Поговорим о полном приводе, вы узнаете о преимуществах и недостатках полного привода, а также о том, каким бывает полный привод.

Когда-то похожая тема уже поднималась, в ней я рассуждал, Сегодня решил дополнить цикл статей о приводах автомобиля еще одной, вполне логичной темой о полноприводных автомобилях.

Для кого-то данная тема покажется странной, так как большинство автомобилистов считают полный привод безупречным и надежным, однако практика и многочисленные отзывы ставят такое утверждение под сомнение.

Для начала хочу внести кое-какую ясность относительно того, что такое полный привод и каким он бывает. Полный привод - это тип привода, в котором , поступающий от трансмиссии, передается на все четыре колеса. Полноприводные авто могут иметь постоянный полный привод (AWD) или подключаемый (4WD). Различия между первым и вторым типом вполне понятные, на мой взгляд, в первом случае вы постоянно имеете четыре ведущих колеса без возможности отключить переднюю или заднюю ось. Во втором же случае такая возможность имеется, и водитель на свое усмотрение решает, когда и при каких обстоятельствах подключать переднюю или заднюю ось, и превращать свой автомобиль в полноприводный и наоборот.

С постоянным полным приводом все более или менее понятно, а вот для чего возможность подключать привод? А нужно это в следующих случаях:

1. Когда один привод не справляется со своей задачей, например, когда авто увязло в грязи;
2. В случае, когда трасса скользкая и для повышения устойчивости водитель может использовать полный привод;
3. Полный привод позволяет лучше ускоряться с места, и улучшает динамику авто.

Для чего необходимо отключать полный привод?

Отключается полный привод чаще всего по таким причинам:

1. Движение по ровной чистой трассе, где нет необходимости использовать полный привод и тратить и крутящий момент на вращение еще одной оси;
2. Снижение уровня шума, который увеличивается при подключении доп. оси;
3. Езда в определенных условиях, где необходим исключительно задний или передний привод (например, спорт).

Распределение крутящего момента происходит благодаря дифференциалу. В современных полноприводных авто может использоваться целых три дифференциала. Каждый из них позволяет распределить крутящий момент на ту или иную ось в зависимости от потребностей водителя или согласно настройкам, заложенным во время производства этого авто. Различают центральный, передний и, конечно же, задний дифференциалы. Центральный больше других испытывает нагрузку, так как его задача получить крутящий момент и распределить его между остальными дифференциалами.

Также нельзя не отметить, что полный привод не всегда равномерно распределяет крутящий момент по осям. Довольно часто владельцы даже не догадываются о том, что, к примеру, передняя ось в их авто получает лишь 40% крутящего, а остальные 60% идут на заднюю ось. Также в новых полноприводных системах электроника умеет "умно" распределять усилие по осям, на которых присутствует лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Плюсы полного привода

Теперь предлагаю вкратце перечислить основные плюсы полноприводных авто.

1. Ну, прежде всего - это повышенная проходимость, если речь идет о внедорожниках и кроссоверах.
2. Устойчивость. На сегодняшний день уже никого не удивишь полноприводным седаном, хетчбэком или купе. Четыре ведущих колеса улучшают динамику и устойчивость авто на дороге. Резкий старт без пробуксовки для полноприводного авто обычное дело, в то время как на передне- или заднеприводном авто почти всегда резкий старт заканчивается пробуксовкой.
3. На скользкой дороге полноприводные авто более стабильны, а колеса менее склонны к пробуксовке, поскольку работают все четыре колеса.

Минусы полного привода

Как я уже говорил, несмотря на массу преимуществ есть у полного привода и недостатки.

1. Главный минус - это, пожалуй, расход топлива. У полноприводных авто он, как правило, всегда выше, чем у аналогичных авто с моноприводом, взять хотя бы , которая встречается как в передне- так и полноприводном исполнении.
2. Второй недостаток - дорогой ремонт и обслуживание. Из-за сложного устройства и серьезных нагрузок механизмы привода часто выходят из строя, усложняет ситуацию тот факт, что ремонт обходится недешево. Плюс починить "мост" или произвести замену шестерен можно далеко не на каждом СТО, придется искать сервис, который специализируется на такого рода работе.
3. Вес. Полноприводные авто имеют более сложное устройство и больше узлов, которые порядком утяжеляют его вес.
4. Как бы это не звучало странно, но порою наличие полного привода на скользкой дороге оказывается большим недостатком. Безусловно, авто более устойчиво к заносам и проскальзыванию, однако если авто уже понесет, то выровнять полноприводную машину намного сложнее, особенно для новичков. Как вы знаете, на заднеприводных авто передвигаясь по скользкой дороге, если машину начало раскачивать, чаще всего достаточно просто отпустить газ и сделать несколько правильных движений рулем. На переднеприводных наоборот рекомендуют добавить газу, в результате чего машина выходит из заноса. А вот на полноприводных авто, как я уже говорил, если машина уходит в занос, то справиться с этим неприятным явлением под силу только проффи и то не всегда. Новички в большинстве случаев просто не знают, как им себя вести, сбрасывать газ, как на заднем приводе или добавить, как на переднем?

Также нередко доводилось слышать о неадекватной работе полноприводных систем, когда авто ни с того ни с сего срывалось в занос и вообще отказывалось реагировать на руль и педали. В то время как моноприводные авто без проблем преодолевали этот участок.

Подытоживая вышесказанное хочу отметить, что любой тип привода имеет свои плюсы и минусы. Не исключением является и полный привод, в одних ситуациях - это сплошные плюсы, а в других - одни минусы. Если вы любите погонять и знаете толк в машинах, тогда полноприводный седан или универсал вам будет кстати. То же самое можно сказать и про любителей бездорожья, если вы часто передвигаетесь по плохим дорогам или пересеченной местности, то полный привод - это то, что вам нужно. Если же вы в основном ездите по городу или поселку, экономите топливо, не планируете участвовать в гонках и не любите бездорожье, тогда могу смело сказать, что полный привод - это не ваше!

А вообще все во многом зависит от той или иной ситуации, а также навыков водителя и его умения контролировать авто. У меня все, надеюсь, я смог раскрыть тему и взвесить все «за» и «против». Пишите в комментариях, что вы думаете по этому поводу и какие плюсы и минусы полноприводных вам известны, и конечно же, делитесь опытом владения и управления автомобилями с полным приводом. Также буду признателен за репост данной статьи в социальные сети, для этого внизу статьи имеются специальные кнопки.

Всем добра и удачи на дорогах! Пока!

Рассуждения о том, автомобиль с каким приводом лучше выбрать, задним, передним или полным, относятся к разряду споров о том, какая коробка передач лучше – механическая, роботизированная и ли автоматическая, либо о преимуществах бензинового двигателя над дизельным и наоборот.

Но раз автолюбители год от года муссируют тему привода, значит, не все еще осознали, в чем преимущества и недостатки каждой из упомянутых трансмиссий. В этой статье мы расскажем о плюсах и минусах переднего, заднего и полного приводов, а читатель на основании наших доводов пусть сделает выбор сам – автомобиль с какой трансмиссией ему подойдет больше.

Выбор №1. Задний привод

Если только перечислить бренды, которые производят автомобили с задним приводом, станет понятно, почему многие автомобилисты всерьез задумываются о покупке машины с таким типом трансмиссии. Только вслушайтесь в эти названия – BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Руки, как говорится, сами тянутся взяться покрепче за руль автомобилей этих компаний.

Почему такие известные фирмы отдают предпочтение заднему приводу? Конечно, у них в когорте есть модели и с другими типами приводов (передним и чаще полным), но наиболее популярными стали заднеприводные автомобили.

Ответ прост: все дело в комфорте и лучшей управляемости, чем у автомобилей с переднеприводной компоновкой. Говоря о заднеприводных машинах нельзя не упомянуть о таких спорткарах, как Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX – иконах любителей автомобильных гонок. То есть, делаем промежуточный вывод, задний привод выбирают любители комфорта либо скоростной езды.

Теперь давайте вкратце остановимся на конструктивных особенностях заднего привода. Конструкция автомобиля с задним приводом может быть с любой компоновкой двигателя: переднемоторной, среднемоторной либо заднемоторной. Силовой агрегат у таких автомобилей имеет продольное либо оппозитное расположение. Крутящий момент от двигателя передается на заднюю ось, которая является ведущей.

Помимо различных конфигураций двигателя, особенностью автомобиля с заднеприводной компоновкой является наличие кардана, и соответственно, тоннеля, идущего по днищу автомобиля и мешающего пассажирам заднего ряда, сидящих на диване посредине. Впрочем, так как большинство современных автомобилей с задним приводом из премиум-класса, то и посадочная формула у них 2+2 – то есть, сзади два полноценных кресла, разделенных тоннелем, на который помещают столик.

Плюсы заднего привода:

• практически полное отсутствие вибраций от двигателя, который у заднеприводных автомобилей имеет продольное или оппозитное расположение и подвешен на смягчающих элементах;
• большая загрузка задней оси при разгоне, которая позволяет разгрузить передние колеса и обеспечить лучшее сцепление с дорожным покрытием задних, ведущих колес без пробуксовки;
• более контролируемый занос автомобиля, который происходит на относительно низкой скорости, чем у машин с другими типами привода, и, следовательно, легче исправляемый – достаточно сбросить газ и повернуть руль в сторону заноса;

• отсутствие реактивных моментов на рулевом колесе, когда автомобиль разгоняется. Это объясняется тем, что передние колеса, которые сопряжены с механизмом рулевого управления, не являются ведущими;
• большое разнообразие приемов управления заднеприводным автомобилем на скорости – что особенно ценят любители гонок;
  уменьшенный, по сравнению с переднеприводным авто, радиус поворота, что объясняется отсутствием ограничений углов поворота передних колес заднеприводного автомобиля шарнирами равных угловых скоростей;
• оптимальное распределение крутящего момента между передней и задней осью: передние колеса поворачивают, а задние «толкают» машину вперед.

Минусы заднего привода:

• себестоимость производства заднеприводного автомобиля выше, чем переднеприводного из-за более сложной конструкции; — наличие массивного карданного вала и тоннеля, идущего от мотора к задней оси, скрадывает полезное пространство в салоне и увеличивает снаряженную массу машины;
• более худшая, по сравнению с передне- и полноприводными автомобилями проходимость по рыхлому снегу, большая склонность к заносам на обледенелой дороге.

Выбор №2 Передний привод

Большинство современных автомобилей получили переднеприводную компоновку в основном за счет простоты такой конструкции и меньшей себестоимости при производстве. К тому же, на автомобили с передним приводом стали устанавливать более компактные моторы, располагающиеся не вдоль, как у заднеприводных, а поперек кузова.

А отсутствие в конструкции кардана делает переднеприводный автомобиль с одной стороны компактнее, а с другой – позволяет получить более объемное полезное пространство в салоне и багажном отделении машины.

Так как машины с передним приводом наиболее распространены, более экономичны и относительно дешевы, то их выбирает большее количество покупателей.

Немного о конструктивных особенностях таких автомобилей. Как видно из названия, основная особенность данного типа привода – передача крутящего момента от силовой установки к передним колесам. Переднеприводная компоновка позволяет создавать шесть вариаций размещения двигателей - по три в продольной и поперечной плоскостях. У заднеприводной компоновки таких вариаций четыре.

Поперечно расположенные моторы у переднеприводных машин могут располагаться перед передней осью, над ней и позади нее. Точно такие же варианты установки имеет и продольно расположенный двигатель. Кроме того, у переднеприводных автомобилей есть возможность по-разному компоновать силовой агрегат.

В последовательной компоновке за мотором располагается главная передача, за ней – коробка передач. В параллельной компоновке мотор и коробка передач находятся на параллельных осях и на одинаковой высоте, и, наконец, в так называемой «поэтажной» компоновке двигатель находится над трансмиссией.

Плюсы переднего привода:

• относительная дешевизна производства и обслуживания;
• отсутствие кардана и картера заднего моста позволяет сделать автомобиль компактнее, легче и просторнее как в салоне, так и в багажном отделении;
• лучшая сила сцепления передних колес со скользкой дорогой из-за того, что двигатель и трансмиссия расположены по соседству, а не разнесены, как у заднеприводных машин;
• лучшая динамика и экономичность переднеприводных машин из-за более низкой снаряженной массы;
• лучшая, по сравнению с заднеприводными машинами, проходимость по рыхлому снегу из-за того, что передние колеса имеют оптимальное сцепление с дорожной поверхностью из-за массы расположенного в передней части машины двигателя;
• отличная курсовая устойчивость и легкая степень недостаточной поворачиваемости, при которой автомобиль, входящий на скорости в поворот, старается сам вернуться в прямолинейную траекторию движения. Это, безусловно, сказывается на лучшей безопасности переднеприводного автомобиля.

Минусы переднего привода:

• в силу расположения двигателя на передней оси и его жесткой «сцепки» с остовом, на кузов передаются вибрации от двигателя, что делает комфорт внутри салона ниже, чем в автомобиле с задним приводом;
• на руль передаются реактивные моменты при разгоне, что усложняет управление им;
• присутствует момент пробуксовки колес при резком ускорении автомобиля. Происходит это из-за того, что при ускорении вес с передней оси переходит на заднюю, передние колеса теряют сцепление с дорожным покрытием;
• большая нагрузка на передние шины, которые выполняют главную роль при ускорении, торможении, поворотах автомобиля. Соответственно, сокращается срок их эксплуатации.

Выбор №3 Полный привод

Пожалуй, самый желаемый из всех приводов для россиян – полный. Он отлично подходит для езды по нашим, далеким от идеала дорогам, и является надежным помощником при преодолении бездорожья. В настоящее время популярность автомобилей с полным приводом растет.

Причем, это относится к машинам, у которых задействованы системы подключаемых полных приводов, что позволяет таким моделям иметь хорошую динамику и быть экономичными. Наиболее оптимальный вариант – кроссоверы, у которых базовым является привод на передний колеса, а при необходимости (выезд на бездорожье) подключается и задняя ось.

Получается, что полноприводные машины придутся по нраву тем, кто часто ездит по бездорожью.

Пару слов о конструктивных особенностях полноприводных автомобилей. Полный привод позволяет передавать крутящий момент на обе оси одновременно, что обеспечивает оптимальное сцепление колес с дорожной поверхностью. Выделяют три группы полноприводных трансмиссий: постоянный полный привод, подключаемый полный привод по требованию и автоматически подключаемый полный привод.

Постоянный полный привод в своей конструкции имеет межосевой дифференциал с блокировками, раздаточную коробку. У автоматически подключаемого полного привода в конструкции отсутствует межосевой дифференциал, ведущей является всего одна ось (чаще всего - задняя), а вторая подключается автоматически, как только интеллектуальная система полного привода обнаружит, что колеса ведущей оси потеряли сцепление с дорогой.

У полного привода, подключаемого по требованию, тоже нет межосевого дифференциала, ведущей является передняя ось, а задняя подключается через многодисковые муфты.

Плюсы полного привода:

• отличное сцепление всех колес с дорожным покрытием, что обеспечивает отсутствие пробуксовок при трогании на скользкой поверхности, а также высокую проходимость автомобиля;
• самая лучшая управляемость на высокой скорости из-за оптимальной развесовки по осям (характерно для полноприводных спорткаров);
• высокая надежность конструкции (особенно у постоянного полного привода);
• относительная простота конструкции у автомобилей с подключаемым полным приводом (у машин с постоянным полным приводом конструкция более сложная);

Минусы полного привода:

• повышенная шумность трансмиссии;
• некомфортное управление в условиях передвижения по городским улицам;
• большой вес полноприводной трансмиссии, что напрямую влияет на динамику и экономичность такого автомобиля;
• дороговизна обслуживания и ремонта.

Итак, взвесив все «за» и «против» автомобилей с задним, передним и полным приводом, каждый автолюбитель может сделать свой, обоснованный и субъективный выбор.

Полный привод: особенности, плюсы и минусы конструкций

Транспортным средством с полным приводом человек начал пользоваться задолго до появления автомобилем – им была лошадь. Большой дорожной просвет, интеллектуальная система полного привода – все это было гениально реализовано природой. На то, чтобы повторить это в технике, человеку понадобилось немало сил, средств, а самое главное, времени. Впрочем, эти годы не были потрачены впустую. Рассмотрим особенности существующих типов полного привода автомобилей, а также их плюсы и минусы.

текст: Олег Славин / 29.03.2017

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Первое транспортное средство с полным приводом появилось без малого двести лет назад. Английские инженеры Тимоти Берстолл и Джон Хилл в 1824 году построили омнибус, у которого все четыре колеса вращались одновременно. Прошло еще 59 лет, прежде чем уже американский инженер Эммет Бандельер запатентовал свою систему полного привода. В его транспортном средстве некое подобие дифференциала распределяло тягу от парового двигателя между передней и задней осью. И только в 1903 году появился первый полноприводной автомобиль. Им стал Spyker 60 HP, созданный голландцами для участия в гонках: машина была снабжена аж тремя дифференциалами.

Рассмотрим виды полного привода и его различия.

ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (PART- TIME)

Сегодня это самый дешевый, но при этом требующий вдумчивого подхода к использованию тип привода. Принцип действия его прост и заключается в жестком подключении переднего моста. Именно отсутствие дифференциала между осями делает этот тип привода простым, потому как подключение моста происходит посредством простой механической муфты. В итоге зацепление получается жесткое, а распределение крутящего момента между осями одинаковое. Именно это одинаковое распределение крутящего момента и накладывает определенные ограничения на использование такого типа системы полного привода на асфальте. Первое, что вы почувствуете, если решитесь использовать такой полный привод на дорогах с твердым покрытием, – это снижение управляемости. Проходить повороты он станет заметно хуже из-за отсутствия разницы в длине пути мостов. Второй момент, который поджидает тех, кто пренебрегает предупреждениями в инструкции по использованию полного привода, а у таких авто они обязательно есть, – это повышенная нагрузка на трансмиссию и как следствие быстрый выход ее из строя. И третий момент – повышенный износ покрышек. В связи с этим включать подобный привод на автомобилях, не имеющих межосевого дифференциала, можно исключительно на бездорожье, где отсутствие дифференциала компенсируется возможностью проскальзывания колес. Несмотря на архаичность конструкции, машин с такой реализацией полного привода предостаточно. Как правило, это либо военная техника, либо отпетые внедорожники, как то УАЗ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, пикапы Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Будучи на асфальте исключительно заднеприводной техникой, на бездорожье они все же могут позволить себе подключение переднего моста и тем самым существенно повышают проходимость. В общем, дешево и сердито.

АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (TORQUE-ON-DEMAND)

Этот вид системы полного привода фактически стал следующим этапом эволюции. Так же, как и в Part-Time, второй мост здесь подключается по требованию, но на этот раз требованием является желание водителя (для этого достаточно нажать соответствующую кнопку в салоне автомобиля), или это происходит автоматически. Подключение второго моста осуществляется в случае проскальзывания колес основного ведущего моста. Как правило, при такой схеме основным ведущим мостом является передний. Реализовать такую конструкцию удалось за счет межосевой муфты. То есть в этой конструкции дифференциал отсутствует, как и прежде, однако гидравлическая или же электромагнитная муфта допускает проскальзывание осей, а это улучшает управляемость автомобиля в полноприводном режиме. Есть у этой системы и один очень большой недостаток – перегрев муфты. Дело в том, что все муфты, будь то гидравлические или электромагнитные, обеспечивают проскальзывание осей за счет трения, в результате которого образуется тепло. Это самое тепло зачастую вызывает перегрев муфты и, как следствие, прекращение передачи крутящего момента в лучшем случае, а как худший вариант – ее полный выход из строя. Лучше противостоят перегреву электрогидравлические муфты, которые с успехом применяет на своих кроссоверах компания Nissan. Впрочем, и им свойственны перегревы, в связи с чем жесткое бездорожье таким кроссоверам, конечно же, противопоказано. А еще электрогидравлическая муфта, в отличие от гидравлической, способна замыкаться или размыкаться по команде от блока управления или по желанию водителя посредством той самой кнопки, о которой говорилось выше. То есть, заранее заблокировав муфту, трудный участок дороги можно преодолеть значительно комфортнее, однако нужно помнить, что включать жесткую блокировку на асфальте на таких автомобилях также не приветствуется. Недаром для защиты от дурака большинство систем предусматривают автоматическую разблокировку в случае превышения скорости, определенной как безопасная для этого режима движения. Автомобилей, использующих в своем внедорожном арсенале такой тип полного привода, довольно много. Как правило, это легкие внедорожники типа Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage и т.д.

ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД (FULL-TIME)

Это один из самых продвинутых и в то же время самых дорогих видов полного привода автомобилей. Подобный постоянный привод ввиду наличия того самого межосевого дифференциала, равно как и межколесных, – довольно дорогое удовольствие, причем как с точки зрения производства, так и с точки зрения эксплуатации и обслуживания. К тому же такой тип привода, помимо межосевого дифференциала, должен иметь и механизм его блокировки. Для чего? Достаточно вспомнить принцип работы дифференциала, как станет ясно, что если хотя бы одно колесо начнет проскальзывать, то весь крутящий момент тут же начнет перекидываться на него, и для чего тогда стоило огород городить? С другой стороны, если обеспечить возможность блокировки как межосевого, так и межколесных дифференциалов, то проходимость автомобиля увеличивается многократно. Как правило, такие схемы управления полным приводом могут быть доступны только на дорогих внедорожниках. К примеру, поэтапная блокировка всех дифференциалов доступна на очень недешевом Mercedes-Benz Gelendewagen.

Нашел постоянный полный привод свое применение и на шоссейных автомобилях. В частности, большинство производителей применяют их в качестве дорогой опции, обеспечивающей машине исключительную стабильность и превосходные динамические характеристики. Впрочем, стоит понимать, что законы физики никто не отменял, и как бы ни был стабилен полноприводной автомобиль на прямых и в поворотах, пренебрегать здравым смыслом не следует. Да и приемы управления такими машинами несколько отличаются от тех, какие применяются на передне- или заднеприводных моделях. Чтобы несколько нивелировать эту особенность, большинство производителей преднамеренно распределяют крутящий момент по осям не поровну, а в пропорции. К примеру, у большинства Mercedes-Benz с шильдом 4Motion момент по осям распределен в пропорции 30/70, чтобы придать автомобилю классический заднеприводной характер. Есть варианты полного привода, которые заточены исключительно на управляемость. Так, система постоянного полного привода Honda SH-AWD (SH – Super Handling – значит «суперуправляемый») может распределять крутящий момент не только между передним и задним мостами, но и между левым и правым задними колесами. То есть в повороте до 70% момента может перекидываться на внешнее заднее колесо, что буквально заталкивает машину в поворот.

Гибридный полный привод

Название этого типа полного привода говорит само за себя. Здесь для тяги на всех колесах применяются два разных двигателя. Как правило, переднюю ось в движение приводит двигатель внутреннего сгорания, а заднюю ось обеспечивает моментом электродвигатель. Такая система довольно проста с точки зрения реализации, потому как не требуются ни межосевой дифференциал, ни карданный вал. Впрочем, как показала практика, этот тип привода все же больше подходит для шоссейных машин, а не внедорожников. В крайнем случае такой привод можно реализовать на кроссовере, который не предназначен для постоянной войны с бездорожьем. Что, собственно говоря, и практикуется производителями. Достаточно вспомнить Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Электромоторы, установленные на заднюю ось, позволяют улучшить управляемость автомобиля, повысить экономичность основных двигателей и лишь слегка улучшить проходимость. Чего, в принципе, бывает вполне достаточно, чтобы выбраться из сугроба или преодолеть незначительное препятствие.

При покупке нового автомобиля будущий автовладелец стремится подобрать для себя наиболее комфортное транспортное средство. При этом в оценочные характеристики попадают не только расход топлива или размер багажника, но и тип трансмиссии. Актуальным становится вопрос о том, какой лучше привод передний или задний, а может полный.

Все плюсы и минусы этих компоновок водители могут оценить после долгих периодов эксплуатации различных машин. Попытаемся выявить максимальное количество особенностей для автомобилей с разными базовыми осями.

Новые модели автомобилей, выпускаемых в нашей стране со второй половины девяностых годов, предлагаются покупателю с передним приводом. Это обусловлено значительной эффективностью и экономностью конструкции. За счет того, что нет необходимости передавать вращение назад, трансмиссия и силовая установка располагаются в подкапотном пространстве.

Данное положение высвобождает полезное пространство в машине. Бюджетная компоновка при этом сохраняет все положительные свойства авто.

Практически во всех машинах с передним приводом мотор имеет поперечную установку, что снижает количество промежуточных элементов при передаче усилия на колеса. Это повышает надежность и ремонтопригодность узлов и блоков.

Плюсы :

• Компактность изделия предполагает доступную его стоимость. Также проектирование и постройка переднеприводных машин обходится дешевле остальных аналогов с полным либо задним приводом.
• Автомобиль получает преимущество на скользких дорогах во время непогоды. Масса силовой установки обеспечивает лучшее сцепление с дорожным покрытием, водитель имеет возможность более эффективно тормозить и маневрировать. Машину меньше заносит, допустимая скорость для обеспечения движения в экстренных условиях непогоды может быть немного выше.
• Машина лишается туннеля, проходящего через весь салон и скрывающего карданный вал у заднеприводных или полноприводных машин. Это высвобождает место для комфортного расположения.

Минусы :

• В связи с тем, что поворачивать при маневре приходится ведущие колеса, то этот факт накладывает определенные ограничения на функционал. Угол поворота будет немного ниже, а также обладает повышенным износом каждый механизм, задействованный во вращении колес под углом.
• Принято считать, что машину с передним приводом труднее вывести из заноса классическими методами. Это обусловлено в большей степени эксплуатационной манерой вождения новичков. Вместо добавления газа при входе в занос они часто жмут педаль тормоза, что усугубляет ситуацию. Поэтому в первое время при переходе на этот тип трансмиссии необходимо потренироваться управлению в экстренных условиях.
• За счет того, что основные приводные узлы располагаются в подкапотном пространстве, то это накладывает отпечаток на износ тормозов. Во время гашения скорости масса авто переносится в переднюю зону, такая операция скорее изнашивает элементы тормозов, установленные на ось под двигателем. В некоторых случаях приходится чаще менять передние тормозные колодки.
• Во время разгона, когда масса за счет инертности перемещается назад, на ведущих колесах снижается степень сцепления с дорожным покрытием. Это явление способствует небольшой пробуксовке. Из-за данного факта спортивные авто оснащаются в большинстве своем задним приводом.

Однако, количество «плюсов» превышает «минусы», поэтому данная конструкция не теряет свою популярность.

Привод на заднюю ось

Даная конструкция в большинстве случаев задумывается производителями при переднем расположении двигателя, а также при его продольном монтаже. Передача вращения от мотора выполняется при помощи карданного вала.

Если конструкция предполагает использование упрощенных элементов, то общая стоимость автопроизводителю обойдется существенно дешевле. Однако, когда применяются самые современные технологии в этом варианте трансмиссии, то итоговый ценник будет существенно выше переднеприводных аналогов.

Ранние модели автомобилей были с задним приводом. Трудности у инженеров вызывало совмещение привода колес и способности их поворачиваться. Поэтому можно услышать, что данная конструкция называется «классической».

Плюсы :

• Использование привода задней оси обеспечивает разгрузку передним колесам. За счет такого монтажа происходит перераспределение массы в транспортном средстве, что повышает управляемость ими, и создают более равномерный износ шин.
• У заднего привода преимуществом является большая производительность, ведь за счет инерции масса во время разгона нагружает ведущую ось, что снижает пробуксовку колес в отличие от переднеприводных машин. Это преимущество в полной мере используют ведущие автопроизводители спортивных купе и седанов: Ferrari, Lamborghini, Chevrolet Corvette и т.д.
• Хотя передний привод легче входит в занос на скользком дорожном покрытии, но с ним можно выровнять машину с помощью сбрасывания скорости, отпустив педаль газа или легко притормаживать. Это обеспечивает преимущество для новичков, часто жмущих тормоз в любой экстренной ситуации.
• Выбирая, на каком приводе лучше дрифтовать, автомобилисты отдают предпочтение задней компоновке ведущих колес. В такой ситуации нет необходимости устанавливать какие-то дополнительные приспособления в виде дощечек или лыж.
• Отсутствие привода на ведущей оси допускает больший угол поворота колес, что снижает радиус разворота во время парковки или другого маневра, связанного с этим параметром.

Минусы :

• Одним из наиболее явных признаков, выявленных при наличии ведущей задней оси, является встроенный в пол туннель, тянущийся через весь автомобиль к задним колесам. Он кроме эстетического дискомфорта, создает физические неудобства для пассажиров на заднем ряду кресел.
• Этот тип машин не рекомендуется для путешествий в дождливую или сырую погоду. Это связано с легкостью ухода в занос. Именно за это свойство «классику» облюбовали любители дрифтинга. Однако, от данного явления автопроизводители избавляют машины при помощи установки электронных систем контроля устойчивости. Они обеспечивают уверенное вождение на заднем приводе даже в непогоду.
• Во время поворота машина теряет мощность за счет того, что ведущая ось направляет усилие транспортного средства вперед, а передние колеса выставлены под углом. При таком процессе тратится больше энергии на вращение.

Более дорогие марки автомобилей для повышения эффективного использования мощности мотора располагают силовые установки в задней части авто прямо над ведущей парой колес. Этим также они избавляются от туннеля в салоне.

Для грузовых автомобилей принято в большинстве случаев заднее расположение ведущей оси. Этим в нагруженном транспортном средстве удается увеличить нагрузку на ведущую ось и обеспечить лучшее пятно контакта с дорожным покрытием.

Привод на обе оси

Разбирая, какой привод лучше: задний, передний или полный, стоит учитывать, что у последнего типа есть несколько своих разновидностей:

• с постоянным включением;
• имеющий возможность принудительного включения/выключения;
• адаптивная конструкция.

Эти варианты компоновки обеспечивают передачу мощности от силовой установки к каждому из колес. При полном приводе обеспечивается более продуктивное сцепление с дорожной поверхностью, особенно в непогоду либо на участках пересеченной местности.

Адаптивный тип переднего привода распространен на современных кроссоверах, внедорожниках и спортивных автомобилях. Данная система обеспечивает распределение крутящего момента между осями в зависимости от продуктивной нагрузки. Подавляющее большинство кроссоверов оснащены передним приводом, а подключение заднего по адаптивному принципу выполняется лишь во время ослабления сцепки с дорогой ведущей оси. При этом вторая ось получает мощность не в строгом соотношении 50 на 50, а в заданных конструкторами параметрах.

Если требуется самостоятельно включать/отключать привод через раздаточную коробку, то востребованным является подключаемый полный привод. Такой механизм реализован в старой модели отечественной «Нивы». Основное время машина использует заднюю ведущую ось, а при необходимости водитель способен увеличить тяговитость с помощью подключения второй оси.

Постоянный привод на современных машинах можно встретить очень редко. Это неэкономично в плане расхода топлива и износа рабочих узлов и механизмов. Для городских дорог эффективнее использовать отключаемый привод второй оси.

Плюсы :

• Явным преимуществом любого типа полного привода является повышенная проходимость для автомобиля.
• Во время любых погодных условий у автомобиля со всеми ведущими колесами существенно лучшая управляемость на мокрой или скользкой дороге.

Минусы :

• Одной из основных отрицательных сторон является достаточно высокая сложность в проектировании и изготовлении, что ведет к удорожанию конечной продукции.
• Подавляющее большинство моделей, имеющих полный привод, перерасходуют топливо в сравнении с аналогами на одной ведущей оси. Потеря ощущается в потребности дополнительного вращения пары колес через различные редукторы и дополнительные промежуточные механизмы.
• Износ шин происходит больше.

Автомобили с полным приводом, как правило, имеют большие размеры, чем машины с одной ведущей осью.

Личные предпочтения

В городских условиях и во время частой езды по хорошим дорогам для современного автомобиля хватает одной ведущей оси, в основном это передняя даже в достаточно мощных кроссоверах. Она справляется со своими задачами в большинстве ситуаций.

Любители спортивной езды выбирают задний привод и дорогие автомобили. Примером может послужить немецкая модель Volkswagen GTI.

Для частого использования машины по бездорожью, на рыбалку или охоту стоит задуматься о покупке полноприводного внедорожника. Если на пути будут встречаться дороги с качественным покрытием, то рекомендуем брать машину с адаптивным приводом. Она эффективно распределит мощность на колеса и поможет сэкономить деньги на заправке.

Что же продолжаем разговаривать о приводах автомобиля, сегодня у нас глобальная тема, а именно – что лучше и что выбрать передний или полный привод для паркетника или кроссовера? Как мы с вами знаем там он не совсем честный, то есть не постоянный и зачастую не обладает жесткой блокировкой дифференциала, то есть вы не можете вручную его заблокировать, подключается только после того как передняя ось начнет буксовать. И вот возникает совершенно справедливый вопрос — «а надо ли или же передний оси хватит за глаза?». Тут все не однозначно, давайте разбираться …

Что же, говорить вообще — что полный привод это плохо, я не буду! Все же я считаю — что совсем наоборот, это даже хорошо! Есть большие и тяжелые автомобили, где он работает постоянно, что намного улучшает проходимость. Есть и не очень большие авто, среднего класса «С», иногда «D», где он также постоянен или жестко подключаем (что улучшает и проходимость и управляемость при определенных условиях), но вот паркетники или кроссоверы, это совершенно другое. Полный привод в них, к сожалению, сейчас стал достоянием маркетологов и дельцов, то есть вам пытаются доказать что вот они четыре колеса «копают» а в итоге получается совершенно все не так. В этой статье я постараюсь развенчать все мифы, но для лучшего понимания нужно рассказать про каждый тип, и думаю стоит начать с переднего.

Как то мы уже говорили — , об эту тему тоже немало «копий сломалось», но там принцип разговора другой все же одна ведомая ось либо спереди, либо сзади, сегодня же суть вопроса другая.

Передний привод очень прост в строении, причем его сейчас практически довели до совершенства, то есть он может ходить очень и очень долго без каких-либо поломок.

Устройство :

• Двигатель
• Прикрепленная к двигателю коробка передач с дифференциалом, зачастую в одном корпусе
• От коробки (дифференциала) идут две оси с . С каждой стороны по два шруса (внутренний и внешний)
• Эти ШРУСЫ подходят к передним колесам через специальные ступицы.

Крутящий момент передается от двигателя – трансмисии – осям – колесам. Именно так приводится переднеприводный автомобиль в движение.

Стоит отметить что трансмиссионных жидкостей здесь не много, в самой коробке вот и все, как правило остальные соединения сухие (ну или почти сухие, все же под пыльниками в ШРУСАХ есть смазка, но там ее реально мизер и она не меняется). Это нам говорит о том, что можно вообще не следить за этой конструкцией. Конечно все же я вам советую , ведь если они порвутся то вскоре выйдет из строя и шарнир, но поверьте ближайшие 70 – 80 000 км это можно и не делать. Если производитель серьезный, то пыльники могут ходить и по 150 – 200 000 км.

Задняя подвеска в переднем приводе не несем никакой смысловой нагрузки, то есть это банальная «поддержка для колес», практически нет никакого веса, она здесь легкая (либо балка, либо «многорычажка»). И что немаловажно, задняя часть практически не требует обслуживания, ну если только тормозные колодки менять.

Полный привод

Даже подключаемый полный привод через вискомуфту, имеет намного сложное строение (я уже молчу о постоянных). Здесь больше частей, которые крутятся (большую часть времени) в холостую, есть уже два моста, а не один, также появляются карданный вал и задняя ось уже не второстепенна.

Устройство :

• Двигатель
• Коробка передач, которая может быть совмещена с передним дифференциалом. Однако передний дифференциал может быть вынесен отдельно
• Передняя ось с ШРУСАМИ на передние колеса
• Межосевой дифференциал, он также может быть в одном корпусе с коробкой, но может быть и отдельно (все зависит от конструкции)
• Раздаточная коробка.
• Задний кардан для передачи крутящего момента заднему мосту
• Вискомуфта или электромуфта (гидромеханическая) для автоматического подключения заднего моста
• Задний мост. Может быть сделан в литом корпусе, из которого выходят две полуоси к задним колеса. Но сейчас зачастую от заднего дифференциала идут также две оси со ШРУСАМИ, по аналогии с передней осью.

Как вы можете видеть, строение намного сложнее! Здесь появляется еще два дифференциала, межосевой и задний, также есть раздаточная коробка, вискомуфты и прочее. Все это прибавляет в весе автомобилю минимум 100 кг, а возможно и больше. Также здесь есть много частей, которые «крутятся» в масле, и за ними реально нужно следить. Некоторые производители рекомендуют менять в них трансмиссионное масло. Если потечет какой-либо сальник, то может выйти из строя целый узел. Я думаю все это понимают, но опять же все думают раз у меня есть полный привод, то я на каком-нибудь паркетнике или кроссовере, на RAV4 или том же Duster, просто стану покорителем бездорожья – «что мне УАЗ, я сам как УАЗ»! НО реально так ли это?

Полный привод через вискомуфту (электромуфту, гидромеханическую муфту)

НУ что же вот мы и подошли к самому интересному, для кого же полный привод таких кроссоверов, где он может применяться? Для многих это означает — что сразу можно ехать в лес по грибы и ягоды, что можно бороть такое бездорожье, что как говориться «по двери»! Ребята остановитесь, на кроссоверах и паркетниках полный привод очень условный, я бы даже сказал «городской» он не предназначен для серьезных испытаний бездорожьем.

Почему? Да просто не рассчитан для этого. Зачастую на многих кроссоверах он подключается через вискомуфту или электромуфту

• Вискомуфта , про нее мы уже говорили (можете подробно ). Передает крутящий момент посредствам специальной жидкости, заключенной в корпусе вискомуфты. Когда одна ось начинает буксовать, то жидкость быстро твердеет, тем самым замыкая заднюю ось и подключая ее. Минусы такого привода, что его практически не возможно включить самому или заблокировать задний дифференциал на работу. ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПРОБУКСОВКИ. Поэтому эффективность такого полного привода, достаточно низкая.

• Как становится понятно, работа происходит немного по-другому. Здесь нет специальной жидкости, зато есть электромагниты, которые смыкают или размыкают диски при подаче напряжения на них, тем самым подключается либо отключается полный привод. Эта муфта сухая, в ней нет никаких масел, это и хорошо и плохо. Хорошо в том что не нужно следить за течью сальников и менять жидкость. Плохо – эта муфта быстро перегревается. Подключение полного привода происходит после того как передний привод буксует, обычно после второго вращения переднего колеса. В некоторых автомобилях оборудованных таким узлом есть принудительная блокировка, то есть вы физически можете заблокировать заднюю ось. Вроде бы вот оно РЕШЕНИЕ, контроль же намного лучше, чем у вискомуфты, ОДНАКО ЕСТЬ БОЛЬШАЯ ЛОЖКА ДЕГТЯ. Такой привод очень быстро перегревается и отключается, если на вискомуфте вы можете достаточно долго буксовать, то вот электромагнитная муфта, отключится уже после 3 – 5 минут пробуксовок. Также они быстрее выходят из строя из-за больших температур, как говорят спецы – просто горят.

• Гидромеханическая муфта. Очень схожая конструкция с электромагнитным вариантом. Однако здесь диски смыкаются за счет давления масла. Внутри стоит насос который создает давление для их сжимания или разжимания. Насосы сейчас также могут быть с электрическим приводом, раньше был механический.

Собственно такие конструкции применяются на большом количестве кроссоверов или паркетников, здесь другого найти — очень и очень сложно.

Полный или передний?

Как видите назвать такие полные привода – ПОЛНОЦЕННЫМИ, как то язык не поворачивается! Для чего они заточены. Знаете, как-то разговаривал с «матерым» механиком по поводу таких автоматических подключений, и вот что он мне сказал – «соваться в даже (среднюю грязь) на таких машинах будет накладно, они просто не рассчитаны для этого бездорожья, не думайте что вы купили автомобиль по проходимости схожий с нашим УАЗ, ЭТО РАЗНЫЕ КЛАССЫ! Особенно если у вас автоматическая коробка передач, ведь она также может достаточно быстро перегреваться (с механикой все немного лучше). Эти авто рассчитаны максимум на борьбу с заснеженным двором в городе зимой, ну или с парой неглубоких луж по дороге на дачу»

Это знаете как лопата у вас в багажнике или сосед пассажир – что я имею в виду? На переднеприводном автомобиле вам нужно будет немного очистить колею впереди (при помощи лопаты), ну или попросить соседа-пассажира, чтобы он вас немного подтолкнул. А вот такой подключаемый полноприводный автомобиль, сможет выбраться сам. Хорошо? Конечно да! НО стоит ли за это переплачивать?

Если разобрать передний и полный варианты, вам стоит подумать, а где и как вы передвигаетесь? Также стоит учесть, что полноприводный автомобиль:

• Стоит дороже.
• Комплектации с полным приводом идут как минимум «средние» и «топовые», то есть в «стандарте» вы его не найдете.
• Автомобиль весит больше
• Больше вибраций. Потому как больше узлов крутится.
• Обслуживание стоит дороже
• Больше крутящихся элементов, что уменьшает ресурс
• Расход топлива больше
• Скромные возможности этого полноприводного авто

Собственно если вы 100% городской житель, снег в городах убирают, выезжаете на дачу где есть не совсем комфортные несколько метров грязи – ТО БРАТЬ ТАКОЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, КАК Я СЧИТАЮ ЭТО ПЕРЕПЛАТА, ДА И НЕ НУЖЕН ОН!