероховатостей - зашкаливающая статистика продаж! Я и сам не перестаю удивляться тому, как Creta переплавляет людей, подходящих к ней в толстенной броне скепсиса. Даже если вы настроены против этой машины и корейского автопрома в целом, стоит провести с ней день - и она заставит себя полюбить. В крайнем случае вы просто проникнетесь к ней уважением.

Creta совершенно бездушна. Вы не станете оглядываться на нее, оставив вечером на стоянке у дома. Куда вероятнее, свернете голову на соседские Kaptur или Juke. Тем не менее с каждым новым днем и каждым пройденным километром отношение к машине будет меняться в лучшую сторону. Creta - как хороший официант. Ее сила не в каком-то конкретном преимуществе, а в том, что она ненавязчива. Она просто помогает вам в делах - за рулем вы сосредотачиваетесь на действительно важном.

Примерно на третий день вам станет глубоко фиолетово на мягкость и фактуру пластика. Главное, что все кнопки на тех местах, где вы хотите их найти (привет клавишам обогрева сидений Renault и кнопке включения обогрева руля Форда!). Вам не нужно думать, куда положить мобильный телефон и как его заряжать. По количеству розеток Creta - абсолютный рекордсмен: под центральной консолью салона есть USB-слот и сразу две 12‑вольтовые розетки.

Когда смиряешься с тем, что младший мотор «не едет», и перестаешь вынимать из него душу, раздражителей не остается вовсе. В плавности хода Creta не уступает ­Экоспорту и Каптюру, позволяя не объезжать каждую яму и, когда надо, скатиться с асфальта. Рулится Hyundai без огонька, но надежно и предсказуемо - явно приятнее, чем ­Каптюр с Tivoli. Да и мéста задним пассажирам хватает во всех направлениях. Здесь можно сносно расположиться даже втроем. Только Крете доступен обогрев заднего сиденья, и у нее самый большой и функциональный багажник. Плюс ­гарантия на пять лет. Сегодня это ­безоговорочная победа.

Михаил Кулешов: «На что рассчитывают маркетологи фирмы SsangYong - вопрос без ответа. При нынешнем позиционировании на российском рынке Tivoli не жилец. Creta продолжает победное шествие, но обновленный Ford EcoSport в следующем году может наступить ей на пятки».

РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ Павел Леонов Многие опасаются, что машины В-класса (в том числе кроссоверы) слишком тесные и что водителю даже среднего роста не удастся в них устроиться с комфортом. Это не так. Во-первых, нынешние автомобили малого класса подросли в размерах по сравнению со своими предшественниками. И если раньше различные системы классификации относили к этой категории транспортные средства длиной от 3,6 до 3,9 м, то сейчас они же включают сюда машины длиной уже от 3,9 до 4,2 м (бывший С-класс). К тому же эти границы не абсолютны - есть множество исключений и условностей. К примеру, самый длинный из участников нашего теста Renault Kaptur (4333 мм) формально тоже относится к В-классу, хотя по размерам в него не вписывается. Во-вторых, современные компоновочные решения и технологии позволили инженерам при тех же габаритах автомобилей выкроить куда больше места в салоне для пассажиров и груза. Чтобы проверить это, мы предложили водителям разного роста и комплекции оценить удобство посадки за рулем. Они, поочередно меняясь, несколько дней ездили на автомобилях - участниках теста. А позже делились впечатлениями и проставляли баллы. Для наглядности мы собрали их краткие выводы в таблицу. Водитель 1: рост 176 см, вес 70 кг 9 8 8 7 8 Лучшее сиденье теста. Классный профиль, хорошая боковая поддержка Просто удобное кресло. Ни восторгов, ни критики Неплохое сиденье, но длина подушки на грани терпимого Самое бесформенное сиденье. К тому же его основание люфтит Хорошее сиденье. Поставить 9 баллов не позволяет только отсутствие регулировки по высоте Водитель 2: рост 187 см, вес 96 кг 9 8 8 8 7 Опасался, что массивный центральный туннель будет съедать полезное пространство, - но зря, как выяснилось. Кресло самое удобное Мéста достаточно, кресло удобное, разместился с комфортом Из-за темного потолка кажется, что мéста внутри меньше, чем есть на самом деле. Подушка сиденья коротковата Мéста с запасом. Удобную посадку нашел без проблем Внутри просторно. Отсутствие регулировки по высоте не помешало нормально устроиться. Балл снизил за неудобный наклон подушки (заднюю часть хочется опустить ниже) Водитель 3: рост 173 см, вес 89 кг 9 9 8 8 7 Комфортнее всего мне удалось устроиться в салоне Форда На тесноту салона жаловаться не приходится. Сиденье - одно из лучших К объему пространства претензий нет. Кожа на сиденье показалась слишком скользкой. Двойной шов по центру спинки неприятно давил между лопаток АИ-92, АИ-95 / 55 л Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 9,2 / 5,6 / 6,9 л / 100 км 9,2 / 5,9 / 7,1 л / 100 км 8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 км 8,6 / 6,0 / 6,9 л / 100 км 9,8 / 5,7 / 7,2 л / 100 км ДВИГАТЕЛЬ бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый бензиновый Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно Конфигурация / число клапанов Рабочий объем Степень сжатия Мощность 89,7 кВт / 122 л.с. при 6400 об/мин 90,2 кВт / 123 л.с. при 6300 об/мин 86 кВт / 117 л.с. при 6000 об/мин 84 кВт / 114 л.с. при 5500 об/мин 94 кВт / 128 л.с. при 6000 об/мин Крутящий момент 148 Н·м при 4300 об/мин 150,7 Н·м при 4850 об/мин 158 Н·м при 4000 об/мин 156 Н·м при 4000 об/мин 160 Н·м при 4600 об/мин ТРАНСМИССИЯ Тип привода передний передний передний передний передний Коробка передач Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / з.х. 4,40 / 2,73 / 1,83 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,44 4,04 / 2,37 / 1,56 / 1,16 / 0,85 / 0,67 / 3,19 Главная передача ХОДОВАЯ ЧАСТЬ Подвеска: спереди / сзади McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка McPherson / упругая балка Рулевое управление реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭГУР реечное, с ЭУР Тормоза: спереди / сзади дисковые, вентилируемые / дисковые дисковые, вентилируемые / барабанные дисковые, вентилируемые / дисковые ЗАМЕРЫ «ЗА РУЛЕМ» ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР) СЕРВИС В ЦИФРАХ Периоди­чность ТО Гарантия Дилеры (СТОА) 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 5 лет или 150 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км 15 000 км или 12 месяцев 3 года или 100 000 км ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка - 10 баллов (идеал). 8 баллов - норма для машин этого класса. Модель Рабочее место водителя Лучшее сиденье - у Экоспорта. Самое неудачное - у Каптюра: плоское, скользкое, без явной боковой поддержки. Органы управления неплохи у всех автомобилей, но Renault теряет балл из-за трансмиссионного селектора без индикации, а SsangYong - из-за безальтернативного пластмассового руля. Высокий балл Ниссана за обзорность объясняется наличием системы кругового обзора. Экоспорту и Tivoli недоступна даже простая камера заднего вида. Renault Kaptur оснащен камерой, но обзор через маленькие боковые зеркала «оставляет желать». Органы управления Салон Juke - это самая качественная в квинтете отделка и неплохая эргономика второстепенных функций. Creta отделана проще, но ее эргономика по меркам сегмента - идеал. Вопросов к другим участникам теста значительно больше. По части простора для сидящих сзади в лидерах - Creta и Tivoli. Сидеть втроем на заднем сиденье Форда крайне неудобно, в Ниссане - почти невозможно. Самый вместительный и функциональный багажник - у Креты, наиболее скромные - у Tivoli и Джука. Передняя часть Задняя часть Багажник Ходовые качества Ни одну из пяти машин нашего теста нельзя назвать быстрой, а вот за звание по-настоящему медленной борются сразу две: Creta и Kaptur. Самые «мутные» тормоза - у Renault: педаль тугая, рабочий ход короткий и схватывает в самом низу. Интересной управляемостью могут похвастаться EcoSport и Juke. Остальные участники едва ли способны доставить удовольствие в поворотах. Динамика Управляемость Комфорт Ситуация с шумоизоляцией - точь-в‑точь как с разгонной динамикой: тихих машин нет, зато «громких» аж три: двигатели Креты, Каптюра и Tivoli на подступах к красной зоне готовы переорать Джигурду. За плавность хода ругать некого - Renault, Ford и Hyundai мы даже похвалим. По части микроклимата в ауте SsangYong: климат-контроль недоступен, а простой кондиционер работает грубовато. Плавность хода Приспособленность к России Геометрическая проходимость Каптюра по меркам сегмента беспрецедентна. Хорош и EcoSport. А вот SsangYong Tivoli называют кроссовером по какой-то ошибке: 145 мм клиренса - это несерьезно. Высокую оценку в графе «Сервис» Creta заработала благодаря пятилетней гарантии. Tivoli мог бы получить лишь семь баллов по причине недостаточной развитости дилерской сети, но мы решили не лютовать: минимум один дилер есть в каждом крупном городе России, эти центры вполне справятся с обслуживанием проданных машин. Семерки за эксплуатацию получили участники с докаткой вместо запаски. Девятки достались Крете и Экоспорту за возможность заливать 92‑й бензин. Геометрическая проходимость Эксплуатация Общая оценка

Если раньше в нашей стране над корейскими автомобилями смеялись, то сегодня на них активно пересаживаются - серьезно, без шуток. И в этом нет ничего удивительного, поскольку автопром Южной Кореи быстро развивается и уже сейчас наступает на пятки европейским, американским и японским производителям. В качестве доказательства можно привести новый компакт-кроссовер SsangYong Tivoli, названный в честь итальянского городка Тиволи. Подобное наименование выбрано не случайно: в чертах кузова новинки действительно угадывается настоящая итальянская экспрессия! Все подробности о корейском «паркетнике», наконец-то добравшемся до России - в нашем обзоре!

Дизайн

Выглядит Tivoli достаточно ярко, однако вся его экспрессия в наибольшей степени относится к передней части кузова. Спереди наблюдается хищный взгляд головной оптики со светодиодными дневными ходовыми огнями, двухцветный бампер и радиаторная решетка с лаконичным дизайном. Капот опоясывает изящный хромированный молдинг. Сбоку видны дверные ручки, окрашенные в цвет кузова (доступно 8 вариантов окраски), и наружные зеркала со встроенной LED-лампой, а на «корме» расположены оригинальные светодиодные фонари комбинированного типа и противотуманная оптика.

Сзади «азиата» признаешь не сразу - разве что при ближайшем рассмотрении. Штатные колесные диски - стальные 16-дюймовые, покрышки - 205/60 R16. Других вариантов россиянам пока, увы, не предложено, что является очевидным упущением со стороны автопроизводителя - здесь явно напрашиваются колеса покрупнее. В целом это вполне современный городской кроссовер, во внешнем облике которого оригинальность гармонично сочетается с обыденностью. Он абсолютно актуален на дорогах большого города и благодаря своей вместительности располагает к длительным поездкам.

Конструкция

В основе «паркетника» лежит довольно надежная конструкция: спереди у нее стоит независимая пружинная подвеска МакФерсон на поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами, а сзади установлена подвеска с торсионной балкой и гидравлическими телескопическими амортизаторами. Рулевой механизм - шестерня-рейка с электронным усилителем. Передние и задние тормоза - дисковые.

Адаптация к российским условиям

Несмотря на то, что Tivoli изначально обещали продавать в РФ с полноприводной трансмиссией, в настоящий момент он предлагается исключительно с передним приводом, что делает его подходящим автомобилем в основном для города и, максимум, для легкого бездорожья, но никак не для серьезной езды по пересеченной местности. Тем более, что клиренс невысокий: «по паспорту», дорожный просвет составляет 167 мм, а по факту - и того меньше. При этом «кореец» может похвастаться тремя разными интеллектуальными режимами вождения - Eco, Power и Winter (экономичный, мощный и зимний). Для эксплуатации зимой предусмотрен обогрев сидений первого ряда и внешних зеркал. Подогрева лобового стекла и руля, к сожалению, нет ни в одной из комплектаций. Кроме того, отсутствует государственная система экстренного оповещения «Эра-Глонасс», и раньше 2019-го года она не появится.

Комфорт

Как утверждают в SsangYong, главная аудитория Tivoli - женская. На это намекает не только яркая внешность, но и наличие многочисленных мест для хранения небольших предметов в салоне, таких как, к примеру, открытая ниша на торпедо, которая идеально подойдет для смартфона, подстаканники в заднем подлокотнике или карманы для бумаг в спинках передних кресел. Для подключения мобильных устройств на центральной консоли есть AUX/USB-разъемы, вместо климат-контроля - обычный кондиционер. Кнопки управления аудиосистемой вынесены на 3-спицевое рулевое колесо, выполненное в спортивном стиле. За рулем, по традиции, находится классическая приборная панель - 2 аналоговых «колодца» со спидометром и тахометром, а также с монохромным информационным дисплеем посередине.

Качество сборки на достойном уровне, но с посеребренным пластиком производитель немного переборщил. Зеркала в противосолнечных козырьках оставлены без подсветки, кресла по высоте не регулируются, зато у них имеется добротная длинная подушка и отменная боковая поддержка. Свободного пространства на первом ряду вполне достаточно, как и на втором, и это невзирая на скромные габариты модели. Вся хитрость заключается в 2600-миллиметровой колесной базе - у того же SsangYong Korando она лишь на 50 мм длиннее, т.е. по размеру салона Tivoli не сильно уступает даже своему старшему «собрату». Да и вообще салон новинки - один из самых вместительных в данном классе автомобилей. Багажник у кроссовера далеко не маленький - 3 полноразмерных сумки поместятся точно. При разложенных задних сиденьях в него входит до 423 л. груза, а при сложенных - еще больше. Погрузочная высота - примерно 80 см. В подполье хранится докатка на стальном диске.

Кузов Tivoli более чем на 70% состоит из сталей высокой прочности - из них порядка 40% отведено высокопрочной низколегированной стали. Для максимальной защиты водителя и пассажиров усилены 10 ключевых зон автомобиля, но, несмотря на это, безопасность - все-таки не сильная сторона корейской модели. В краш-тестах европейской организации EuroNCAP, которые прошли в конце 2016-го года, Tivoli получил всего 3 звезды из 5 возможных, в связи с низкой оценкой за лобовой удар. Тесты с опциональным оборудованием позволили повысить рейтинг до 4 звезд. К слову, оснащение российской версии в плане безопасности небогатое: оно включает в себя всего-навсего одну подушку (водительскую), антиблокировочную тормозную систему (ABS), систему распределения тормозных сил (EBD), крепления Isofix для детских автокресел, трехточечные ремни и задние парковочные датчики. Система электронной стабилизации (ESP) не предусмотрена.

С учетом того, что Tivoli все же относится к средне-бюджетной ценовой категории, ожидать от него сверхъестественных мультимедийных функций не приходится. В базовом исполнении аудиоаппаратура отсутствует, однако у более дорогостоящей версии она есть - речь идет об аудиосистеме с поддержкой MP3 и протокола Bluetooth, шестью динамиками, кнопками управления на руле и AUX/USB-входами для подключения гаджетов. Качество звука - среднее.

Санг енг Тиволи Технические характеристики

Кроссовер предлагается с безальтернативным четырехцилиндровым рядным двигателем XGi160 объемом 1,6 л. с распределенным впрыском топлива. Бензиновый агрегат выдает 128 л.с. при 6000 об/мин. и 160 Ньютон-метров пикового момента при 4600 об/мин., соответствует экостандарту Euro-6 и сочетается с шестиступенчатой механической трансмиссией, либо с коробкой-автоматом с тем же числом ступеней и возможностью ручного переключения скоростей. Паспортный средний расход топлива - 6,6-7,2 л/100 км, в зависимости от модификации, но реальный «аппетит», судя по отзывам автовладельцев, немного выше.

Характеристика	1.6 MT	1.6 AT
Тип двигателя:	Бензиновый	Бензиновый
Объём двигателя:	1597	1597
Мощность:	128 л.с	128 л.с
Разгон до 100км/час:	с	с
Максимальная скорость:	181 км/ч	175 км/ч
Расход в городском цикле:	8.6/100км	9.8/100км
Расход в загородном цикле:	5.5/100км	5.7/100км
Расход в смешанном цикле:	6.6/100км	7.2/100км
Объем топливного бака:	47 л	47 л
Длина:	4202 мм	4202 мм
Ширина:	1798 мм	1798 мм
Высота:	1600 мм	1600 мм
Колёсная база:	2600 мм	2600 мм
Клиренс:	167 мм	167 мм
Масса:	1345 кг	1300 кг
Объём багажника:	423 л	423 л
Трансмиссия:	Механическая	Автоматическая
Привод:	Передний	Передний
Передняя подвеска:	Независимая - McPherson	Независимая - McPherson
Задняя подвеска:	Полунезависимая, пружинная	Полунезависимая, пружинная
Передние тормоза:	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза:	Дисковые	Дисковые

Самобытный (назовем это явление природы так) дизайн экстерьера. Усилия его авторов заслуживают всяческого уважения: на протяжении десятков лет придерживаться принципа «лишь бы не как все» - это надо уметь. В результате современные машины марки выглядят так, словно их внешность срисовывали с концепт-каров конца 90-х - начала 2000 годов. Такое вот «наивное искусство» в автопроме. Пусть всякие Hyundai c KIA тужатся, наперегонки со всем миром создавая машины с по-настоящему современным дизайном! SsangYong не даст втянуть себя в эту бессмысленную гонку…

Интересно, существует ли в корейском языке аналог нашего понятия ? Если да, то я знаю как одним словом описать внешность XLV… Видно, что машина свежая, но что-то неуловимо «ламповое» в ее внешности присутствует - в раскосости квадратных, на первый взгляд, фар и противотуманок, в оформлении бамперов, в задних фонарях и т. п. Но когда оказываешься в салоне все встает на свои места и ты осознаешь: наконец-то китайские дизайнеры достигли уровня хотя бы корейских. По крайней мере дизайнеров, работающих на . Разумеется, прямых стилистических аналогий между деталями интерьерами XLV и наиболее продвинутых «китайцев» не найдешь, но от общего впечатления никуда не денешься.

Уникальная ситуация: это единственный в мире , который похож на «китайца»! SsangYong и в плане оформления интерьера застрял где-то в прошлом десятилетии. Этот вывод напрашивается и когда заглядываешь в круглые (цифровые, кстати) «очи» спидометра с тахометром, и при взгляде на ядовито-оранжевую подсветку блока климат-контроля, и от мелких штришков в деталях интерьера. Но если отрешиться от эмоционального восприятия салона XLV, то придется отдать ему должное - тут есть все и вся опции, положенные автомобилю. По крайней мере в комплектации, оказавшейся у нас на испытаниях: от подогрева руля до камеры заднего вида.

Правда, не обошлось без некоторых нюансов. Первый из них «всплыл» при использовании штатного радио. Как обычно, на экране «мультимедийки» тут отражаются шесть запомненных радиостанций. Оказалось, что для переключения (с помощью удобной кнопочки на руле), например, с 3-его канала на 4-й, ты должен последовательно перебрать все станции с 1-ой по нужную тебе 4-ую! И так каждый раз. А еще XLV, как выяснилось, плевать на судьбу переднего пассажира в случае аварии. Нет, подушка безопасности для него предусмотрена. Просто когда он забудет пристегнуть ремень, звуковая «напоминалка» для него не сработает.

Водительское сиденье такой «пищалкой» оборудовано, а пассажирское - нет. Не дай бог ДТП: не пристегнутого человека сработавшая «подушка» и убить может. На таком фоне фирменная «фишка» - отсутствие на «приборке» индикатора пустого бачка стеклоомывателя - можно считаться незначительной мелочью. Хотя лично мне так не показалось - когда вечером на дождливой загородной трассе омывающая жидкость иссякла внезапно и насовсем. На ходу Tivoli XLV оказался типичным среднестатистическим - со средней «пустоты» рулем, с ни жесткой, ни мягкой подвеской и спокойной динамикой.

Тут нельзя не отметить, что моторчик этой модели машины может быть всего один - это 128-сильная 1,6-литровая «бензинка». В трансмиссии - 6-ступенчатый классический «автомат». На самом деле это совсем не плохо - все эти турбированные малообъемные моторчики с роботизированными «коробками» хороши только при идеальном бензине и небольших пробегах в течение гарантийного срока. В более серьезных режимах эксплуатации с ними, как известно, «всяко бывает». Связка «мотор-коробка» у XLV, как и ожидалось после изучения технических характеристик модели, показала вяленькую динамику. Но парадокс в том, что она не редкость слабо зависит от загрузки авто!

Так получилось, что мне пришлось ездить на этом SsangYong как в одиночку, так и при почти максимальной машины: в компании жены, пары детей и порядка 250 кг поклажи во вместительном (более 700 литров) машины. XLV при этом заметно осел на заднюю ось, но заметно хуже его динамика при этом не стала, хотя - казалось бы… Как бы то ни было, а 200 кг речного песка для песочницы были доставлены машиной на дачу без малейших затруднений. Как ни странно, основной «осадочек» от машины остался именно после городской эксплуатации. То, что при беспробочной езде в населенном пункте оказался не в районе 10 литров на сотню км. (как обещает производитель), а на уровне 12-12,5 литров, особого удивления не вызвало. Этим грешит маркетинг практически всего автопрома.

По-настоящему неприятным сюрпризом стала малая энергоемкость подвески, в частности передних стоек. За неделю руления по приличному, по большей части, столичному асфальту я умудрился пару раз получить «пробой до кузова» в передней . Причем на таких скоростях и на неровностях такой глубины, что о возможных зубодробительных последствиях проезда по ним даже и помыслить невозможно было. На любой другой машине проехал бы и не заметил, а правая передняя стойка SsangYong Tivoli XLV проваливалась «до отбойника».