В ночь на 1 ноября 1924 года рабочие собрали первый автомобиль, целиком изготовленный на заводе АМО. Один из слесарей, низко нагнув голову перед радиатором с советской, а не иностранной маркой, крутанул заводную рукоятку -и АМО-Ф15 № 1 ожил. Несколько кругов по заводскому двору сделал тогда этот… даже не автомобиль, а обнажённое – без кабины и кузова – шасси с перевёрнутым ящиком на раме вместо сиденья.

Утром следующего дня машина № 1 была полностью «одета». В первую пробную поездку на ней отправился сам главный конструктор В. И. Ципулин. По словам И. А. Лихачёва, который впоследствии 23 года руководил заводом, тогда на АМО «автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина». Владимир Иванович многое сделал для освоения производства первых советских грузовиков. И поэтому когда десятка алых (даже сиденья имели красную обивку) АМО-Ф15 прошла 7 ноября в рядах демонстрантов по Красной площади, головную машину вёл Ципулин.

На первом советском грузовике стоял 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель. Подняв капот, можно было увидеть удивительно «гладкий» мотор. Справа по ходу непосредственно к блоку цилиндров крепился карбюратор, слева -весьма простой формы выпускной коллектор. Впускные каналы были отлиты в теле блока. На крышках распределительных шестерён, клапанов и блока цилиндров рельефно выделялась вязь букв «АМО».

Можно найти немало курьёзных с современной точки зрения конструктивных особенностей в АМО-Ф15. Например, педаль акселератора размещалась между педалями тормоза и сцепления, а не справа от них. А картер заднего моста составлял одно целое с кожухом карданного вала, образуя узел, по форме напоминающий букву Т. На её поперечине располагались ведущие колёса, а стойка, упираясь через шарнир в траверс рамы, передавала толкающие усилия (сейчас они передаются на раму рессорами). Картер заднего моста состоял из двух половин, которые скреплялись 43-мя болтами. Интересно, что задние колёса не были параллельны друг другу, а имели, подобно передним, развал. Он задавался формой картера заднего моста и равнялся одному градусу.

Вслед за первой десяткой полуторатонных грузовиков завод АМО начал планомерно выпускать машины: в 1925 году 113 штук, в следующем - 342, а затем всё больше и больше. Но дело было не только в количестве. В 1926 году существенно изменилась конструкция АМО-Ф15. На смену брезентовому складному верху кабины пришли жёсткая крыша, задняя стенка и съёмные боковинки. Более простую конфигурацию получил радиатор, рычаги управления перекочевали внутрь кабины. Вместо гудка с грушей стали монтировать электрический сигнал, ацетиленовые фары уступили место электрическим, а в дополнение к заводной рукоятке машины начали оснащать электрическим стартёром. Кроме того, заводские специалисты реконструировали сцепление, рулевой механизм, перенесли бензобак под сиденье водителя, уменьшили размеры маховика, чтобы при переезде через неровности он не цеплялся за них.

Мало того, что АМО-Ф15 подвергся основательной модернизации, его шасси было использовано для постройки карет скорой помощи (1925 г.), автобусов (1926 г.) с 14-ю местами для сидения, семиместных легковых штабных, бронированных и пожарных автомобилей, фургонов для перевозки почты (1927 г.).

Мы помещаем здесь фото некоторых модификаций машины АМО-Ф15, называем цифры количества их выпуска в первые годы. Миллионные тиражи автомобилей, наверное, вряд ли были бы возможны, если бы народное хозяйство не производило мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов. Автомобильную промышленность поддерживала вся индустрия страны. Завод АМО едва ли мог шагнуть от сотен машин в год к десяткам тысяч, если бы в СССР не было налажено собственное производство мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов, шарикоподшипников и легированных сталей, современных станков и долговечных шин. Такое сложное изделие, как автомобиль, да ещё создаваемые в масштабах несравненно больших, чем локомотивы или станки, требует, чтобы в его выпуске прямо или косвенно принимала участие вся промышленность.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

АМО-Ф15 принадлежит к типичным грузовым автомобилям двадцатых годов и поначалу кажется очень простым объектом моделирования. В действительности же нужно проявить сноровку, так как у этого автомобиля многие детали механизмов и оборудования были снаружи, и исполнение их в маленькой модели -дело довольно кропотливое.

Радиатор проще всего сделать из толстой латунной пластинки, напаять на неё медную сетку (паять медью!) и буквы «АМО» в кружке или в овале (по-разному на автомобилях разных лет выпуска). Не забудьте, что шарнирные «лапы» радиатора тоже видны, они опираются на продольные брусья рамы. Фары имеют гладкие, нерифлёные стёкла и установлены на вильчатых кронштейнах на передних клыках рамы. Запасное колесо установлено выпуклой стороной к стенке кабины.

Внешность грузовика АМО-Ф15 прошла три стадии развития. Сначала на первой опытной партии 1924 года кабина была снабжена тентом, радиатор и капот имели в поперечнике слегка скруглённые очертания с высоким «домиком» в верхней части. На второй стадии (с 1925 года) радиатор и капот приобрели плоские грани, но тент ещё сохранялся. Этот самый автомобиль и показан на нашем чертеже, но для тех моделистов, которые будут, пользуясь другими рисунками, делать «самый первый» АМО, мы изобразили на борту платформы подлинную надпись. На машинах позднейшего выпуска (с 1926 года) тент заменили жёсткой крышей на стойках (третья стадия).

Наверняка, вы подумаете, что художник забыл показать на чертежах и рисунках отдушины на боковинах капота. Нет, не забыл: отдушин не было, АМО-Ф15 обладал оригинальной системой охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле восемью лопатками. Он нагнетал воздух через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Кожухи системы охлаждения так же, как и глушитель, отчётливо видны под рамой.

Место водителя расположено не слева, как у современних машин, а справа, с доступом к нему через единственную левую дверь кабины. В те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей. Дверь не имела наружной ручки. Чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины (при наличии брезентовой боковинки – через клапан в ней).

Платформа машины отличается от современных малой шириной досок, рельефными деревянными рамами бортов, изогнутыми петлями и оковками. Слева под платформой установлен инструментальный ящик. Все три борта откидные.

Рама шасси заметно наклонена вперёд. При вычерчивании и изготовлении модели удобно считать плоскость верхних полок рамы горизонтальной, а основные линии конструкции (грани радиатора и кабины, бруски и доски платформы и т.д.) – параллельными или перпендикулярными этой плоскости. Оси же передних и задних колёс следует при этом располагать соответственно ближе или дальше по высоте от верхней плоскости рамы.

На чертеже не показаны скрытые облицовкой контуры двигателя, коробки передач и других механизмов шасси, так как они те же, что и у автомобиля Я-3.

Первые десять автомобилей АМО, как уже отмечено в статье, были окрашены в ярко-красный цвет, с белыми надписями. В дальнейшем окраска грузовиков была защитнозелёной, серой или бежевой. Машины для почты окрашивали в синий цвет, автобусы – в вишнёвый со светло-жёлтым верхом, легковые машины – в серый и защитный цвета, причём верхние панели капота и края боковин кузова были более тёмного оттенка. Колёса, рама, рессоры, мосты и крылья на большинстве машин были чёрными. Обивка сидений – из тёмно-красного дерматина, тент – из серого брезента. Номерные знаки на машинах АМО были очень простыми, с чёрными крупными цифрами на белом фоне, без буквенного индекса, поскольку автомобилей было мало. Лучше всего написать вместо номера год выпуска – 1924. Знаки крепились на скобе над левым передним крылом и справа под кузовом.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ

История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.

Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов - занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман - вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году - уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.

Дизайн и конструкция

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

• Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
• Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
• Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
• Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
• Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
• Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
• Изменилась конструкция сцепления.
• Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
• Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Модификации

• Автобус - построенный в 1926 году автобус на шасси грузовкика АМО-Ф15. Серийно производился 5 лет с 1926 по 1931 год.
• Пожарный автомобиль - серийное производство с 1927 по 1931 год.
• Штабной автомобиль - автомобиль для нужд армии рассчитанный на 7 пассажиров. Серийно производился с 1926 по 1931 год.
• Скорая помощь - санитарный автомобиль построенный на шасси АМО-Ф15. Серийно производился с 1925 по 1931 год.
• БА-27 - Бронеавтомобиль на базе АМО-Ф15 серийно производился с 1927 по 1931 год.

Масштаб модели 1:25.

Автомобиль АМО-Ф 15 (1924-1931) являлся развитием итальянского грузовика FIAT-151ter. Первые десять автомобилей были собраны с 1 по 6 ноября 1924 года и были представлены во время демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади. Все грузовики были выкрашены в красный цвет.

Качество изготовленных машин было проверено в испытательном пробеге по маршруту Москва-Ленинград-Смоленск-Москва. Почти 2000 км АМО-Ф-15 прошли без малейших поломок, побив рекорды всех проводимых до этого грузовых пробегов.

Пробег 1925 г. принес новую победу АМО Ф-15. В этом состязании приняли участие 45 грузовых и 79 легковых автомобилей из Америки, Германии, Франции, Чехословакии, Италии, Австрии, Англии. Интересно, что ФИАТ выставил свою новейшую машину. Протяженность маршрута для грузовиков составляла 4724 км. Из иностранных представителей мало кто верил, что два советских АМО-Ф-15 вообще дойдут до финиша.

АМО-Ф-15 первой промышленной партии во многом повторяли конструкцию ФИАТа образца 1916 года – даже руль был расположен справа (ФИАТ отказался от такого решения после 1920 года). Машина имела много недостатков и устаревших конструкторских решений -складной матерчатый верх, прямоточную подачу бензина и весьма примитивный карбюратор. Пуск двигателя производился вручную, рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, сигнал подавался рожком с грушей.

Но уже через два года вторая партия была значительно доработана и модернизирована. Завод стал расширять производство и увеличивать объемы выпуска машин.

Шасси АМО-Ф 15 послужило базой для создания пожарных автомобилей, автобусов, фургонов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА-27 и даже фургона для перевозки денег, изготовленного 2-м БТАЗ.

Технические характеристики грузового автомобиля АМО Ф-15

Годы выпуска ­­­- 1924-1931

Колесная формула - 4×2

Грузоподъемность - 1500 кг

Собственный вес в снаряженном состоянии - 1920 кг

База - 3070 мм

Шины - 880-135

Двигатель карбюраторный, бензиновый, 4-цилиндровый, рядный

Рабочий объем цилиндров - 4,40 л

Степень сжатия - 4,0

Диаметр цилиндров - 100 мм

Ход поршня -140 мм

Максимальная мощность при 1400об./мин. - З6 л.с.

Максимальный крутящий момент - 18,5 кгм

Максимальная скорость - 50 км/час

Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1

Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО-Ф15.
Грузоподъемность - 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров - 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов - нижнее; степень сжатия - 4,0; мощность - 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач - 4; подвеска колес - зависимая рессорная; размер шин - 880 X XI35 мм; длина - 5050 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; снаряженный вес - 1920 кг; скорость - 42 км/час; эксплуатационный расход топлива - 20 л/100 км.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО-Ф15 (). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.

"Рентгеновский снимок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.
Первые грузовые автомобили советского производства - десять машин АМО-Ф15 - завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м - 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-"синьки". Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась "фиатовской". Невольное доказательство тому - индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра - обозначение итальянской модели.
Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого - трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но... не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. - ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу "лучшие образцы зарубежной техники": "Автокар" и "Бюик", "Паккард" и "Интернейшнл"...
1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.
Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.

АМО-Ф15 на обложке первого номера "За рулем", 1928 №1

Автобус на шасси АМО-Ф15.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Годы выпуска - 1926-1931; число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20.
длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм
снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.
Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ЗР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислано читателем журнала
Фото ЗР 1991 №8

Минуло более 90 лет с тех пор как 1 ноября 1924 года принято считать днем рождения советского автомобилестроения. Именно в этот день на заводе «Автомобильного Московского Общества» («АМО») собрали первый советский автомобиль малой грузоподъемности «АМО-Ф-15».

Об истории этого грузовика и его модификаций написано множество статей, он упоминается во множестве книг, рассказывающих об истории автомобилестроения СССР и истории ныне уже не существующего автогиганта преемника «АМО», известного в последние годы своего существования как «ЗИЛ» («Завод имени Лихачева»). Изображения автомобиля «АМО-Ф-15» и его модификаций периодически можно увидеть на открытках, карманных и настенных календарях, плакетках, настольных медалях, спичечных этикетках, значках, даже удостоились быть размещенными на почтовых марках.

Настенная плакетка из пластика

Несколько значков с АМО

Настольные медали

Марки

Естественно специалисты, создающие копии автомобилей в различных масштабах не могли остаться в стороне и обойти своим вниманием «АМО-Ф-15» и его предка FIAT-15ter. Мне попадалось множество модификаций этого автомобиля, созданных воспитанниками «Домов детского творчества» и «Станций юных техников» в различных масштабах и из широкого спектра материалов: жесть, бумага, пластилин, дерево и т.п. Московским заводом игрушек «Прогресс» выпускался набор пластиковых деталей, собрав который, можно было получить очень хорошую копию «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Коробка и набор деталей для сборки копии «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24.

Собранная «АМО-Ф-15» в масштабе 1\24 и одна из моделей «АМО-Ф-15» в масштабе 1\43.

Издательство «Орел», из города Харьков (Украина), выпускало наборы для бумажного моделирования, склеив которые можно было получить копии грузового «АМО-Ф-15» образца 1924 года или автобуса «АМО-Ф-15» с объемными фарами и поворачивающимися колесами в масштабе 1\25.

«АМО-Ф-15» в масштабе 1\25, издательство «Орел»

Я не буду подробно останавливаться на этих моделях, а сосредоточу ваше внимание на копиях в масштабе 1\43. И начну с масштабных моделей, выпускавшихся промышленным способом.

На данный момент известно, что первым создал копию автомобиля «АМО-Ф-15» коллектив производственного объединения по обработке пластмасс «Кзыл-Ту» (в переводе с казахского «Красное знамя»), расположенного в городе Алма-Ате, столице Казахской ССР. Работники объединения примерно с конца 70-х годов прошлого века, предложили коллекционерам сразу три модификации: конечно же копию первого грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года,

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из голубого пластика

«АМО-Ф-15» образца 1924 года из желтого пластика с коробкой

копию автобуса на шасси «АМО», прототипы которого начали в 1925 году создаваться в Москве

















Автобус на шасси «АМО» в ранней и поздней коробке

и копию легкового штабного автомобиля на шасси «АМО», чьи немногочисленные прототипы выпускались очень мелкими партиями с 1925 по 1927 годы.

Штабной автомобиль на шасси «АМО»

Все масштабные модели «Кзыл-Ту» изготавливались из цветной пластмассы с неплохой степенью проработки, обладали открывающимися элементами и комплектовались металлизированной имитацией радиаторной решетки, фар, клаксонов, остеклением (выполненным из прозрачного пластика), имитацией шасси (рессоры, кардан, задний ведущий мост), копями покрышек колес, выполненных отдельными деталями и монтирующиеся на колесные диски. Выпускаемые миниатюры упаковывались в картонные коробки с окошком, защищенным прозрачным блистером.
Что примечательно, для сборки этих масштабных моделей привлекался не только коллектив производственного объединения, но и учащиеся подшефной школы. Тираж выпущенных моделей доподлинно не известен, но в наши дни копии автомобилей «АМО» от «Кзыл-Ту» в коллекционном состоянии укомплектованные фабричной коробкой очень редки и высоко ценятся среди коллекционеров, возможно потому, что большая часть этих пластмассовых «АМО» погибла в песочницах бывшего СССР. Да и самого производственного объединения теперь уже не существует, а на месте его головного предприятия расположился торговый центр «Асыл», а Казахская ССР стала государством Казахстан.

Следующими предприятиями, начавшим выпускать копию автомобиля «АМО-Ф-15» стали производственное объединение (ПО) «Элекон», располагавшееся в городе Казани - столице Татарской АССР и «Рославльский автоагрегатный завод» - Филиал автозавода «ЗИЛ». Наиболее вероятна версия, что выпуск этих моделей был приурочен к празднованию 60-летия советской автомобильной промышленности, которое широко отмечалось в СССР. Специалисты из Казани начали выпуск копии грузового автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1924 года, а в Рославле решили выпустить копию грузовика «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Масштабные модели получились очень разными и, безусловно, это зависело как от возможностей и опыта разработчиков, так от возможностей и ограничений использования существующих производственных мощностей, на которых осуществлялся выпуск. Сотрудники ПО «Элекон» уже имели опыт создания и производства масштабных моделей, к тому моменту на протяжении нескольких лет ими выпускались прекрасные копии грузовых автомобилей «КАМАЗ», т.е. опробованы и освоены процессы изготовления комплектующих для масштабных моделей из пластика, резины и металла, имелось соответствующее оборудование и кадры осуществляющие очень важный этап -финальную и качественную сборку, кстати на последнем этапе в основном работали женщины, которые, как известно более терпеливы, чем мужчины и прекрасно справляются с монотонной и кропотливой работой. Именно поэтому копия «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» получилась очень качественной и ее можно назвать одной из лучших масштабных моделей СССР, как по степени копийности, так и по степени проработки.

«АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» выпуска 1986 года, на фарах есть метализация, на эмблеме, располеженной на радиаторе, ее уже нет

Модель состояла из более чем 40 деталей, причем из металла изготавливались кабина с передними крыльями и рама с картером, остальные детали бортовой кузов, колесные диски, радиаторная решетка (она кстати как и капот немного все же по форме не соответствовала прототипу), подножки элементы салона и др. штамповались из пластика, что добавляло ажурности модели и повышало степень ее соответствия оригиналу. Покрышки колес имели правдоподобный протектор и конечно выполнены из резины. Первые копии «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон» имели хромировку на фарах и эмблеме «АМО», находящейся на радиаторной решетке моделей, приборную доску и имитацию масленки на копии дифференциала, затем хромировка пропала, исчезли и некоторые другие детали. Модели имели разную цветовую гамму полностью синие, полностью красные, с рыжей или синей кабиной и красным кузовом и другие, колесные диски имели белый цвет, красный и даже коричневый. Упаковывались в картонную коробку с прозрачным окном из блистера.

Разные цветовые решения «АМО-Ф-15» от ПО «Элекон»

Масштабная модель АМО-Ф-15 образца 1927 года из Рославля оказалась гораздо грубее казанской, но это была единственная копия «АМО» с жесткой крышей. Причем выпускали ее специалисты ранее не обладавшие опытом производства подобной продукции, но имевшие доступ к настоящему прототипу «АМО-Ф-15» 1927 года, располагавшемуся в вестибюле заводоуправления автозавода «ЗИЛ» в Москве до 2010 года. Где он находится теперь мне не известно, возможно, попал в какой-то музей, не хочется думать, что пущен под пресс.

Модель из Рославля собиралась из чуть более чем двух десятков деталей, большая часть из которых отливалась из металла. Пластик использовался для изготовления только покрышек колес, клаксона и элементов салона. Первые варианты имели плоское не проработанное днище.

Затем появились варианты с металлическим карданом,

и чуть позже с пластиковым, также появились имитации глушителя картера и заднего моста.

Первые партии копии «АМО-Ф-15» образца 1927 года окрашивались в красный цвет, чуть позже появились модели в голубой окраске. Упаковка также менялась со временем, производились как глухие картонные коробки, так и с прозрачным окном из блистера. Модели из первых партий имели бронзовые звуковые клаксоны и капотные замки, позднее клаксоны стали пластиковыми, а замки оливались вместе с кабиной.
Впуск моделей на филиале «ЗИЛ» в Рославле продержался до середины 1994 года, но не смотря на то, что производились они более 10 лет и достаточно большим тиражом, многие коллекционеры узнавали об их существовании случайно, общаясь в клубах или рассматривая собрания своих коллег. Дело в том, что реализовывалась продукция из Рославля в основном в Смоленске и Смоленской области, а в другие регионы бывшего СССР попадала в результате усилий самих коллекционеров, благодаря обменам или продаже мелких партий.

Иначе дело обстояло с продукцией ПО «Элекон». Модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года из Казани продавались во многих уголках страны, и их выпуск продолжался до 2005 года. Помимо бортовой версии с 1991 года начали выпускаться автоцистерны на шасси «АМО-Ф-15» (с надписью «Керосин» кабина синяя, цистерна голубого цвета) и не имеющие реальных прототипов фургоны "Почта" (модели выпускались синего, красного и др. цветов) и санитарный автомобиль (выпускался в белой цветовой гамме с красными полосой и крестами на фургоне). Причем для последних двух моделей была выпущена новая картонная коробка с прозрачным окном, так как в старые эти модели по высоте уже не входили.

Автоцистерна на шасси «АМО-Ф-15»

Фургон "Почта". Обратите внимание, сам фургон голубого цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе присутствует металлизация - модель из первых выпусков

Фургон "Почта". Поздний выпуск. Обратите внимание, сам фургон синего цвета, на фарах и эмблеме на радиаторе отсутствует металлизация, отсутствует иммитация масленки на копии дифференциала

Фургон "Почта" в красном цвете, колеса стали еще проще, изменился дизайн коробки

Санитарный автомобиль на шасси «АМО-Ф-15»

Что интересно, но в разработке детали имитации фургончика, вставлявшегося в бортовую платформу модели, принимал участие Зиновий Лахтерман один из известных членов мастерской «РАЗУМ» из Киева. Одной из причин, почему такую хорошую модель как «АМО-Ф-15» сняли с производства в Казани, была ее хрупкость, к сожалению, она плохо переносила транспортировку, поэтому оптовики все чаще отказывались ее закупать и возвращали брак в Казань. На сегодняшний день ПО «Элекон» по некоторым данным совсем остановило производство масштабных моделей, так как судя по сообщениям, опубликованным в ряде периодических изданий, руководство ОАО «КАМАЗ», и правообладатель торговых знаков автозавода «ЗИЛ» стали через суд требовать от производственного объединения компенсировать убытки за использование символики, используемой казанскими специалистами при выпуске копий автомобилей. Поэтому есть большая вероятность, что на этом модельная история ПО «Элекон» закончится, однако возможно кто-то инвестирует в это производство и начнется новая, но под другим брендом, например, посмотрим.

В отличие от российских производителей, компании занимающиеся выпуском масштабных моделей на производственных мощностях заводов Китайской Народной Республики (КНР), не закрывают производство, а только его наращивают. Об этом свидетельствует широкий ассортимент масштабных моделей, производящийся множеством компаний мира в этой стране. Не стали мудрствовать лукаво и сотрудники итальянского издательства «De Agistini»,когда решились на выпуск серий масштабных моделей серий «Автолегенды СССР» и «Автомобиль на службе» и заказали производство копий автомобилей компании PCT (IST) имеющей хороший опыт в этом вопросе. В июне 2012 года в серии «Автолегенды СССР» под номером 87 вышла копия автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Специалисты, кто отвечал за наполнение серии, правильно рассудили и решили выпустить модель именно этого автомобиля. В результате, коллекционеры и фанаты автомобильной истории смогли поставить на свои полки улучшенную, по сравнению с ранее выпускаемой в Рославле модель, но все же до уровня казанского «АМО» мастера из PCT (IST) немного не дотянули. Созданная в Китае копия также как и масштабная модель ПО «Элекон» очень привлекательна, не имеет искажений в пропорциях, кабина выполнена из металла (с более аккуратным остеклением), остальные детали из пластика. В качестве недостатков по сравнению с казанской продукцией у копии PCT (IST) хуже проработано днище, нет надписи «АМО» на эмблеме расположенной на радиаторе, лишними кажутся таблички «АМО» на модели, но зато окрашена она в зеленый цвет - цвет в который в СССР в основном окрашивались грузовые автомобили. Увы, ни специалисты ПО «Элекон» ни завода в Рославле зеленый вариант «АМО» так и не выпустили. Тираж «АМО-Ф-15» образца 1927 года от PCT (IST) составил 120 000 экземпляров, упаковывалась модель в прозрачный блистер, а реализовывалась совместно с журналом, в котором раскрывалась история прототипа этой модели. Кстати в качестве фото прототипа в журнале использовали 3D модель, подробнее можно прочитать
Следующим продолжением копий семейства автомобилей стала модель «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь», вышедшая в ноябре 2012 года под номером 32 в серии «Автомобиль на службе» того же издательства «De Agistini».

Производителем модели являлась все та же компания PCT (IST) , и справедливости ради хочется отметить, что для ее изготовления были созданы новые формы и штампы и абсолютно не использованы разработанные ранее при производстве «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР». Прототипом модели послужил автомобиль Иваново-Вознесенского Губздрава, черно-белое фото которого известно многим увлеченным автомобильной историей энтузиастам. Кузов выполнен из металла, днище и все остальные детали пластик. Днище имеет другу форму, нежели у «АМО-Ф-15» от PCT (IST), но и его проработка так же оставляет желать лучшего, опять на модели закреплены таблички с надписью «АМО», отсутствовавшие на прототипе. Однако видно, что китайские специалисты пытались сделать эту копию, лучше предыдущей. У копии «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» тщательнее проработаны решетка радиатора (на ней появилась эмблема с буквами «АМО»), колесные диски, появились несколько другие фары, имитация боковых шторок на кабине, на кузов нанесены декали. Тираж составил 80 000 экземпляров, упаковывалась она также как и «АМО-Ф-15» от PCT (IST) в прозрачный блистер и реализовывалась вместе с журналом.
В настоящий момент копия «АМО-Ф-15» «Скорая медицинская помощь» замыкает список моделей автомобилей «АМО» в масштабе 1\43, производящихся промышленным способом. Но надеемся, она все же не будет последней, и любители и почитатели истории этого автомобиля СССР пополнят свои коллекции копиями его новых и исторически достоверных модификаций. Познакомиться же с конверсиями и моделями ручной работы можно