Модификации ГАЗ 3102
ГАЗ 3102 2.3 MT
ГАЗ 3102 2.4 MT
Одноклассники ГАЗ 3102 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ГАЗ 3102
ГАЗ 3102, 2001 г
Что сказать о ГАЗ 3102 «Волга»? Сравнивать мне не с чем – начинал я на карбюраторных «Волгах», сейчас часто катаюсь на VW Golf III, который используется в качестве второй машины в семье. Внешность у ГАЗ-3102 на любителя – машина выпускается уже 25 лет и сейчас смотрится архаично. Не могу не отметить практичные бампера и вместительный багажник. Коррозийная устойчивость средняя – сама по себе ржавчина пока нигде не вылезает (краска на машине родная), но вот в местах сколов образуется весьма быстро. Инжекторный двигатель ГАЗ 3102 делает машину довольно резвой. В кресло при разгоне не вжимает, но крайней мере, в городском потоке чувствуешь себя адекватно. «Волга» однозначно динамичнее ВАЗов с карбюраторными моторами или 8-клапанными инжекторами и немного проигрывает 16-клапанникам. Разумеется, хорошим иномаркам «Волга» не конкурент. Часто приходится слышать, что динамику портит коробка с короткими «грузовыми» передачами. Это отчасти так, к КПП нужно приноровиться, но есть и свои плюсы – в частности, разгон ГАЗ 3102 совершенно не зависит от нагрузки, и с полным салоном вещей и пассажиров она остается такой же резвой. Максимально разгонял я машину до 140 км в час, дать больше пока не было случая. Расход бензина сильно зависит от стиля вождения. Если ездить спокойно – 11-12 литров А-92 на 100 км в городе по пробкам. Если динамично, как я – выходит 15-16 литров. За городом специально не замерял, по ощущениям – значительно меньше 10. Управляемость неплохая – на 130 км в час машина идет уверенно и ровно, да к тому же еще и тихо, так что пассажиры в салоне поначалу не верят, что мы движемся на такой скорости (спидометр не врет – проверяли по радару). Архаичная, но удивительно надежная подвеска позволяет не замечать выбоины и трамвайные рельсы и обеспечивает неплохую проходимость. Правда, крены в поворотах серьезные – на резких виражах приходится основное внимание уделять тому, чтобы не вылететь из кресла. Боковая поддержка, кстати, у кресел «никакая», зато есть поясничная – что для меня с моим остеохондрозом критически важно. Мой друг вообще садится в «Волгу» снимать боль в спине. Радиус разворота не очень велик для машины таких размеров. Плюс машины – неугоняемость. Оставляю где попало с легким сердцем.
Достоинства : дешевизна машины и обслуживания. Надежность. Неугоняемость. Комфорт. Проходимость.
Недостатки : посредственная коррозийная устойчивость. Сильные крены в поворотах.
Сергей, Санкт-Петербург
ГАЗ 3102, 1997 г
Это автомобиль - флагман отечественного автомобилестроения. Если рассматривать полную версию (170-я комплектация) машины - то это ответ на иномарки класса B (бизнес). Сравнительно с иномарками у ГАЗ 3102 всё есть. Салон кожаный, кондиционер, электропакет на стёкла и зеркала, дополнительное освещение салона. К недостаткам рессорную подвеску отнести не могу (уже есть стабилизатор) с ней намного удобней, т.к. часто пользуюсь «доворотом» (снос задней оси). Можно говорить об автомобиле как о морально устаревшей модели, но надо на ней поездить и Вы всё поймёте. Чёрная машина с самыми простыми «противотуманками» очень хорошо действует на ГАИ. Пример - за 10 месяцев меня остановили всего 3 раза (2 раза отпустили сразу через 2 минуты). За это время я успел накатать 29000 км по Москве. Завидев авто постовые просто отворачиваются - не хотят связываться. Приятно. К комплектации 170 - главное достоинство двигатель 150 л.с. ну и конечно с ГУРом и кондиционером. Салоны разные - от кожи до велюра. Обратите внимание, что двигатель с «мозгами» от BOSH или GMC требует только 95-й бензин. Зато проблем с двигателем нет никаких. Менять масло каждые 8000 км (доливать каждые 4000 км). Кому дома на диване скучно, можно залазить под машину раз в месяц и шприцевать всё, что под руку попадёт. За 10 месяцев ничего не смазывал и не собираюсь (правда, менял передние амортизаторы и время пришло менять задние). В целом, машиной доволен. Сейчас взял вторую «Волгу», доделал, покрасил и продаю. Оставлю себе одну из двух. Не думайте, что я фанат «Совка». У меня есть и иномарки - Rover и Nissan. Но на работу предпочитаю на «Волге». Проще и дешевле и не угоняют.
Достоинства : большая машина с устойчивым ходом и просторным салоном. Хорошо слушается руля и не рыскает по дороге. Огромный запас мощности. Удобно и комфортно. Приятно управлять. Всё это для топ версии.
Недостатки : большой расход топлива в спортивном режиме. Недоработка отечественных передних тормозов. Недолговечность кузова (замена каждые 4 года отдельных частей). Необходимы дополнительные дверные уплотнители.
Вадим, Москва
ГАЗ 3102, 1998 г
Итак, о самой машине: «Волга» 3102 в классическом варианте кузова. Какая же она красавица. И трижды будет не прав тот, кто скажет, что это не так. Ведь ГАЗ 3102 – это действительно шикарная классика отечественного автопрома. А если ещё вспомнить те самые советские времена - то «Волга» - это престиж. А тут ещё и двигатель, который очень и очень подходит к данному авто. Ходовая этого авто меня вполне устраивает. Я слышал жалобы на то, что динамика у ГАЗ 3102 не слишком хорошая. Но это только у стандарта. Зато разгон и ход моей «ласточки» совершенно не зависит от нагрузки, и с полным салоном вещей и пассажиров она остается такой же резвой. Управляемость у машины достаточно хорошая. Она хорошо держит дорогу. Слушается руля. Даже на большой скорости автомобиль на трассе ведет себя послушно. Особо хочу отметить хорошую шумоизоляцию. В салоне ГАЗ 3102 даже на большой скорости достаточно тихо. Подвеска устаревшая, но достаточно надежная. Неровности сглаживаются хорошо, проходимость у машины тоже вполне нормальная. Проверял зимой на заснеженных и обледенелых лесных дорогах – машина тяжёлая, шла уверенно. Парковаться в центре города, конечно, довольно трудно. Все-таки габариты у машины большие. Но к этому просто нужно привыкнуть. Ходовая очень надежная, нужно периодически шприцевать и не будет никаких проблем.
Достоинства : классика. Мощность. Динамика. Комфорт. Надёжность.
Недостатки : крены в поворотах. Машина всё-таки отечественная.
Иван, Москва
ГАЗ 3102, 2007 г
Оговорюсь сразу, на мой взгляд, ГАЗ 3102 Волга вряд ли подходит для ежедневной эксплуатации. Большой расход топлива, огромные габариты, низкое качество запчастей. Чтобы не отставать от потока на светофорах приходится крутить двигатель, что приводит к большому расходу бензина и умеренному жору масла. ЗМЗ-406 выдает 130 л.с., и 200,9 Н·м крутящего момента и эти далеко не гоночные характеристики. Поскольку сейчас я использую ГАЗ 3102 как машину выходного дня, все вышеуказанное, меня не особо напрягает. Напротив, есть в машине и плюсы. Во-первых, на больших скоростях, авто за счет большого веса, шикарно держит трассу. Подвеска достаточно мягкая, передвижение по межгороду это одно удовольствие. При крейсерской скорости в 110 км/ч машина просто плывет по трассе, а расход топлива выглядит не таким ужасным и колеблется где то в районе 10 литров. Летом показатель расхода чуть меньше. Много читал, что ГАЗ 3102 - холодная машина. Мне повезло, при 20 градусах мороза на улице, в салоне езжу в одной кофте, печка греет отменно, почему у кого-то в салоне холодно, у кого-то жарко, я не знаю. Не мерзнут даже задние пассажиры. После того как авто полностью прогреется, салон еще долго сохраняет тепло. Радует электрообогрев зеркал и полный электропакет. Что касается технической части, тут все для русских машин обыденно, в целом надежно, в мелочах ломается.
Достоинства : вместительная. Мягкая подвеска.
Недостатки : любит бензин и масло.
Александр, Кемерово
ГАЗ 3102, 2001 г
Досталась мне Волга ГАЗ 3102, черного цвета. После четырех лет езды на авто с правым рулем пришлось привыкать к левому, дворники вместо поворотников включал всего раза 3, к габаритам привык тоже быстро. Обзорность вроде ничего, но зеркала-сферы вновь выручили. Внешний вид и серьезность этого автомобиля меня, при детальном рассмотрении, поразили. Хромированная решетка радиатора, бампера и ручки дверей, линии кузова как-то влюбили что-ли в себя. Рулевое управление, при настроенном сходе, затянутых наконечниках и живых шкворнях, достаточно хорошее, правда руль расположен слишком близко к двери, машина хорошо держит дорогу, даже на высоких скоростях около 160 км/ч, из стороны в сторону её не бросает. Подвеска мягкая и легко глотает неровности отечественных дорог. Тормоза нормальные. За ручник сильно не тяните, а то переломится и останется в руке. Приёмистость двигателя ГАЗ 3102 хорошая, тянет не плохо уже на низах, передачи, в пятиступенчатой КПП, подобраны хорошо, на обгон, на скоростях до 100, можно идти уверенно. За год эксплуатации особых проблем машина не приносила. Износились щетки на генераторе, потекло пара сальников, подгнило заднее крыло, так как в него постоянно попадала дождевая вода, вторая передача включалась только с перегазовкой, и всё. Зимой заводилась в любой мороз, хотя стояла на улице. Проблем с заездами в подъемы небо никогда, выручала коробка и хорошая резина. В салоне было достаточно тепло, печка хорошо греет и кузов от солнца нагревается не плохо. Летом приходилось включать вентилятор через дополнительный тумблер, чтоб избежать срабатывания реле включения вентилятора, так как оно горело частенько, и не перегреть ДВС.
Достоинства : обзорность. Рулевое управление. Подвеска.
Недостатки : незначительные.
Павел, Хабаровск
ГАЗ 3102, 2004 г
Всем здравствуйте. Расскажу вам немного об опыте общения с ГАЗ 3102. Купил я эту машину в прошлом году у водителя, который ездил на ней в организации и приобрел ее для своей матери. Волга мне нравилась всегда, особенно 3102 и 24, ну, наверное, как и многим «Волгопатриотам». Первое впечатление - на вид авто свежее не гнилое. Работает тихо. В салоне жарко и это при минус 25 градусах на улице. Сел поехал. На газ давлю и меня приятно вдавливает в сиденье. И звук посерьезней чем у классики. За год владения ГАЗ 3102 поменял помпу, шаровые рулевые наконечники рабочий цилиндр сцепления бензонасос ну и по мелочи. В целом я машиной очень доволен, мягкая, большая. Бензин может и любит кушать, но зато как она это делает со вкусом. По трассе 8 л, по городу 15 л. Запчасти может и дороже, но по моему опыту ходят они дольше. Кто скажет, что ГАЗ 3102 хлам, я отвечу - следите за машиной хотя бы как за классикой. Я слежу и езжу как на иномарке. Двигатель слышно где-то там далеко. Хорошее масло и не гудит ни редуктор, ни коробка. Заводится в любой мороз. Вот в принципе и все.
Достоинства : мягкая. Большая.
Недостатки : ломается по мелочи.
Виталий, Оренбург
ГАЗ 3102, 1997 г
Автомобиль ГАЗ 3102 – «рабочая лошадка», очень много приходится возить различных резинотехнических материалов по работе. Благодаря её вместимости, что в багажник, что в салон, было сэкономлено достаточно много денег на транспортных услугах. Она уже себя окупила, и не раз. Мне нравится, как ГАЗ 3102 себя ведёт на дороге, а конкретно на трассе. Автомобиль идёт очень уверенно, в разные стороны её не шатает, чувствуешь себя в безопасности. Касательно езды по городу, ну что тут сказать, в принципе проблем как таковых нет, единственное парковаться не очень удобно. Машина крупная, угол поворота маловат, приходится лишние телодвижения производить. Однако благодаря ГУРу, руль, что при движении, что в парковочном режиме, можно крутить одним пальцем, что существенно облегчает вождение и делает его более комфортным. Разгоняется ГАЗ 3102 до 100 км/ч долго. Наверное, секунд 20. Разгонял на трассе максимум до 140 км/ч дальше она просто не хочет. Зато радует меня своим расходом, в городском цикле 7-8 л, если «газ в пол» то 10-11 л. Нравится коробка передач, очень удобная. Короткие ходы, трогаться можно со второй передачи. О минусах: обслуживание, мало кто берётся ремонтировать «Волжанку». Ржавеет «Мама не горюй» просто. Очень быстро ржавеет, причем во всех местах, где только можно. Ещё пока не продал, но скоро собираюсь. Чувствую я, что машина неликвидна на вторичном рынке, тяжело будет продать.
Достоинства : в отзыве.
Недостатки : в отзыве.
Василий, Екатеринбург
Описание модели
| ГАЗ-3102 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4 960 мм |
| ширина | 1 846 мм |
| высота | 1 490 мм |
| колесная база | 2800 мм |
| колея передняя | 1563 мм |
| колея задняя | 1548 мм |
| дорожный просвет | 150 мм |
| объем багажника | 500 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | бензиновый |
| объем двигателя | 2445 см 3 |
| Мощность | 102/4500 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 182/2500 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | четырех/пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, на поперечных рычагах |
| Подвеска задняя | зависимая, на продольных рессорах |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | барабанные/дисковые |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 11,5-13,5 л/100 км |
| максимальная скорость | 135-180 (от типа двигателя) км/час |
| годы производства | 1982-2009 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1450 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
ГАЗ- 3102 - легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся Горьковским Автомобильным Заводом серийно с 1982 по 2008 годы. Являлся преемником ГАЗ-24-10 и предшественником Volga Siber . Стал базой для автомобилей семейства ГАЗ-31029 . Выпускался исключительно в кузове седан. В иерархии представительских автомобилей СССР занимал промежуточное положение между Чайкой ГАЗ-14 и Волгой ГАЗ-24-10 . При социализме в розничную продажу не поступал и обслуживал государственные учреждения, а также руководящих работников партаппарата. Серийный выпуск автомобиля продолжался с многочисленными модернизациями до 2009 года, после чего был прекращен. В последние годы выпуска машина технически была идентична ГАЗ-31105 , сохранив при этом "классический" дизайн кузова.
История создания
К концу семидесятых годов коллективу ГАЗа коллективу предприятия становится понятно, что базовая модель ГАЗ-24 стремительно устаревает. Кроме того, с ростом доходов населения, а также постепенного вывода отработавших свое "Волг" из таксопарков, все большее количество автолюбителей получает возможность приобрести машину в частное пользование. Престиж "Волги" как представительского автомобиля стремительно падает. С конца семидесятых годов один за одним появляются варианты рестайлинга базового автомобиля.
Первым в череде концептуальных моделей появился ГАЗ-3101, в стайлинге которого уже можно заметить характерные черты будущего автомобиля. Обращают на себя внимание новые блок-фары, молдинг, пущенный по боковине кузова, иные передние крылья и капот.
В 1980 году испытания проходят так называемые "переходные" версии ГАЗ-3101. На фотографии ниже один из прототипов. Ручки дверей ещё от ГАЗ-24, однако передок полностью новый. Колпаки колес в стиле "Чайки" заменили аналогичные "тарелки" у "двадцать-четвертой"
По сравнению с предыдущей моделью, автомобиль был переработан и конструктивно. В частности, повышенное внимание уделялось безопасности, шумоизоляции и экологичности. Салон решен в стилистике более "взрослой" "Чайки" . Была также переработана трансмиссия, а двигатель был предусмотрен оригинальный - форкамерный. Соответственно, совершено другой была головка цилиндров (блок цилиндров также отличался). Помимо основной камеры сгорания, в ней на каждый цилиндр имелась небольшая дополнительная (форкамера, предкамера, аванкамера). В неё из карбюратора (К-156) поступала обогащенная воздушно-топливная смесь. А основная камера заполнялась обеднённой смесью, которая и поджигалась факелом горячих газов, вырывающихся из форкамеры. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обеднённой смеси. Форкамерных двигателей было выпущено существенно меньше, чем "Волг" 3102, и многие из них поэтому оснащались обычным двигателем ЗМЗ-402.
Волга в необычном вишневом цвете. Фотография, скорее всего, сделана в Прибалтике.
Задние фонари будут перенесены на модель ГАЗ-31029
В 12 номере за 1982 год издание публикует подробный отчет. Опуская специфическую риторику тех лет, приведем текст вкладки с техническими характеристиками:
К производству "Волги" третьего поколения (после ГАЗ-21 и ГАЗ-24) горьковский автомобильный завод приступил недавно. У новой "Волги" более современной по внешнему виду кузов в сравнении с ГАЗ-24, новый интерьер салона, дисковые тормоза передних колес и ряд других усовершенствований. К числу их относятся радиальные шины, галогенные фары, струйные стеклоочистители фар, бензобак позади спинки заднего сиденья, раздельный привод тормозов. Важнейшее новшество - двигатель с форкамерным зажиганием, в основе которого лежит ЛАГ-процесс (лавинная активация горения), позволяющий снизить на 10-18% расход топлива, а также выброс в атмосферу с отработавшими газами токсичных веществ.
Также издание указывает и на работу, проделанную в сфере повышения безопасности автомобиля, что для 1982 года было уже весьма актуально, ведь продукция ГАЗа шла за рубеж:
в конструкцию автомобиля включен полный комплект элементов пассивной и активной безопасности, предусмотренных отечественными и зарубежными нормами. Это целиком новая тормозная система, усовершенствованное светотехническое оборудование, а также подголовники и инерционные ремни безопасности передних сидений, электрообогреваемое заднее стекло, топливный бак, вынесенный в безопасную от повреждений при ударах зону (за спинку заднего сиденья)
Модернизации
В 1992 году с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-3102 начинается выпуск автомобиля ГАЗ-31029 . По сути это все та же "десятая" модель, однако с более обтекаемым и современным оперением, задними фонарями от ГАЗ-3102 и двигателем ЗМЗ-406.10. Выпуск двух моделей, как и ранее, ведется параллельно.
В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
В 2003 году автомобили ГАЗ 3102 стали оснащаться бесшкворневой передней подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости в задней подвеске. Из внешних изменений можно отметить новые более удобные ручки дверей.
ГАЗ 3102 образца 2003 года. На автомобиле установлены более современные ручки дверей от
Райкин ездил по выходным на своей невозможно блестящей черной «Волге»... Ездил медленно и сам себе покупал букет цветов. Он устраивал себе праздник…
Михаил Жванецкий
15 июля 1970 года было прекращено производство Волги ГАЗ-21. На тот момент ее цена составляла приблизительно 5600 руб. ( стоил тогда примерно 4500 рэ, а «ушастый» Запорожец - три с хвостиком). Напоминаю: инженер средней паршивости получал в те времена примерно 100–120 рублей чистыми, а потому искренно предпочитал общественный транспорт. Впрочем, зайти в магазин и купить там бибику все равно было невозможно по определению: сначала нужно было умудриться записаться в очередь, а потом подождать N лет. Если, конечно, вы не VIP или приближенная к «випам» особа. Для справки: именно поэтому подержанные машинки в те времена часто стоили куда больше новых…
Лидерство Волги любой модификации на рынке было абсолютным. Дурацкий вопрос «что лучше?» просто не возникал. А когда 21-ю сменила 24-ка, все ахнули. Ё-мое: 9150 рублей! Кто ж такое купит-то? Однако месткомы на предприятиях сразу дали понять всем доцентам с кандидатами, что - это далеко не для всех. Если вы - директор завода или, на худой конец, профессор, тогда еще ладно: направим письмо министру и попросим выделить, в виде исключения - пусть решает…
Итог был понятен: право на приобретение Волги получали Аркадий Райкин и Юрий Никулин, Николай Озеров и Владимир Шаинский… Кинематограф тут же подхватил тему: хочешь одним кадром охарактеризовать героя - посади его в ГАЗ-24! В фильме «Экипаж» на такой машине ездил командир Ту-154 (Г. Жженов), в панфиловской «Теме» ее раздобыл бездарный писатель (М. Ульянов), а в «Служебном романе» - нехороший карьерист (О. Басилашвили). Последний явно воспользовался услугами магазина «Березка», расплатившись за покупку сертификатами, полученными за очередную командировку через кордон. Более солидного способа обзавестись нужным товаром на законных основаниях, в общем-то, и не было.
«Зимняя вишня»
Короче говоря, вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. Министерский талон на покупку новенькой «Волги» фактически приобрел статус правительственной награды - от нее до Жигулей пролегла пропасть, как от генерал-полковника до полковника. Имидж самого престижного, а потому самого лучшего автомобиля уверенно делал свое дело. Кстати, в таксопарках «Волжанки» честно наматывали по 300–400 тыс. км, что служило им отменной рекламой.
От любых намеков на убогость конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Прибыль - огромная, спрос - сумасшедший: чего же боле? Что с того, что двигатель - древний, подвеска - архаичная, тормоза - слабые, а управляемость - вообще никакая? Кому нужна модернизация, если проезжавшие мимо тебя лица кавказской национальности заискивающе показывали владельцу Волжанки пятерню - 50 «кусков» наличными! А на черном рынке цена порой доходила до 120 тысяч… И даже когда при очередном подорожании автомобилей цена на Волгу пробила отметку в 16 000 рублей, ситуация не поменялась. Все легковые автомобили страны по-прежнему делились на Волги и на остальные. Равно как и их владельцы.
Любопытно, что доля здравого смысла в этой престижной «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары - стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с Волги никогда не крали ни наружные зеркала, ни дворники! И волговоды презрительно посматривали на суетящихся владельцев «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
Но следующий шаг газовцев был еще сильнее. Они выпустили в свет… «советский Мерседес»!
Ноль-два
- Гражданин! Встаньте в очередь!
- Но мне положено без очереди!
- А это очередь из тех, кому положено без очереди!
Анекдот советских времен
Вообще говоря, должна была заменить на конвейере 24-ку, сделав при этом шаг в направлении Мерседеса S-класса W116 начала семидесятых. Во всяком случае, изначальная задумка была именно такой. Но тот, кто работал в те времена на реальном производстве, прекрасно понимал: делать придется из того, что под рукой… А под рукой была та самая 24-ка, которая, честно говоря, никакими супертехнологиями похвастать не могла.
Впрочем, поначалу на 3102-ю установили абсолютно новый движок - ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой системой впуска воздуха! Экономичный, необычный… К сожалению, эйфория длилась недолго, и новичка потихоньку «уволили» за дурной характер: механика требовала точной регулировки, а времени на перевоспитание новобранца не было. О разного рода V6 уже и не мечтали. Зато передние тормоза сразу стали дисковыми - тренд как-никак! Опять же, в угоду безопасности кузов стал чуть длиннее, получив клиновидное оперение, торпедо стало мягким, а огромный по тем временам бензобак расположился за спинкой заднего сиденья. На ранних 3102 это сразу бросается в глаза: лючок находится в верхней части крыла, а не как у ГАЗ-24. В свое время этот 70-литровый бак делали специально для будущих нижегородских машинок с моторами V8 и роторными движками… Появились утопленные дверные ручки - и модно, и безопасно для пешеходящих сограждан. По аналогичной причине с дверей убрали угловые форточки. Внешность сразу выиграла (чего нельзя сказать о вентиляции салона). А еще был струйный омыватель фар…
В сравнении с ГАЗ-24 новая «Волжанка» смотрелась очень даже выигрышно. Кузов стал явно строже - кстати, многие стыки кузовных панелей маскировались шпаклевкой и даже пайкой… «Ноль-вторую» украшало обилие хрома. Передние и задние бамперы обрели резиновую окантовку, охватывающую весь контур. В общем, замена получилась вполне достойной, но…
"У лучшенная" Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая "двадцать четверка" по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на "элитных" автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь , Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено "добро" лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.
Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.
Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.
Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
1 / 2
2 / 2
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая "сотню" с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.
Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её "плавучести" и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый "колдун").
1 / 2
2 / 2
Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.
С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.
По ряду причин уже практически готовая "тридцать первая" несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 2
2 / 2
Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.
1 / 2
2 / 2
Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех "фишек", которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.
1 / 2
2 / 2
Возможно, "тридцать первым" в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.
1 / 2
2 / 2
Не все так просто
Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то "тридцать первых" собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.
Сборочное производство ГАЗ-3102
Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.
Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102
Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.
Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.
Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных "ноль вторых" появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как "форкамерным" мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.
1 / 7
ГАЗ-3102 "Волга" - легковой автомобиль советского производства, выпускался в период с 1982 по 2008 г. на Горьковском автозаводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничивался небольшими сериями. В год с конвейера сходило всего около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских руководителей среднего звена.
История автомобиля
Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические перемены самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автомобильный завод лихорадило, сменялось руководство, начались массовые увольнения, рабочие месяцами не получали зарплату. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки "Волга" закрывались один за другим. ГАЗ-3102 по инерции производился еще три года, пока в 1992 году конвейер не остановился. Но вскоре российское правительство посчитало нужным возобновить выпуск автомобиля. Горьковский автозавод получил финансовую поддержку, и производство ГАЗ-3102 "Волга" продолжилось. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, поскольку многие российские чиновники пересели на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Заводские мощности стали использоваться для выпуска микроавтобуса "Газель".
Характеристики
Технические характеристики ГАЗ-3102:
- Кузов - пятиместный, четырехдверный седан.
- Технологическая платформа, шасси - ГАЗ-24.
- Колесная формула - 4/2.
- Компоновка - заднеприводная, переднемоторная.
- Двигатель - ЗМЗ 4022.10, "Крайслер EDZ", "Ровер 20Т4/V8", Toyota 3RZ-FE/5VZ.
- Трансмиссия - 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
- Габариты - длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
- Колесная база - 2800 мм.
- Дорожный просвет - 156 мм.
- Снаряженная масса - 1450 кг.
- Передняя колея - 1510 мм.
- Задняя колея - 1423 мм.
Характеристики ГАЗ-3102 в годы производства модели считались достаточно прогрессивными, однако сегодня параметры машины представляются безнадежно устаревшими.
Экстерьер
Внешность ГАЗ-3102 (фотопредставлены на странице) определялась тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была отвечать повышенным нормам безопасности как пассивной, так и активной.
Облик автомобиля отличался современным дизайном, соединяющим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле "китовый ус" стала неизменной принадлежностью автомобилей марки "Волга".
Жесткие требования к безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак вынесли из-под пола и разместили над задним мостом, поскольку этот участок меньше всего страдает от ударных нагрузок во время аварии. Новое расположение топливной емкости позволило увеличить ее объем до 70 литров. Обводы кузова машины после всех конструктивных изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.
Интерьер
Интерьер ГАЗ-3102 разрабатывался по последней моде того времени, дизайнеры старались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им приходилось сдерживать свои амбиции, чтобы не перейти границы дозволенного. Стиль внутреннего убранства персональной машины советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять советский автопром. В 70-х годах прошлого века пришла мода на отделку автомобильного салона натуральным деревом, но если западные автомобилестроители могли себе позволить такую роскошь, как панели из палисандра и т. п., то для советских производителей это было слишком накладно. Поэтому натуральную древесину попросту заменили с рисунком под дерево.
Обивка салона была близкой к стандартам роскоши, сиденья и дверные панели обтягивались качественным велюром красных, зеленых и бежевых оттенков. Спинки сидений имели ортопедическую форму, благодаря чему водитель и пассажиры не уставали на протяжении длительных поездок. Пол в машине застилался натуральными коврами, такое покрытие значительно повышало уровень комфорта в салоне, а также служило шумоизоляционным слоем. Система отопления совмещалась с вентиляционными диффузорами, а поскольку в то время еще не было автомобильных кондиционеров, то внутреннее пространство ГАЗ-3102 обеспечивалось прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.
Силовая установка
Двигатель, который был установлен на ГАЗ-3102 в 1982 году, был не совсем обычной конструкции и оснащался форкамерно-факельным зажиганием, которое работает в режиме ЛАГ-процесса (лавинной активации горения). Первые форкамерные моторы появились на Горьковском автозаводе еще в пятидесятые годы, в период поисков новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Метод не прижился, вскоре от факельного зажигания отказались. Двигатели ЗМЗ 4022.10 в дальнейшем оснащались традиционными свечами зажигания.
Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелая машина потребляла сравнительно много горючего. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году появилась возможность импортировать японские моторы Toyota 3RZ-FE, достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году на стали поступать американские моторы Chrysler EDZ.
Автомобиль ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественном варианте оставлял желать лучшего, стали оснащать импортными моторами. Такая практика продолжалась в течение нескольких лет, вплоть до снятия машины с производства. Технические характеристики всех моторов, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров - 2,3-2,5 литра, мощность - 103-130 л. с.
Трансмиссия
Трансмиссия для ГАЗ-3102 подбиралась поэтапно, первоначально планировалась установка планетарного агрегата с гидромеханическим приводом. Но неповоротливость плановой системы СССР в очередной раз сыграла свою роль, и новый автомобиль получил коробку передач от своего предшественника, ГАЗ-24. Трансмиссия потребовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, и его масса требовала иных соотношений шестерен прямой передачи. В конечном итоге автомобиль стали оснащать модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой механической, которая была далека от конструктивного совершенства.
Ходовая часть
ГАЗ-3102 на первом этапе производства была примером автомобильного анахронизма. Передняя подвеска собиралась по принципу на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовых автомобилях. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазочными средствами типа "Литол". Для этого в точках смазки были установлены шприц-масленки. Амортизаторы передней подвески обладали хорошими характеристиками возвратно-поступательного действия и выдерживали значительные нагрузки.
ГАЗ 3102 была простой и надежной конструкции, кузов опирался на полуэллиптические рессоры, а для поперечной устойчивости применялась стабилизирующая штанга. В рессорные серьги запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие движущихся деталей. Амортизаторы на задней подвеске применялись гидравлические с масляными гасителями ударных нагрузок.
ГАЗ3102 была более современной, все компоненты производились по лицензии английской фирмы Girling. Двухконтурное сообщение гидравлики с тормозными цилиндрами действовало по сложной, но эффективной системе перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза оснащались гидровакуумным усилителем, достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы включилась вся тормозная система. Ручной тормоз рычажного действия был смонтирован на задних колесах.
Электрооборудование
Автомобиль ГАЗ-3102, схема электрообудования которого была создана под двигатель нуждался в срочной модернизации бортовых электросхем по причине постоянных конструкторских нововведений, изменений характеристик осветительных приборов и современных требований безопасности.
Масштабные модели
В середине 80-х годов прошлого столетия началась мода на миниатюрные модели отечественных автомобилей, выпускаемых заводами ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 производили на заводе "Радон" в городе Саратов. выпускалась под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается раритетной редкостью.