Как у всякого уважающего себя кроссовера, выбор кузова не предусмотрен - покупателю предлагают лишь поджарый универсал с довольно емким багажником, в подполье которого прячется докатка. Скарб можно разместить и на крыше - релинги для крепления багажника есть во всех комплектациях, за исключением «Элеганс» с 2,4-литровым мотором и 5-ступенчатым автоматом.

Един также тип привода - передний, с автоматически подключаемым задним мостом. При невеликом - всего 175 мм - клиренсе отсутствие моноприводной версии несколько озадачивает.

Относительно скромен и набор силовых агрегатов: машин с дизелями нам, к примеру, не везут. Бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,4 л отличаются друг от друга не только техническими характеристиками - они воплощают различный подход к оснащению вседорожников.

Более скромный, мощностью 150 л.с., предназначен для машин, ориентированных на европейского потребителя. Их и собирают под боком - в Англии. Комплектаций в этом секторе две - «Элеганс» и «Лайфстайл», однако наличие в каждой двух типов коробок передач (М6 и А5) расширяет перечень до четырех. Разница в численности опций невелика и сводится в основном к элементам комфорта - на системах безопасности в «Хонде» не экономят. Сторонников бюджетных решений может огорчить разве что отсутствие кожаной отделки рулевого колеса и рычага коробки, камеры заднего вида, системы «блютус» и штатной противоугонной сигнализации. Однако доплаты за эти блага цивилизации (от 70 000 до 110 000 руб.) на фоне общей стоимости машины не кажутся чрезмерными.

Споры сторонников и противников механики длятся, кажется, вечно, однако здесь у последних есть довольно весомый аргумент. На CR-V устанавливают не замороченный робот и не малопригодный для бездорожья вариатор, а классический гидромеханический агрегат - не очень современный (всего пять ступеней), зато надежный. Мы тоже голосуем за.

Автомобили с более мощным двигателем (2,4 л, 190 л.с.) демонстрируют американский взгляд на модель и изготовлены там же, за океаном. Внешних отличий немного: передний бампер, увеличивший угол въезда, да более плотная тонировка задних стекол. Механическая коробка не предусмотрена - только автомат! Причем тоже пятиступенчатый. Правда, алгоритм управления несколько иной: вместо режима «спорт» диапазон переключения принудительно ограничивают тремя передачами.

Комплектаций, как и у «европейки», четыре. Правда, две крайние - самую дешевую «Элеганс» (1 339 000 руб.) и самую дорогую «Премиум» (1 599 000 руб.) - застать на складе довольно сложно. Виной тому не ажиотажный спрос, а, скорее, его отсутствие. Видимо, здесь наши предпочтения расходятся с американскими особенно сильно. Более скромная комплектация из оставшихся - «Спорт» (1 439 000 руб.) дороже ранее приглянувшейся нам «Лайфстайл» на 110 тысяч, однако оснащена немного скромнее (при более мощном двигателе). В ней вы не найдете подрулевых лепестков, поясничного упора водительского сиденья, датчика дождя и еще кое-какой мелочовки. Зато только на машине в заокеанском исполнении (комплектация «Экзекьютив» за 1 519 000 руб.) вам предложат кожаный салон с полным комплектом электрорегулировок и даже люк в крыше. По нашему мнению, ценность этих опций в глазах отечественных покупателей невелика, так что желающих доплатить 80 000 руб. найдется немного. Мы - не из их числа.

В итоге нам приглянулась европейский вариант «Лайфстайл»: покупатель получает вседорожник с большим багажником, качественной отделкой салона и умеренно прожорливым двигателем достаточной, на наш взгляд, мощности.

Однако расходы на покупку этим не ограничиваются. Базовый белый цвет выглядит вполне достойно, но перламутр, на который кладут дополнительный слой лака, кажется куда более практичным. Иных преференций производитель не предусмотрел - доукомплектовывать покупку защитой, ковриками и прочими парктрониками придется либо у дилера (бывает накладно), либо на стороне. Эти затраты мы не учитываем.

Кроссовер «Хонда CR-V» очередного, четвертого поколения можно купить как английской сборки, так и американской. Попробуем разобраться в тонкостях геополитики.

Перечень стандартного оборудования

«2,0 Элеганс»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, система контроля давления в шинах, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.

«2,0 Лайфстайл»: дополнительно к «Элеганс» - электроскладывание зеркал, датчики света и дождя, «блютус», отделанное кожей рулевое колесо и рычаг КП, противоугонная сигнализация, противотуманные фары, камера заднего вида.

«2,4 Спорт»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, отделанное кожей рулевое колесо, «блютус», ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, камера заднего вида, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, противотуманные фары, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.

«2,4 Экзекьютив»: дополнительно к «Спорт» - кожаная отделка салона, люк с электроприводом, сабвуфер.

Павел КОРОТКОВ ,

руководитель отдела продаж «Мэйджор Хонда Новорижский»

CR-V четвертого поколения очень интересен для покупателя по многим критериям: комфорт, практичность, экономичность, безопасность и надежность сочетаются с широким набором заводских опций уже в базовой версии. Тем, кто ожидает от кроссовера лучших геометрических параметров проходимости, стоит обратить внимание на версии с двигателем 2,4 л. Их характерной чертой является передний бампер, с которым угол въезда составляет 28 градусов.

А бсолютное большинство машин у нас оснащены полным приводом. Редкие переднеприводные «европейки» ничуть не менее проходимы, в этом отношении бояться их не стоит.

Honda CR- V , наверное, единственная полноприводная машина, которая может застрять если забуксовало хоть одно переднее колесо. Задние колеса поздно «схватываются», момент на них передается явно недостаточный для серьезного бездорожья, так что если при подъеме в горку передние колеса буксуют, то можно уже спускаться вниз и повторять попытку. Ну, а если грунт рыхлый, то скорее всего, вы тут же закопаетесь. Небольшие шансы на то, что полный привод поможет, есть, особенно если есть возможность вволю побуксовать. Но как показывает практика, лучше не надеяться на тягу задних колес.

Тут, как и на более ранних поколениях CR- V , применена схема с двойным насосом в качестве муфты подключения задней оси. Напомню, в этой муфте пакет сцеплений сжимается за счет разницы давлений, создаваемых насосами. Первый из них приводится от передней оси и карданного вала, а второй – от задних колес. И если есть разница оборотов, то они создают давление, которое сжимает фрикционы. Использование такой схемы в XXl веке иначе как безумием не назвать. Срабатывает она только при серьезной пробуксовке передней оси, а чтобы машина не была слишком опасной в поворотах, когда задняя ось внезапно подключается, момент, передаваемый на заднюю ось, сильно ограничен, да и происходит его передача очень поздно. В итоге ни для проходимости, ни для управляемости присутствие такой схемы полного привода на пользу не идет.

Не удивляйтесь, если с машины вдруг снят карданный вал: в случае неисправности многие владельцы задний привод не чинят, а испытав единожды «прелести» работы системы на скользкой дороге, стараются от него избавиться. Неоднозначные реакции на тягу явно не являются плюсом этого автомобиля. Не зря ESP у этих машин входит в базовую комплектацию и не отключается.

Занятно, но сама трансмиссия весьма надежна. Если следить за пыльниками и не забывать про обслуживание карданного вала, замене масла в угловом редукторе и заднем мосту, то все будет отлично. Разве что контролировать уровень масла в заднем редукторе стоит чаще обычного, он склонен к утечкам на возрастных машинах.

С МКПП особенных сложностей тоже нет. Более чем достаточный ресурс сцепления, надежная работа механизма переключения нареканий не вызывают. Но большая часть машин этого поколения имеют автоматическую коробку.

Я уже писал отдельный материал по особенностям вальных АКПП Honda и о том, почему их АКПП в целом надежнее традиционных конструкций . И четырех-, и пятиступки, которые ставили на CR- V III , в полной мере этими достоинствами обладают. Причем на абсолютном большинстве авто стоят пятиступенчатые коробки. В силу небольшого возраста коробки еще не могут похвастаться тем, что переживают машины, но все предпосылки к тому есть. Из откровенных минусов можно назвать только скорость работы.

Из интересных особенностей – внешний фильтр для масла тут опциональный. Для особо тяжелых условий эксплуатации стоит применять деталь 25430-PLR-003, а поскольку любая эксплуатация в России особо тяжелая, то фильтр стоит поставить. К сожалению, на рынке куча китайских подделок, внутри которых простенькая кассета от топливного фильтра, да еще и установленная без герметизации.

В силу особенностей коробки самая частая неприятность тут – поломка обгонной муфты, связанная с попытками раскачки или резкого включения задней передачи. А на пятиступенчатых коробках обгонная муфта еще и не любит резкие старты, и у любителей жать газ «в пол» она может выйти из строя после сотни тысяч пробега.

Ресурс фрикционов достаточно большой – обычно больше 300-400 тысяч километров. Для коробки характерен неравномерный износ, при котором фрикционы высших передач обычно изношены сильнее, ведь они обеспечивают основной пробег машины, а нагрузка на первую-вторую передачу у аккуратных водителей почти отсутствует.

У пятиступенчатой коробки в зону риска попадает барабан третьей передачи, поэтому после пробега в 120-150 тысяч километров стоит проверить, нет ли пробуксовки под нагрузкой.

Еще одна особенность АКПП от Honda – это богатый выбор вариантов исполнения элементов в рамках одной серии. Пятиступенчатые АКПП не так уж просто починить самостоятельно именно по этой причине: они все очень и очень разные.

В целом, не смотря на очень большой ресурс механической части, которая тут, во-первых, работает на подшипниках качения, а во-вторых, загружена всегда только механика одной передачи, некоторое количество хлопот и ремонтов потребуется уже при пробегах чуть за 150 тысяч километров. Ресурс соленоидов не бесконечен, они требуют замены, особенно соленоид линейного давления. Может потребовать чистки «плиты», особенно если водитель любил активное движение и на машине не стоял внешний фильтр.

Двигатели

Моторы К-серии ставили на машины Honda к моменту появления третьего поколения «серванта» уже давно. Второе поколение кроссовера так же ездило на них же. По сути, моторы те же, и сложности те же самые: хороший масляный аппетит у некоторых экземпляров, невысокий ресурс цепей (порядка 100-120 тысяч пробега), раскрашивание распредвалов, необходимость контроля зазоров в ГРМ каждые 40-50 тысяч пробега, многочисленные течи масла.

И всё же в целом это отличные и очень ресурсные агрегаты, да к тому же рассчитанные под использование маловязких SAE 20 масел, что позволяет сохранить запас давления масла на моторах с пробегом. Разумеется, при использовании на больших пробегах SAE 30- SAE 60 масел.

Моторы отличаются очень неплохой тягой и характером, удачной компоновкой. Есть у них и хороший запас для тюнинга и богатый выбор комплектующих как для тюнинга атмосферных вариантов, так и компрессорных.

Удивительно, но более ранние варианты мотора кажутся более надежными. Те же К24А1на втором поколении машины имеют в среднем более высокий ресурс цепей в сравнении с K 24Z 4, которые ставили на героя сегодняшнего обзора, и менее склонны к проявлению масляного аппетита.

Радиатор

цена за оригинал

17 817 рублей

«Хороший» вовсе не означает, что обслуживания мотор не потребует. Наиболее часто встречающаяся проблема – это замасливание мотора из-за плохой работы системы вентиляции картера и неудачного конструктивного исполнения ряда узлов. Протечки прокладок клапанной крышки снижают ресурс свечных наконечников и модулей зажигания. Пластиковые заглушки ГБЦ за номером 12513P72003 могут вызвать неожиданно быструю утечку масла. Прчиной утечек могут стать и прокладки блока i -VTEC , и передний сальник коленчатого вала. Все эти детали требуют регулярной замены, а система вентиляции контроля, очистки и даже доработки.

В продаже имеются модернизированные комплекты вентиляции картерный газов, но можно и самостоятельно проверить целостность компонентов системы, особенно клапана PCV 36162-RRA-A01, втулки 17136-PNA-000 и обратного клапана 17130-PNA-003, причем последний легко можно подобрать из продукции VAG по куда более вменяемой цене, например, рублей за 60. Из-за плохой работы системы вентиляции чистка дроссельной заслонки с обязательной последующей адаптацией тоже становится регулярной операцией.

Сравнительно небольшой ресурс ГРМ на этой серии моторов связан иногда не столько с цепями, сколько с быстро изнашиваемыми успокоителями и быстрым выходом из строя фазовращателя. Последующее падение давления приводит к ударам в механизме ГРМ и подозрениям в адрес цепи и замене всех сопричастных узлов. Иногда всё обходится заменой клапана фазорегулятора, симптомы его неисправности схожи, мотор так же будет греметь «на холодную», а после прогрева неприятно шуметь.

В принципе, проверка износа цепи тут достаточно удобно выполнена, над шкивом коленвала в блоке есть окно для установки натяжителя, через которое можно оценить износ цепи визуально, не полагаясь на косвенные признаки.

Часто вмешательство в механизм ГРМ вызвано необходимостью замены распредвалов, они тут служат не слишком долго. Часто уже к сотне тысяч пробега машина заметно теряет мощность, а при замене масла хорошо видны характерные стальные крошки в отработке. Игнорирование проблемы обычно приводит к куда более серьезным поломкам. Проблема не дешевая, распредвалы и муфты стоят дорого. Кстати, занимаясь материалами к недавней , я с удивлением увидел, что распредвалы Alfa Romeo , на многих моторах которой тоже были аналогичные проблемы, серийно восстанавливают, используя технологии EBM /DED печати.

На фото: Honda CR-V "2009–12

Моторы с пробегами «за 200» почти всегда имеют выраженный масляный аппетит. Причина в большинстве случаев кроется в износе маслосъемных и поршневых колец. Но проблема может проявиться и заметно раньше, успешно маскируясь течами.

Основной враг мотора – это его катализатор и лямбды. Последние стоит проверять и менять не дожидаясь, когда катализатору станет плохо. А катализатор нужно заменять (или удалять) до того, как крошка из его керамики задерет цилиндры. Обычно при пробегах более 200 тысяч требуется замена, но контроль эндоскопом необходим уже при пробегах больше сотни тысяч, особенно если машина эксплуатируется в регионе с зимними морозами ниже 30 градусов. Так же на ресурсе катализатора сильно сказывается состояние свечей и компонентов системы зажигания. К сожалению, в восточных регионах не редкость использование б/у свечей «из Японии», благо иридиевые свечи действительно долго ходят. Европейским пользователям машины подобные фокусы с облуживанием обычно претят.

На фото: Под капотом Honda CR-V "2009–12

Про «войны за вязкость» я уже писал в материале и не буду повторяться. Масло можно лить любое, соответствующее условиям эксплуатации. При малой нагрузке и коротких пробегах штатное SAE 20 оптимально, но применение более вязких вариантов вполне обосновано и моторам не вредит.

Резюме

Honda CR- V третьего поколения – машина, несомненно, весьма достойная. Особенно она придётся по нраву тем, кому нужен просторный -минивэн, а не кроссовер. Качество тут «настоящее японское» - до пробегов в 120-150 тысяч километров машина обычно ведет себя идеально, да и после явных проблем обычно не видно. Большую их часть решат на ТО в рамках обычного обслуживания, если сервис хороший и знает, что требуется машине.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Конечно, цена запчастей не радует, но они и требуются не часто, во всяком случае, поначалу. Но внутри конструкция таит довольно большое количество скрытых проблем, которые понемногу будут проявлять себя. Самые неприятные из них связаны с кузовом и особенностями его антикоррозийной защиты. Все проблемы очень хорошо скрыты, но это до поры до времени.

К несомненным минусам относится использование не самой удачной системы полного привода, при всей простоте ее чисто гидравлического решения она не подходит для наших условий, а управляемость машины с ней заметно ухудшается.

На фото: Honda CR-V "2006–09

Электроника в целом отличная, но она тоже не вечна и склонна к сбоям. Качество материалов салона так же ниже ожидаемого. А учитывая сравнительно высокую цену на новые автомобили и исправно держащиеся цены на вторичном рынке, это крайне неприятный факт.

Покупка машины с солидным пробегом понемногу превращается в лотерею: после 5-7 лет эксплуатации возможны довольно большие вложения. Тем не менее, цены на такие машины держатся на очень высоком уровне. Из одноклассников выше оценивают разве что Toyota RAV 4.

Купили бы вы себе Honda CR-V III?

Третье поколение CR-V выпускается с сентября 2006 года. Сначала автомобиль продавался со 150-сильным двигателем объемом 2,0 литра, а весной 2008 года появились машины, оснащенные 2,4-литровым мотором мощностью 166 л. с. Кроме того, в Европе можно было приобрести и дизельную модификацию, однако в Россию такие CR-V официально не поставлялись. Приезжает их к официалам крайне мало, потому что, как правило, это машины, купленные подешевке в Молдавии, Белоруссии и на Украине и гоняющие по России на тамошних (иностранных) номерах.

Двухлитровый мотор оснащался как 6-ступенчатой «механикой», так и «автоматом», а более мощный силовой агрегат работал исключительно с автоматической коробкой. Выбор двигателя зависит только от амбиций водителя: 150 сил для нужд кроссовера вполне хватает. АКП бояться не стоит: вероятность поломки минимальна. На вторичном рынке автомобили 2009–2010 годов продаются от 800 тысяч рублей за версии с «механикой» до миллиона за полный фарш в более чем достойном состоянии.

Просто вставить батарейку

Кузов и его электрооборудование

Аккумулятор - одно из наиболее слабых мест CR-V. Штатная батарея попросту слаба для нашей зимы, посему настоятельно рекомендуется устанавливать АКБ емкостью не менее 55 А.ч. Само собой, аккумулятор следует подобрать по размерам, чтобы использовать штатный крепеж. Прочие же возможные проблемы не столь значительны и встречаются гораздо реже. Например, из-под хромовой накладки двери багажника может выбиваться уплотнитель, что выглядит не слишком эстетично. Если машина еще на гарантии, то следует обратить внимание сервисменов на эту деталь: ее замена бесплатна, но без жалобы клиента поставить новый уплотнитель дилер не сподобится.

Крепления переднего бампера порой не справляются с его весом, вследствие чего вся конструкция может провиснуть - особенно в тех случаях, когда нерадивые механики случайно обламывают несколько хрупких пластмассовых деталей, расположенных под фарами. А ежели к низу бампера приделана юбка от штатного обвеса «Мюген», то вероятность подобной поломки увеличивается.

Осматривая кузов, следует со всей серьезностью отнестись к коррозии: очаги ржавчины свидетельствуют о том, что в истории машины случилось ДТП. Даже если вас не тревожит внешний вид отремонтированного автомобиля, то это еще не повод расслабляться: скажем, если в момент аварии сработал преднатяжитель ремня безопасности водителя, то потребуется замена блока SRS - а это весьма недешево. Удостовериться в безоблачном прошлом машины поможет полная диагностика электронных систем.

Многие владельцы в своем стремлении снизить расход «омывайки» отключают форсунки фар. Делать это мы настоятельно не рекомендуем: немытая оптика быстро мутнеет - обязательно обратите на это внимание при выборе автомобиля. Оригинальная ксеноновая лампа может стоить 7000 рублей!

Некоторые владельцы, покупая новый автомобиль, устанавливают нештатную мультимедиасистему «Майдин» (Mydean), которая включает в себя навигацию, «блютуз», DVD-плейер, камеру заднего вида и много чего еще. Штука эта, вне всякого сомнения, удобная. И все же необходимо тщательно проверить работу всех функций устройства: у дилеров на эти системы было много нареканий и замен по гарантии.

Просто меняем масло

Трансмиссия

В основной своей массе CR-V комплектуются 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, реже попадаются версии с «механикой». «Автомат» зарекомендовал себя замечательно: это очень живучий и неприхотливый агрегат, посему на трехлетних машинах с пробегом порядка ста тысяч километров проблем ждать не приходится. Единственная забота о коробке сводится к своевременной замене масла, как того требует регламент.

Если на автомобиле меняли основной радиатор системы охлаждения, следует обратить внимание на то, как установлен радиатор охлаждения АКП, расположенный в его нижней части. При монтаже неоригинального радиатора патрубки, идущие к теплообменнику коробки, зачастую просто замыкают друг на друга, и «автомат» работает без охлаждения. Естественно, это негативно скажется на агрегате.

Задний редуктор CR-V практически не требует внимания. Система подключения задних колес с двумя насосами очень долговечна, и какие-либо проблемы там могут возникать только из-за отсутствия масла. Единственное, на что следует обратить внимание, это течь сальников. Впрочем, сие встречается крайне редко.

Служили два товарища…

Двигатели

Двигатели R20A (2,0 л, 150 л. с.) и K24Z4 (2,4 л, 166 л. с.) положительно зарекомендовали себя еще на предыдущем семействе CR-V и на других моделях марки - в частности, на «Аккордах». Эти моторы достаточно требовательны к качеству масла, так что лучше всего использовать оригинальные ГСМ - в противном случае могут возникнуть проблемы в системе изменения фаз газораспределения i-VTEC: грязь забивает масляные каналы и сетки, и двигатель встает в аварийный режим. После этого требуется промывка всей системы смазки двигателя и, возможно, замена клапанов VTEC и VTС, что недешево.

К 80 000 км пробега из-под капота может начать раздаваться посторонний шум, вызванный натяжителем приводного ремня, замена которого обойдется недорого. Сам же ремень ходит порядка 130 000 км. Приводом ГРМ заведует практически вечная цепь, так что вам остается только вовремя осуществлять регулировку клапанов.

При использовании некачественного топлива возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора и лямбда-зонда. Но если вы не склонны экономить на бензине, то можете рассчитывать на долгожительство этих компонентов: 200 000 километров для них - не предел.

И не стоит рассчитывать на официалов в ремонте дизельной CR-V. Во-первых, это баснословно дорого, во-вторых, очень дорого, в-третьих, они скорей всего за это не возьмутся, сославшись на то, что машина непрофильная.

В общем, никому приобретать CR-V с дизелем не советуем. Такие автомобили на рынке, как правило, побывали уже у двух хозяев и наверняка второй из них перед продажей скрутил пробег.

Внимание к тормозам

Шасси и рулевое управление

Подвеска «Хонды» не доставляет никаких хлопот - даже изрядно «пробежалая» CR-V, намотавшая на одометр 80 000 тысяч, держится достойно. Можно доездить до люфта рулевых тяг (2700 руб. за штуку) и дождаться износа втулок стабилизатора - если, конечно, прежний владелец не менял их при 45-тысячном пробеге. Возможно, вам встретятся и уставшие тяги переднего стабилизатора поперечной устойчивости (так называемые «косточки»), но и эта замена вас не разорит.

Сайлент-блоки в рычагах переднего «Мак-Ферсона» легко пробегают до 200 тысяч. К амортизаторам также нет претензий: они не «заплачут» на ровном месте и не искривятся штоком при попадании в сильные ямы - в отличие от оных, скажем, на «Сивике». И да не обманет вас труба заднего амортизатора, натертая до блеска верхним пластиковым пыльником - этот симптом никоим образом не влияет на продолжительность жизни детали.

На машинах с мотором 2,0 л устанавливается «электрическая» рулевая рейка, а на 2,4-литровых CR-V используется гидравлика. В любом случае - при пробеге в 60 тысяч узел будет абсолютно исправен и в ближайшие 100 000 км себя не обесчестит.

Возможно, вам покажется слишком интенсивным износ тормозных дисков и колодок. Понятно, что на их жизнеспособности главным образом сказывается человеческий фактор. У активных водителей замена по кругу часто происходит на 45 000 км пробега, так что по состоянию тормозов можно судить о том, в каких режимах эксплуатировалась машина.

На отдельных экземплярах на задней оси можно обнаружить неравномерный износ шин и незначительное проседание подвески из-за усталости пружин. Первая проблема решается при помощи регулировки углов установки колес, вторая - заменой пружин. Можем посоветовать периодически проверять параметры у «развальщика» и не оставлять машину надолго с перегруженным багажником.

Покупаем?

При покупке CR-V с пробегом вы можете сэкономить не менее трехсот тысяч рублей по сравнению с новым автомобилем, а при последующей перепродаже через пару лет вы потеряете примерно 100 тысяч рублей - «Хонда» достаточно ликвидна. В первую очередь мы бы рекомендовали присмотреться к дилерским автомобилям, которые прошли все положенные по регламенту ТО и сохранили остатки гарантии, дабы можно было заехать на фирменный сервис и узнать историю автомобиля. Там же пройдете диагностику электронных систем и убедитесь в том, машина не была в ДТП.

Honda CR-V (Хонда СиЭрВи, или ЦРВ) III поколения, автомобиль, чей дизайн создавался «с чистого листа». Назвать эту машину «компактным паркетником», думаем, ни у кого не повернется язык. Получившийся результат по размерам практически равен Toyota Land Cruiser Prado 2002 года, а по ширине даже превосходит его. Несомненно, создавая этот автомобиль, Honda подразумевала прежде всего имиджевую сторону приобретения машины клиентом. Действительно, сравнивать CR-V III поколения с предыдущими версиями просто некорректно. Если первая модель , с точки зрения дизайна была привлекательным «универсалом повышенной проходимости», вторая , — «игрой в настоящий внедорожник», то третья стала «автомобилем статуса водителя». Под этими словами следовало подразумевать, подчеркнуто-выверенные линии кузова, говорящие о высокой заплаченной цене, красивые дизайнерские решения фар, большие, нефункциональные, но очень красивые колеса с литыми дисками, шикарный просторный салон из высококачественных материалов. В целом, Honda сделала под своей маркой отличный автомобиль, который в 90-е годы ХХ века был бы обречен стать хитом американского рынка под названием Acura . Однако, это все же была Honda.

При выборе двигателя для новой модели, компания, как и в случае с Accord VIII поколения , решила немного «поэкспериментировать». Концепция не поменялась, — точки зрения «объема» размеры остались прежними, — машины комплектовались 2-х и 2,4-литровыми двигателями. И если 2,4-литровым оставили двигатель с предыдущего поколения, K24A, то двухлитровому K20 сделали замену на R20.

Новый двигатель конструктивно отличался от предыдущего. При том же объеме, благодаря системе i-VTEC , он показывал отличные характеристики, близкие к серии K, но при этом был существенно дешевле в производстве и обслуживании. Так, в отличие от двухвального K20, новый R20A получил всего один распредвал, но этот «недостаток» компенсировался наличием системы i-VTEC , которая отныне могла постоянно управлять фазами газораспределения двигателя, обеспечивая ему хороший крутящий момент на «низах» и отличные (для большеразмерной машины, разумеется) показатели мощности «на верхах». При этом, не забывалось самого главного, — количество потребляемого топлива Honda CR-V III соответствовало легковому автомобилю, но никак не тяжелой полноприводной машине! И все это достигалось именно благодаря работе i-VTEC .

Конструктивные решения с трансмиссией остались прежними, — CR-V оснащалась либо АКПП классического типа , либо механикой. Отметим, что версия с двухлитровым двигателем могла быть и с МКПП и с АКПП , в то время как 2,4-литровые двигатели оснащались только автоматической трасмиссией . Модели оставили полный привод, работающий по системе DPS .

Конструкция подвески также осталась схожей с предыдущим поколением, — спереди стояла простая в ремонте и достаточно надежная конструкция МакФерсон. Сзади осталась двухрычажная схема.

В целом, Honda CR-V III поколения можно назвать одним из самых удачных с конструктивной точки зрения современных автомобилей Honda. Они, если судить по отзывам клиентов, имеют минимальное число недостатков, которые перевешиваются существенными преимуществами.

Honda CR-V широко пользуется популярностью во многих странах мира. Но при покупке автомобиля любой потенциальный владелец будущего авто изучает слабые места. Соответственно далее будут рассмотрены основные проблемы Хонда СРВ третьего поколения. Важно помнить, что в данном материале описываются именно те слабые места, устранение и ремонт которых более дорогостоящий. А все остальное является или расходными материалами или требует замены вследствие израсходованного ресурса.

Слабые места Honda CR-V 3-го поколения

• Задние пружины;
• Рулевая рейка;
• Лямбда-зонд;
• Катализатор;
• Датчик давления фрикциона второй или третьей передачи;

Теперь подробнее…

Задние пружины.

Владельцы автомобилей не редко замечают, что пружины проседают уже через 3-4 года эксплуатации. Можно сказать, что это не критически и не дорогостояще, но имеет место быть. Соответственно перед покупкой необходимо проверить состояние пружин.

Рулевая рейка.

В рулевой рейке, как и на других рейках других марок автомобилей, слабым местом является втулка. Очень быстро данный элемент изнашивается и требует ремонта. Важно помнить, что замена рулевой рейки в будущем обойдется в круглую сумму, но и необходимо помнить, что в случае износа втулки ее можно поменять. Признаками износа втулки в рулевой рейке является стуки в руль при повороте рулевого колеса.

В зависимости от возраста покупаемого автомобиля необходимо обратить внимание на кислородный датчик. Идеальным вариантом будет – это протестировать данный элемент в автосервисе. Внешние признаки косвенно могут указывать на неисправность лямбда-зонда, такие как дерганье или рывки, повышается расход топлива и преждевременно выходит из строя катализатор. Не сказать, что датчики на Хонда выходят из строя достаточно быстро, но знать перед покупкой об этом необходимо.

Катализатор.

Вообще катализаторы на многих автомобилях стоят приличных денег. На автомобиле с пробегом выше 100-120 тыс.км. пробега необходимо обратить внимание на работу двигателя, цвет и запах выхлопных газов. Как известно при «умирании» катализатора двигатель на холостых оборотах начинает неустойчиво работать, уменьшается мощность, появляется резкий специфический запах и загорается лампочка неисправности двигателя или спиралька на консоли.

Датчик давления фрикциона второй или третьей передачи.

Это уже касается АКПП. Сама коробка нареканий не вызывает, но на автомобилях старше 4 лет может попроситься на замену данный элемент АКПП. При выходе из строя датчика загорается и моргает «D». Поэтому при покупке необходимо обратить внимание на отсутствие мигающей буковки «D». На будущее важно помнить, что не обязательно именно при выходе из строя датчика загорается «D», он может быть просто засорен.

Как не удивительно, но ЛКП Honda CRV слабое. На автомобилях выпуска 2007 года достаточно часто можно встретить не большие очаги коррозии. Особенное внимание необходимо уделить при осмотре двери багажника. Именно там замечены нарушенное ЛКП, что в будущем приводит к появлению очагов ржавчины.

Типичные недостатки Хонда ЦРВ 2006–2011 гг. выпуска

1. Расход масла выше заявленного;
2. Слабый пластик в салоне (легко царапается);
3. Заливание боковых стекол при дожде;
4. Слабый подогрев лобового стекла;
5. Шумная работа подвески;
6. Со временем проседает корма.

Вывод.

В общем можно отметить, что автомобиль Honda CR-V достаточно надежный и занимает достойное место в первых местах своих конкурентов других марок и моделей. Самое главное необходимо помнить, что при покупке автомобиля помимо вышеперечисленных мест необходимо тщательно обратить внимание на состояние и работоспособность всех систем и агрегатов данного автомобиля. Идеальным вариантом будет это проверка машины в авторитетном автосервисе или СТО.

P.S: Будем благодарны, если вы опишите в комментариях замеченные недостатки данной модели автомобиля, выявленные в процессе эксплуатации.

Слабые места и недостатки Хонда СРВ третьего поколения was last modified: 2 мая, 2019 by Administrator