В известном смысле, главную передачу «Урала» можно бы считать вечным узлом…
Однако от поломки зубьев шестерен главной передачи все таки никто не застрахован. Больше всего таких проблем появляется у мотоциклов с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские рекомендации по грузоподъемности. У нас же как: грузят пока мот не начнет трещать. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги после отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты».

Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» -передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).

Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось (ну а Киевский «днепростроительный»давно накрылся медным тазом), и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.
Совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару» (если таковые вообще можно найти), обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

Когда приготовления закончены, можно браться за роботу:

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло. Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото 3., нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание; левая резьба). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертхами. Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а затем выбейте из обоймы ненужный остаток веющей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт. При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла). Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи друг относительно друга.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи! Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей (чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм. вычитая ее из толщины распорной шайбы.
Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.
Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.

Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает» распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника, менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовы-вать саму обойму.
Если же вы решили, что все это слишком сложно, подберите толщину распорной шайбы таким образом, чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0.1*0,3 мм.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!
Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла……

Установка шестерни десятки в задний мост тяжёлого отечественного мотоцикла, поможет в какой то степени компенсировать недостаток пятой передачи.

Приветствую всех владельцев тяжёлых отечественных мотоциклов, эта статья для вас. В жизни каждого оппозитчика, особенно любителя дальнобоя, наступает момент, когда скорости мотоцикла одиночки, как и его мощности, становится нехватать, и владелец начинает задумываться о том, как бы это дело исправить. И не сколько раздражает невозможность разогнаться больше сотни, как раз это сделать не сложно, но вот длительная поездка на такой скорости, происходит на повышенных оборотах, которые слишком уж раздражают, да и ресурс двигателя существенно уменьшается. Ведь отечественные оппозитные двигатели, не любят больших оборотов, и особенно длительных поездок на завышенных оборотах.

Дело можно было поправить установкой девятки в задний мост, но и этого оказалось мало. В итоге производители запчастей, наконец то удовлетворили повышенный спрос и в продаже наконец то появилась десятая коническая пара. И установив десятку в задний мост своего мотоцикла, вместе с установкой тюнинговых шестерен третьей и четвёртой передачи, у владельцев отечественных оппозитов, появилась возможность забыть про мечту о пятой передаче. А разницу в оборотах, с разными парами в редукторе и в коробке передач, при определённой скорости, можно наглядно увидеть на графиках А,Б,В,Г,Д.

И если с установкой тюнинговых шестерен 3 и 4 передач в , трудностей у новичков может и не возникнуть (просто меняем шестерни взамен штатных), то с установкой шестерни десятки, могут возникнуть некоторые проблемы и нюансы сборки, о которых я и хочу рассказать в этой статье.

Вообще то проблемы могут возникнуть уже при покупке, так как сейчас огромное количество китайских производителей, начали изготавливать шестерни десятки, чуть ли не на кухне китайского общежития. Не спорю, есть и вполне достойные комплекты шестерен, от тех же китайцев. И вот как выявить нормальный комплект из груды металлолома на прилавке, я постараюсь объяснить.

Для начала разберёмся, что вообще означает слово надёжная шестерня. Основа такой детали — это сталь с легирующими присадками. Например некоторые шестерни, имеющиеся в продаже, могут попасться из таких высоколегированных сталей: 20ХГН или 25ХГНМ, и если они правильно термообработаны, то твёрдость по Роквеллу составит 62 — 64 единицы HRC. На Ирбитском заводе, для шестерен мотоциклов Урал используют менее прочную и износостойкую сталь марки 18ХГП, и при правильной термообработке, её твёрдость получается в 58 единиц, и на заводе считают такую твёрдость достаточной.

Когда на детали из такой стали нарежут зубья, деталь следует обработать специальным термическим способом. Он заключается в том, что твёрдый износостойкий слой нужно получить после обработки только лишь на поверхности зубьев (там где происходит трение между зубьями). Сердцевина шестерни должна остаться мягкой, так как при эксплуатации мотоцикла, могут возникнуть ударные нагрузки на детали. И если внутри деталь останется мягкой, то она упруго деформируясь, будет сглаживать удары и рывки, испытываемые шестернями при эксплуатации мотоцикла. Ведь зубья шестерни могут разрушиться от рывков, которые обычное дело для мотоциклетной трансмиссии.

И очень важно не прокалить зубья на глубину больше положенных 0,7 мм. Если сделать закалку глубже, то зубья станут хрупкими. К тому же нужно сделать правильную закалку зубьев не только на их вершинах, но обязательно и во впадинах зубьев. Сплошная твёрдая оболочка по всей поверхности детали, не позволит шестерням быстро изнашиваться, а внутренняя мягкая «начинка» повышает изломную прочность детали. Вдобавок геометрическая форма всех зубьев, должна быть идеально одинаковой и строго определённых размеров, в долях мм. И малейшее отклонение от идеального профиля, резко сократит ресурс детали.

Проверка шестерни десятки на прилавке.

Конечно определить нужную глубину термической обработки у прилавка невозможно. Но мы пойдём более простым путём. Для начала проверим, не покоробило ли деталь при термичке (обычно это бывает при несоблюдении температурного режима). Стеклянная поверхность прилавка в магазине всегда найдётся, если же вы на базаре, то захватите с собой стеклянный лист, размером всего 20х20 см. Взяв планетарную (ведомую) шестерню в руки, уложите её плоскостью на лист стекла. И если между боковой поверхностью ведомой шестерни и поверхностью стекла, нельзя вставить щуп толщиной 0,05 мм, значит шестерня ровная (её не повело при термичке).

Фиолетовым цветом и красным квадратом выделено место, где нужно сточить алюминий.

При установке десятки в корпус редуктора заднего моста, у новичков могут возникнуть некоторые трудности, так как ведущая шестерня (хвостовик — вал с шестерней с десятью зубьями) не проходит в тоннель алюминиевого корпуса редуктора заднего моста. Придётся с помощью шарошки уменьшить буртик, который служит для упора подшипника ведущего вала. Важно при снятии шарошкой (зажатой в патрон бормашинки или дрели) не переусердствовать, то есть не снять лишний алюминий, иначе буртик для подшипника исчезнет, и упереться наружной обойме подшипника будет не во что, и хвостовик с шестерней провалится в глубь редуктора, что крайне нежелательно.

Снимаем шарошкой по немногу, постоянно проверяя входит ли шестерня или нет, и как только шестерня пройдёт, обработку прекращаем. Так же нужно будет сделать шарошкой или фрезой выборку (см. фото) в месте расположения самой конической шестерни (с десятью зубьями). Глубина этой выборки обычно составляет в центре 1,5 мм, а по краям не более 2,5 мм.

Кстати, проверьте штангенциркулем, чтобы толщина десятизубой шестерни, была такой же как и у вашей штатной восьмизубой шестерни. Бывает попадаются экземпляры толще штатной детали, значит лишние миллиметры буртика (а иногда и торца зубьев), который упирается во внутреннюю обойму подшипника, нужно сточить на токарном станке. Если этого не сделать, то ведущая шестерня не будет доставать до ведомой (то есть между ними будет большой зазор).

После того, как хвостовик с десятью зубьями проходит в обработанное отверстие в редукторе, на него следует напрессовать подшипник. При запрессовке следует упереть хвостовик в мягкую алюминиевую или медную поверхность, и надев на вал подшипник, надеваем сверху втулку из мягкого сплава, которая будет упираться торцом только во в внутреннюю обойму подшипника (диаметр втулки и внутренней обоймы одинаковый), и лёгкими ударами молотка по втулке, напрессовываем подшипник на вал.

Кстати следует проверить, плотно ли вставляется сам подшипник наружной обоймой в корпус редуктора, если же посадочное место прослаблено (подшипник проваливается в посадочное место без сопротивления), то это очень плохо, так как при работе подшипник будет проворачивать в корпусе редуктора. Исправить эту неприятную ситуацию, помогут действия описанные вот в .

Перед тем, как вставить вал с напрессованным радиально-упорным подшипником (его маркировка 3086304Л, о маркировке подшипников ), на конец вала следует напрессовать втулку игольчатого подшипника (874901), все иглы которого мы приклеиваем с помощью пластичной смазки к наружной обойме, находящейся в корпусе редуктора. При запрессовке вала с подшипником (и втулкой второго -игольчатого подшипника, втулку спрессовываем с вала восьмёрки или ищем новую) в корпус редуктора, подбираем трубу из мягкого сплава, которая равна по диаметру наружной обойме радиально-упорного подшипника, и эта труба при запрессовке должна давить только на наружную обойму — это важно. Лёгкими ударами молотка, запрессовываем вал ведущей шестерни в корпус редуктора, до упора подшипника в буртик, который мы подтачивали, но всё же сохранили.

Следующим этапом будет запрессовка нового сальника в корпус редуктора, во внутреннем диаметре которого будет вращаться крестовина карданного вала (размеры сальника 49,3 х 33,8 х 8 мм). Обратите внимание на поверхность крестовины, которая будет скользить по сальнику. Она должна быть зеркальной, без раковин и царапин, в противном случае даже фирменный сальник долго не протянет и появится течь масла. После этого, на шлицевую часть вала (с отверстием для клина) надеваем саму крестовину кардана.

Здесь следует учесть один нюанс. Когда вы наденете крестовину на вал до упора, отверстия в крестовине и в шлицевой части вала должны немного не совпадать (примерно 0,5 — 1 мм, и это несовпадение должно быть в стороне, обращённой к коробке передач). Это позволит при забивании клина в отверстие, прижать плотно торец крестовины к внутренней обойме подшипника ведущего вала и исключить люфт, из -за которого клин разбивает в процессе работы и вся конструкция разбалтывается.

Если же при надевании крестовины до упора на шлицы вала, вы не обнаружите смещения отверстий (как описано выше), значит этого нужно добиться с помощью надевания на вал регулировочной шайбы (между торцом крестовины и внутренней обоймы подшипника), толщина которой позволит добиться этого смещения в 0,5 — 1 мм. Думаю с этим всё ясно, идём дальше.

Далее специальным серповидным ключом, закручиваем втулку против часовой стрелки (левая резьба), прижимающую сальник, не забыв надеть на неё резиновое кольцо и для верности обмазав немного герметиком. Остаётся забить клин в отверстие, повернув его конусную часть наружу от редуктора (в сторону КП), и затем накрутить на клин корончатую гайку, после затяжки которой фиксируем её шплинтом. Накручиваем противопыльный колпак и забываем про ведущую шестерню. Остаётся установить ведомую планетарку.

Здесь тоже могут проявиться мелкие неожиданности, в виде несовпадения одного или двух из восьми отверстий для болтов, фиксирующих планетарную шестерню. Такое бывает на некоторых экземплярах из Китая, и ситуацию можно исправить с помощью мелкой фрезы или шарошки из твёрдого сплава, если подработать немного отверстия. Следует учесть и то, что штатные крепёжные болты могут не подойти, так как на многих экземплярах другой шаг резьбы. Но болты с другим шагом резьбы, можно поискать в магазинах или заказать токарю.

Когда вы наденете новую шестерню, и зафиксируете её болтами и пластинами, предотвращающими откручивание болтов, то желательно убедиться в правильном зазоре между ведущей и ведомой. Для этого следует сильно прижать ведомую (планетарную) шестерню рукой к ведущей шестерне и вставив карданный вал в крестовину (можно просто вращать за крестовину) начать вращать вал вправо влево, при этом не давая крутиться планетарке. Если почувствуете хорошо ощутимый люфт или стук между зубьями, значит бронзовое кольцо (регулировочная шайба), которое находится под ступицей шестерни, слишком толстое и не подходит для данной пары шестерен. Поищите кольцо потоньше, или сточите на плите штатное. В итоге нужно добиться едва ощутимого рукой люфта. Только в таком случае редуктор будет работать нормально и без воя.

Если люфта вообще не будет, это тоже плохо, так как при зажимании крышки редуктора, зазора между парой шестерен не будет вовсе и зубья будут быстро вырабатываться, а мост будет сильно греться при работе. В таком случае, наоборот ищем регулировочное кольцо из бронзы немного потолще (можно заказать токарю). При закрывании крышки, используем прокладку не из картона, а из паранита. Обмазка картонной прокладки герметиком просто необходима (если не найдёте паронитовую).

Кстати, советую заменить воротниковый сальник, качество которого оставляет желать лучшего, на сальник обычного типа, подобрав его от какой то иномарки. Размеры его такие — 65 х 45 х 7 мм. Только вот в корпусе нужно будет проточить алюминий на глубину 7 мм, тогда такой сальник можно будет запрессовать вместо воротникового.

Останется установить редуктор на мотоцикл, и залить в него для обкатки именно минералку ТАД 17, а после обкатки можно будет залить дорогую и качественную трансмиссионную синтетику Castrol 75W140. Почему именно так, а не иначе — просвещаемся .

И на последок хочу сказать, особенно начинающим оппозитчикам, что перед установкой десятки на свой мотоцикл или после её установки, доведите свой двигатель до ума, сделав капремонт, установив нормальные от иномарки, поменяв допотопное штатное зажигание на . Об этих доработках я уже писал и прочитать можно кликнув на соответствующие ссылки выше. Если этого не сделать, то вашему задушенному двигателю будет тяжеловато при городских покатушках с пассажиром, ведь передаточные числа изменятся и на слабеньком двигателе придётся постоянно переходить на пониженные передачи. Это не приемлемо для чоппера, который должен вытягивать с низов практически на любой передаче, конечно если с мотором всё в порядке.

Кто желает пойти ещё дальше и поднять мощность своего двигателя и естественно динамику разгона, то советую почитать вот , в которой я описываю какими способами вполне реально поднять мощность отечественного оппозитного мотора Урала или Днепра.

И я надеюсь, что установка шестерни десятки на ваш мотоцикл, как описано в этой статье, после всех правильных действий, доставит вам огромное удовольствие в поездке, ведь сам уникальный аппарат под названием мотоцикл, создан именно для удовольствия; удачи всем на дорогах!