Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Этот пункт именно для новичков — а действительно за что отвечают обе эти системы? Друзья все очень просто. По сути они нужны для «питания» наших моторов, а именно для создания воздушно-топливной смеси которая сгорает у нас в цилиндрах двигателя .

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского - carburation ) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

• Бак (для хранения топлива)
• Поплавок и совместно с ним трубка закачки бензина. Поплавок отслеживал уровень топлива и показывал его на панели приборов
• Топливная магистраль. Обычно это бензостойкие шланги и трубки (медь, алюминий)
• Топливный насос (диафрагменного типа). Качал с давлением в 20 – 30 кПа (около 0,3 атмосфер). Обычно находится в моторном отсеке, и был присоединен к двигателю. Почему? Да просто потому что приводился в движение механически – эксцентриком привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель. Если утрировать на насосе внутри есть специальный «рычажок», на который давил этот эксцентрик и происходила накачка топлива за счет колебания мембраны. Кстати снаружи на корпусе также был рычажок для ручной подкачки, например — кончилось топливо, залили новое, и вам нужно было закачать вручную, чтобы запустить автомобиль и не расходовать заряд АКБ.
• Карбюратор. От насоса шел шланг с топливом, который подходил к главному узлу. Именно карбюратор смешивал топливо с одной стороны и захватывал воздух с другой. Кстати обычно сверху находилась круглая банка в которой был воздушный фильтр, через который проходил воздух и поступал внутрь для смешивания.
• Впускной коллектор. Уже через него поступала готовая топливно-воздушная смесь в цилиндры двигателя.

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ :

• Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
• Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
• Дешевые запчасти
• Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
• Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
• Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ :

• Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
• Сложно было точно настроить.
• Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
• Большее потребление топлива, чем у оппонента
• Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
• Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
• Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
• Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

• МОНОВПРЫСК . Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
• РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск . Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
• НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск . Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

• Бак. Также для хранения бензина
• Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
• Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
• Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
• Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
• Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

• Стабильная работа двигателя
• Большая мощность
• Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
• Меньший расход топлива, до 30%
• Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
• Меньше до 75% выбросов вредных веществ
• Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
• Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ :

Каждый автолюбитель, который интересовался устройством своего автомобиля, знает, что современные бензиновые двигатели оснащаются карбюратором либо топливным инжектором. Однако если взять первого встречного водителя и задать ему вопрос, чем же различаются эти системы, внятного ответа вы с большой долей вероятности не получите. Общая эрудиция, как правило, ограничивается тем, что системы выполняют одинаковую функцию – в них формируется горючая смесь для подачи в двигатель.

Итак, чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Как они функционируют? Этим вопросам посвящена наша заметка.

Основное отличие инжекторного двигателя от карбюраторного заключается в технологии подачи воздуха и топлива в двигатель. В карбюраторе создаётся воздушно-топливная смесь и регулируется её расход, горючая топливно-воздушная смесь засасывается в двигатель за счёт разницы в давлении между атмосферой и впускным коллектором.

Инжектор представляет собой современную электронную систему подачи топлива. В ней состав воздушно-топливной смеси регулируются электронной системой. Топливо впрыскивается в поток воздуха при помощи специальных форсунков. Горючая смесь впрыскивается в камеру сгорания и поступает в цилиндры двигателя. Большая честь современных автомобилей оснащается инжекторами благодаря преимуществам, описанным ниже.

Чем отличается инжектор от карбюратора

В карбюраторе в ходе рабочего цикла формируется насыщенная воздушно-топливная смесь, которая необходима двигателю для работы. В двигатель при этом поступает равное количество смеси, вне зависимости от того, на скольких оборотах в конкретный момент работает «сердце» автомобиля. В связи с этим системой потребляется большое количество топлива и, следовательно, окружающая среда излишне загрязняется выхлопными газами.

При использовании инжекторных систем в двигатель подаётся обеднённая воздушно-топливная смесь в дозировке, рассчитанной центральным блоком управления. Точная дозировка позволяет существенно сократить расход, обеспечить экономию средств и снизить объём вредных выбросов в атмосферу.

Использование инжектора позволяет в современных проектах добиться увеличения мощностей двигателя до 10% и модернизировать динамические свойства машины. Инжектор не подвержен воздействию перепадов температур, он не замерзает в холодный осенне-зимний период и не перегревается в летнюю жару. Однако инжектор более «придирчив» к качеству горючего, чем карбюратор.

При этом стоит отметить, что «кормить» карбюратор низкокачественным топливом также не рекомендуется, чтобы избежать серьёзных проблем с ходовой частью. Он может быть неприхотлив в обслуживании, по сравнению с инжектором, но только при условии, что водитель заправляет авто исключительно качественным горючим. В суровых российских реалиях такие системы подвержены частым поломкам в результате использования бензина низкого качества. К плюсам в такой ситуации стоит отнести возможность самостоятельно провести ремонт и доступную стоимость запчастей для агрегата.

Инжектор, напротив, ломается реже и в целом более надёжен, но его ремонт представляет собой сложную процедуру. Провести диагностику без специального сервисного оборудования не представляется возможным, а замена узлов может потребовать серьёзных капиталовложений.

Список основных отличий обоих типов двигателя

• В карбюраторе горючая смесь засасывается в двигатель, а в инжекторе подаётся в цилиндры двигателя путём впрыска;
• Работа карбюратора зачастую нестабильна и зависит от массы факторов, инжекторные системы меньше подвержены воздействию негативных факторов и обеспечивают эффективную работу;
• Функционал инжектора не зависит от изменения погодных условий. Карбюратор замерзает зимой и перегревается летом;
• Использование инжекторов позволяет снизить объём вредных выбросов;
• Инжекторный двигатель значительно легче набирает обороты, чем карбюраторный;
• Использование инжектора позволяет автомобилисту сэкономить существенный объём топлива (до 40%);
• Инжектор в меньшей степени подвержен поломкам, однако его ремонт отличается более высокой стоимостью;
• Инжектор более «придирчив» к качеству горючего.

Как известно, в современных автомобилях применяется два устройства для создания топливной смеси: инжектор и карбюратор. На первый взгляд принцип работы обоих агрегатов очень похож, но почему количество карбюраторных двигателей неумолимо уменьшается, а число инжекторных растет? Основная причина этого явления - требования, которые предъявляют европейские стандарты к составу выхлопных газов. Карбюраторам все сложнее готовить смесь, безопасную для окружающей среды, поэтому автомобилей, оборудованных исторически первыми топливными смесителями все меньше на рынке. Но возможность соблюдения экологических норм - не единственное различие систем. Чтобы понять, в чем разница между инжектором и карбюратором и что из этого лучше для водителя, рассмотрим принцип работы обоих устройств.

Принцип работы инжекторного и карбюраторного двигателя

Камера сгорания двигателей карбюраторного (вверху) и инжекторного (внизу) типа

Слово «инжектор» образовано от английского «Inject», то есть, впрыск. Значит, инжектор - это впрыскиватель, регулируемый электронным блоком управления. Работа устройства напоминает систему, которая используется в дизельных двигателях: горючее с помощью форсунки впрыскивается прямо в камеру сгорания. Благодаря возможности точной регулировки состава рабочей смеси, инжекторы используют при производстве большинства марок и моделей современных автомобилей.

Название «карбюратор» появилось на заре автомобилестроения. Оно образовано от французского слова «Сarburation» - смешивание. Устройство готовит топливную смесь внутри своего корпуса, распределяя доли горючего и воздуха в соответствии с составом и октановым числом бензина. Полученную смесь просто засасывает во впускной коллектор из-за создавшейся разницы давления.

Карбюратор не оборудован датчиками, способными анализировать число оборотов мотора, поэтому в камеру сгорания попадает одинаковая «порция» топливной смеси что на холостом ходу, что на максимальной скорости движения. Это приводит к нерациональному расходованию бензина и поступлению в систему выхлопа большого количества вредных для экологии веществ.

Инжектор лишен подобного недостатка, ведь электронный блок постоянно следит за числом оборотов двигателя и регулирует впрыск бензина. Благодаря высокой точности, топливо расходуется экономично и в систему выхлопа выбрасывается минимальное количество вредных веществ. Это позволяет пройти тест на соответствие европейским нормам содержания токсинов.

Плюсы и минусы карбюраторных двигателей

Устройство простейшего карбюратора

Главное преимущество карбюратора - простота обслуживания. Чтобы отрегулировать состав рабочей смеси, достаточно прочитать несложное руководство. При этом карбюратор, правильно отрегулированный один раз, способен проработать без сбоев в течение длительного времени. Для ремонта топливного смесителя не нужны дорогостоящие инструменты и приборы, вполне хватит нескольких отверток и гаечных ключей. Все работы можно выполнить прямо в гараже, без обращения в автосервис. Здесь заключается значительна разница между инжектором и карбюратором, ведь неполадки с инжектором исправить уже не так просто.

Карбюраторный автомобиль можно заправлять топливом с невысокими показателями качества, ведь он почти не чувствителен к наличию примесей. Единственное следствие использования топлива с низким качеством - засорение жиклеров, но их можно легко прочистить, или продуть.

Немаловажным плюсом карбюраторных агрегатов является повышенная приемистость двигателя. Режим работы мотора меняется быстро, без рывков. На карбюраторном автомобиле проще преодолевать крутые спуски и ездить по бездорожью.

К минусам карбюратора можно отнести:

• повышенное образование вредных веществ в выхлопных газах;
• высокую чувствительность к перепадам температуры;
• нерациональный расход бензина.

Карбюратор надежен и прост в обслуживании, но его недостатки слишком существенны и нивелируют список достоинств.

Плюсы и минусы инжекторных двигателей

Мощность инжекторного двигателя может увеличиваться на 10% по сравнению с аналогичным показателем карбюраторного. Особый способ впрыска топлива, точная установка угла зажигания, конструкция впускного коллектора - все эти факторы способствуют увеличению мощности.

Кроме этого инжекторные системы экономичнее карбюраторных. Электроника регулирует количество бензина в зависимости от оборотов двигателя. Благодаря точной работе блока управления, в выхлопные газы поступает меньше токсических веществ, ведь топливо сгорает без остатка.

Инжекторный двигатель легче завести в зимнюю пору, ведь его не нужно прогревать, система работает автоматически и не зависит от окружающей температуры. Большинство инжекторных моторов очень надежны. В их конструкции нет трамблера, который часто ломается на карбюраторных автомобилях.

К минусам инжектора можно причислить:

• сложность диагностики и ремонта;
• высокую чувствительность к качеству бензина;
• высокую стоимость запчастей.

Хотя автомобили с инжекторными двигателями и преобладают на рынке, но даже они не лишены недостатков.

Разница между инжектором и карбюратором

Подведем итоги и сформулируем список отличий двух топливных систем:

• Инжектор, в отличие от карбюратора, чувствителен к качеству топлива.
• Инжектор ломается реже, чем карбюратор, но его ремонт обходится дороже.
• Инжектор экономичнее карбюратора.
• Инжектор экологичнее карбюратора.
• Инжектор не чувствителен к перепаду температур.
• Инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания, а топливная смесь из карбюратора засасывается в цилиндр.

Разница между инжектором и карбюратором очевидна. Экономия топлива и соответствие экологическим нормам заставляет производителей автомобилей использовать именно инжекторные двигатели.

Инжекторные моторы в нашей стране появились только после появления первых иномарок - в СССР электронный впрыск топлива применялся только на дорогостоящих правительственных и уж точно не был доступен простому автомобилисту. Однако в зарубежных странах первый двигатель с инжектором появился ещё в 30-х годах прошлого века, а серийно такие силовые агрегаты начали устанавливаться на спортивные автомобили Mercedes-Benz в 1950-х. С 1967 года началось массовое распространение инжекторных моторов, поскольку именно в это время была разработана система Bosch D-Jetronic с микропроцессорным управлением, которая позволяла получить множество преимуществ перед карбюраторными двигателями. Однако и в настоящее время продолжается выпуск карбюраторных моторов, несмотря на их многочисленные недостатки. Именно поэтому стоит дать ответ на вопрос, что лучше: карбюратор или инжектор.

Карбюратор представляет собой сугубо механический узел, который дозирует подачу топлива в двигатель. В нём используется достаточно примитивная конструкция - количество бензина, проходящего через жиклёр в диффузор, регулируется поплавком, подвешенным в специальной камере. Карбюратор требует очень точной ручной регулировки для выбора идеального объёма горючего, поступающего в цилиндры силового агрегата. При малейшем сбое настроек двигатель начинает работать очень нестабильно - смесь может стать обеднённой или обогащённой, что в обоих случаях приведёт к поломке, если владелец автомобиля не примет соответствующие меры. Именно необходимость частой регулировки является главным недостатком карбюратора - в зависимости от конкретной модели узла и прочих параметров настраивать его приходится каждые 5–20 тысяч километров.

Кроме того, карбюратор очень чувствителен к качеству воздуха, поступающего во впускной коллектор - он не должен содержать крупных твёрдых частиц. При засорении топливной системы количество топлива, подаваемого карбюратором в цилиндры, увеличится относительно объёма воздуха. Результатом этого станет образование переобогащённой смеси, появление нагара на свечах и возникновение прочих проблем. Интересно, что источником загрязнения может стать даже некачественный или несвоевременно заменённый воздушный фильтр - от него может оторваться кусок пористого материала, который и «перекроет кислород» двигателю. В результате автомобиль может остановиться посреди дороги по такой маловажной причине, и карбюратору потребуется длительный ремонт с последующей регулировкой.

Однако причиной постепенного исчезновения карбюраторов из автомобильной промышленности стало другое их отличие от инжекторов. Разница между двумя системами подачи топлива состоит в том, что карбюратор не способен обеспечить равномерное дозирование бензовоздушной смеси для каждой вспышки свечи, в результате чего в выхлоп попадает достаточно большое количество токсичных веществ. Несоответствие карбюраторных моторов современным экологическим нормам и послужило причиной прекращения их выпуска в 90–х годах. Конечно, в странах СНГ карбюраторные автомобили выпускались до последнего времени, однако это скорее было продиктовано невозможностью быстрого переоборудования заводов и создания новых технологических наработок.

Тем не менее карбюраторные моторы имеют несколько важнейших преимуществ, главное из которых заключается в их простоте и малой себестоимости производства. Именно поэтому карбюраторы устанавливаются на дешёвые газонокосилки, триммеры, снегоуборщики, генераторы и прочие разновидности мелкой моторизованной техники. Кроме того, они легко поддаются настройке в полевых условиях, что также важно для описанных выше приспособлений. Возможность регулировки за считаные минуты позволила устанавливать эти силовые агрегаты на багги, карты и прочие малые . По этой же причине модернизированные карбюраторы с электронным управлением давлением подаваемого воздуха можно встретить и на многих современных мотоциклах - в особенности на двухтактных.

Но существуют даже серийные автомобили, которые по-прежнему комплектуются карбюраторными моторами - они выпускаются для нужд военных и специальных служб. Их интересует простота обслуживания, возможность быстрой замены агрегатов, а также настройки и ремонта в полевых условиях. Кроме того, армию привлекает полное отсутствие электронных компонентов - машины с карбюраторными двигателями способны продолжать движение даже после разрыва ядерной бомбы в пределах прямой видимости или после проезда через зону действия установки наведения электромагнитных помех. Среди интересующихся военной тематикой даже ходят слухи, что в специальных бункерах хранятся автомобили с карбюраторными моторами и локомотивы на паровой тяге, которые единственные смогут продолжать работу после окончания ядерной бомбардировки.

Инжекторные двигатели

Главным преимуществом, которое указывали производители первых двигателей с электронным впрыском, была исключительная стабильность работы. Действительно, установка впрыска, управляемого микропроцессорами, помогла точно дозировать количество топлива, поступающего в цилиндры, а, значит - снизить расход топлива, уменьшить интенсивность вибраций и шумность, а также добиться соответствия новейшим экологическим стандартам. Дело в том, что смесеобразование в инжекторном моторе производится непосредственно во впускном тракте, а не в отдельном агрегате - для этого используются специальные форсунки, которые и играют роль распылителя. При этом частая настройка им точно не требуется - даже если какой-то из параметров отклонится от нормы, электроника даст команду на его автоматическую корректировку, и уже через несколько вспышек равновесие системы придёт в норму.

Кроме того, автоматическая регулировка инжекторного мотора позволяет добиться облегчённого запуска даже в условиях очень низких температур, поскольку электроника подбирает оптимальные параметры дозирования топлива для разрежённого воздуха. Существенная разница между двумя системами подачи топлива в цилиндры двигателя заключается также в том, что инжектор поддаётся настройке в зависимости от потребностей автомобилиста. Для этого достаточно загрузить в блок управления новую программу или изменить параметры существующей. В некоторых дорогих автомобилях последних лет выпуска существует даже возможность изменения максимальной мощности или отклика на педаль газа путём нажатия одной кнопки, расположенной в салоне.

Конечно, такие преимущества, как экологичность, экономичность и возможность регулирования параметров, очень важны. Однако у инжектора также есть ряд достаточно серьёзных недостатков. Главным минусом такой системы является её дороговизна - при изготовлении блока управления двигателем применяется множество сложных компонентов, не говоря уже о форсунках, датчиках и электроприводах. Кроме того, даже простейшая поломка может потребовать обращения на специализированную СТО, поскольку без специального электронного сканера и прочего оборудования устранить её будет невозможно. Конечно, практически любое автосервисное предприятие сейчас имеет все необходимые инструменты, но вам ещё необходимо будет добраться до него, поскольку отремонтировать машину «в поле» не получится.

Также практически все инжекторные двигатели чувствительны к . Если говорить о современных моторах с непосредственным впрыском горючего в цилиндры, то для них недопустимо даже появление небольших твёрдых примесей либо солей тяжёлых металлов в бензине. Это связано с применением пьезоэлектрических форсунок, компоненты которых могут растворяться многими химическими соединениями. Стоит сказать и о том, что некоторые двигатели с системой электронного впрыска требуют использования бензина с октановым числом А-98 и более для устойчивой работы. Напоследок можно сказать и о зависимости от электронных компонентов, которая делает инжекторные двигатели недоступными для применения в военных машинах.

Кредит 9.9% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс