Сборка двигателя
У бензинового двигателя 1.6 л (BSE) распределительный вал приводится от коленчатого вала через зубчатый ремень. Распределительный вал через роликовое коромысло приводит по 2 клапана на каждом цилиндре. Блок и головка цилиндров выполнены из алюминиевого сплава. Вентиляция картера производится через головку цилиндров без применения отдельного трубопровода.
У бензиновых двигателей 1.6 л FSI (BLF/BLP) распределительные валы приводятся цепью, не требующей техобслуживания. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов расположены в отдельном корпусе, закрепленном на головке цилиндров, и приводят каждый по 2 клапана каждого цилиндра.
У дизельных двигателей 1.9 л и 2.0 л (BKC/BLS и BMP) распределительный вал. находящийся в головке цилиндров, через роликовое коромысло и гидравлические толкатели приводит 8 клапанов, расположенных под углом. Гидравлические толкатели автоматически компенсируют клапанные зазоры. Распределительный вал приводится от коленчатого вала через зубчатый ремень.
| Дизельный двигатель ВКР имеет алюминиевую головку поперечного потока С двумя выпускными и двумя впускными клапанами на каждый цилиндр. Клапаны расположены вертикально и приводятся от двух распределительных валов (см. иллюстрацию справа). Балансиры опираются на гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Распределительные валы приводятся через зубчатый ремень от коленчатого вала. При этом распределительный вал выпускных клапанов наряду с управлением выпускными клапанами также осуществляет привод насос-форсунок. расположенных в центре между четырьмя клапанами каждого цилиндра. Распределительный вал впускных клапанов наряду с управлением впускными клапанами осуществляет привод сдвоенного насоса, который с одной стороны подает топливо в насос-форсунки, а с другой стороны создает разрежение для усилителя тормоза. |  |
Volkswagen Passat в сознании русского человека утвердился одним из столпов бизнес-класса.
И основания на то были: машины серий B3-B4 в свое время произвели революцию. Простые, надежные, отменно комфортные и долговечные, они до сих пор бегают по просторам России. Но последующие поколения стали другими. В первую очередь они стали сложнее, а поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади.
Технические особенности
Но тема этой статьи - следующее поколение, шестое. Оно кажется намного ближе к классическим В3/В4 моделям. Тут тот же поперечный мотор и «многорычажка» - только сзади, причем точно такая же, как на VW Golf V, ведь машины эти сделаны на одной платформе, да и вообще во многом схожи конструктивно. Но вот внешне и по ощущениям сравнивать их не стоит.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоит на ступеньку выше, и это ощущается во всем: в размерах салона, качестве отделки, количестве опций, базовом оснащении и в выборе вариантов моторов и коробок передач. И конечно же, Passat B6 стал одной из самых популярных машин в своем классе, несмотря на наличие традиционных сильных конкурентов в лице , Ford Mondeo и премиальных марок. И секрет успеха, похоже, известен. При цене лишь несколько выше, чем у одноклассников, по ходовым качествам, эргономике, комфорту и уровню оснащения он был ближе к машинам премиум-класса, что практичные немцы очень даже оценили. А еще покупателям предложили отличный выбор дизельных моторов, причем с очень бойким характером, и моторы работающие на биоэтаноле, топливе Е85 и сжатом природном газе. Все прекрасно было в этой машине: и суперпрогрессивные АКПП, и двигатели столь же современные, и отзывы журналистов и владельцев о превосходном комфорте и управляемости тоже были чистой правдой. Общее ощущение качества машины оказалось высоким, и подержанные экземпляры часто так и манят приобрести их. Но дьявол - он в деталях, и прогресс оплачивается дорогой ценой, в данном случае, надежностью силовых агрегатов и АКПП.
На фото: VW Passat B6
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Моторов для Пассата припасли много, все они знакомы по описанию , но в данном случае приоритеты немного другие. Ведь машина тяжелее более чем на 150-200 кг. Известный по Гольфу особо надежный 1.6 мотор мощностью 102 л.с. ожидаемо оказался сравнительно мало востребован. Динамика тяжелой машины с ним уже откровенно не дотягивает даже до комфортной, выручает его лишь феноменальная простота и дешевизна в обслуживании. Основными моторами для модели явно должны были стать совсем другие агрегаты, помощнее. Популярность модели не сильно омрачило даже ранее выявление проблем с самыми современными моторами. На первый взгляд оптимальный атмосферный 2.0 FSI отказывался заводиться даже при легком морозе, да к тому же радовал высоким расходом масла и ненадежной топливной аппаратурой непосредственного впрыска. 1.4 TSI, мощный и экономичный, как оказалось, слишком сложный и проблемный, с ненадежной цепью, топливной аппаратурой и системой турбонаддува. Слабенький 1.6 FSI мотор почти не встречается у нас - и поделом. Динамика не лучше, чем у восьмиклапанного 1.6 с распределенным впрыском, а проблем полный комплект. Тут и капризная топливная аппаратура, и цепь… В общем, все беды 1.4 TSI, но только вот атмосферный 1.6 FSI к тому же «не тянет». Более мощные 1.8TSI и 2.0TSI на их фоне оказались весьма надежными и практически «спасли» репутацию, в последующие годы на российском рынке они завоевали наибольшую популярность. Редкие «непосредственные» V-образные «шестерки» 3.2 FSI и 3.6 FSI тоже не могут порадовать беспроблемностью. Беды те же, что и с двухлитровым агрегатом, а 3.6 может порадовать еще и целым набором проблем по механической части. Также стоит учитывать, что машины с этими моторами берут с изначальным «прицелом» на быструю езду с соответствующим износом.
Настоящей отрадой для владельцев являются дизельные моторы, особенно более старые 1.9 TDI с обычным ТНВД и средней мощности 2.0 с насос-форсунками и common-rail мощностью 140 л.с. С такими моторами машина не радует гоночной динамикой, но и тихоходом не является, надежность заметно выше чем у бензиновых, да и расход топлива смешной. Турбодизель 1.6 у нас практически не встречается, но негатива особого не заслужил, а вот самый мощный 170-сильный дизель серии BMR оказался куда более капризным, чем младшие версии, на нем куда чаще встречаются проблемы топливной аппаратуры и турбины. Она тут с регулируемым сопловым аппаратом, а любая незамеченная ошибка скорее приводит к выходу из строя поршневой группы, все же степень форсирования очень приличная. Той же мощности двигатель с common rail впрыском топлива несколько надежнее за счет менее капризной топливной аппаратуры, но турбина тут та же.
Трансмиссия
Очень неприятным сюрпризом стали и коробки DSG. Passat B6 вышел в 2005 году и стал одной из первых машин, на которых массово применялась с сухими сцеплениями, причем ее ставили на самые «ходовые» моторы 1.4 и 1.8 TSI. И результат не замедлил себя ждать. Владельцы первых Пассатов прошли все круги ада с заменой прошивок блоков управлени, заменой сцеплений и самих коробок в сборе. Первые ревизии DSG оказались отменно «сырыми», вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось. Шестиступенчатая DSG со сцеплением в масляной ванне к этому моменту уже была отлажена и столько проблем не доставляла, но проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Такие «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные. В Европе количество машин с АКПП традиционно не слишком велико, но когда ситуация с DSG стала влиять на продажи в России, выводы сделали быстро - в пару к мотору 1.8 предложили обычный гидромеханический шестиступенчатый автомат. Машины с 2006 года по 2008-й оснащались обычный гидромеханической АКПП Aisin TF-60SN, впрочем, абсолютно беспроблемной не оказалась и она. Версия, лишенная дополнительного радиатора, тоже сумела порадовать владельцев перегревами и выходом из строя гидроблока, впрочем, все равно оставаясь надежнее «преселективов» обоих типов. Аналогичная АКПП на машинах из США имеет полноценный радиатор коробки и перегревом не страдает. Да и применяется она там с моторами 2.0FSI, 2.0TSI и 3.2 FSI всех годов выпуска. На полноприводных европейских машинах выпуска с 2008 по 2010 годы тоже можно встретить эту коробку в версии с «правильным» охлаждением.
Еще не запутались? Если купите VW, то привыкнете, в разные годы разные комплектации и разные моторы, часто даже по номеру VIN нельзя понять, что было установлено на машине. Более того, часто владелец не знает, что за коробка у него стоит, пока она не сломается. К счастью, по прошествии многих лет почти все коробки DSG получили обновления ПО, блоков сцеплений и мехатроника и даже сменили базовое масло на «минералку» в прошлом году, синтетику обвинили как раз в разрушении проводки в мехатрониках. И в результате даже семиступенчатая DSG стала относительно бюджетной в обслуживании, но все же по возможности избегайте «семиступок». Кстати, на Пассат B7, который по сути является продуктом рестайлинга поколения В6, автоматические коробки - снова только DSG. Выбор машины с механической КПП позволяет с оптимизмом смотреть в будущее, вот только надо помнить, что все цепные моторы очень не любят постановки «на передачу» вместо стояночного тормоза - тут можно повредить двигатель. И цена двухмассового маховика может неприятно поразить - стоимость оригинальной детали может превышать пол-тысячи долларов, а ремонт обойдется раза в четыре дешевле.
Ходовая часть
Подвески машины особых хлопот не доставляют, разве что обилие вариантов комплектаций и неудачный подбор элементов при ремонте могут полностью разрушить отличную управляемость машины. Как всегда, чаще всего выходят из строя втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Но грех жаловаться! В остальном, без серьезного вмешательства подвеска может пройти все 100-150 тысяч километров, причем после легкой перетряски и замены амортизаторов пройдет еще почти столько же.
Электрика
Электроника салона умеет удивлять. Например, самостоятельно открывать окна и люк в дождик или зимой для «проветривания», включать подогрев сидений на полную жарким летом или радовать иными, более мелкими проблемами. К сожалению, многие из них перезапуском мотора не решаются, и даже многочисленные обновления ПО блоков управления оставляют «плавающие глюки», а уж как это доставало первых владельцев, можно только догадываться. Иногда подводит электроусилитель руля - он тут такой же, как на Гольфе, но на более тяжелой машине его моторчик может и не выдержать, особенно если владелец любит крутить руль стоя на месте. На фоне глобальных проблем с надежностью основных агрегатов предупреждение о заедающих моторчиках системы климат-контроля, не очень удачном компрессоре кондиционера и корродирующих радиаторах выглядят сущим лепетом, но все же, проверьте и эти узлы. Машина действительно сложная, все ее узлы плотно скомпонованы и облегчены, а стоимость оригинальных комплектующих весьма высока. Но радует обилие неоригинальных запчастей, причем как с «родственных» моделей Seat и Skoda, как от европейских вендоров, так и разнообразных китайских.
Кузов и салон
Качество сборки и материалов салона оказалось, пожалуй, выше, чем у иных схожих лет выпуска. Но вот хром имеет привычку облезать буквально на втором-третьем году жизни машины, а лакокрасочное покрытие и буквы ZZZ в вин-номере (эти буквы не свидетельствуют об оцинковке, вопреки расхожему мнению) не спасают от неприятной коррозии на порогах и арках. Тут, как ни парадоксально, пример надо было бы брать с . Да, в «нулевые» все не так, как как было в «девяностые». За высокие характеристики нужно много платить, надежностью и деньгами. Пример VW Passat B6 лишний раз об этом напоминает. В стремлении обеспечить великолепные характеристики по динамике и топливной экономичности производитель наделил машину весьма хрупкими силовыми агрегатами и трансмиссиями. Это не означает, что машина плоха, но надо быть готовым к поломкам и обеспечить соответствующее обслуживание и диагностику. В награду Пассат предложит высокий комфорт, отличный салон и высокое качество исполнения всех сопутствующих элементов, от подвесок до большей части электроники, а ведь «мелочи» могут достать не хуже, чем малый ресурс коробки или мотора. Если речь идет о выборе конкретной комплектации, то среди бензиновых наиболее беспроблемной будет машина со «скучным» мотором 1.6 MPI и МКПП. Но если вы хотите иметь динамику бизнес-класса, то придется поискать либо поздние, с 2008 по 2010 годы выпуска моторы 1.8TSI и 2.0TSI с ручной коробкой, или же машину с мотором 1.8 и классическим автоматом выпуска 2006-2008 года с установленным дополнительным радиатором коробки. Можно поискать и «американца», но несмотря на удачную АКПП в целом машин из-за океана в живом состоянииПроизводился в Германии, Индии, Анголе, Украине, Китае и Малайзии.
Платформа Volkswagen Group A5 PQ46 общая с Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle (A5).
Кузов
Кузов имеет высокую стойкость к коррозии. Облезает хромированная отделка решетки радиаторов и молдингов.
Салон хорошо сохраняется и не скрипит.
Быстро мутнеет пластик фар.
Электрика
Сбоит электрика задних марктроников и освещение номера на пятой двери у версии универсал.
Через 5-6 лет эксплуатации отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, сбоят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях.
К 100 т. км отказывает датчик поворотного модуля адаптивных фар и они превращаются в обычные.
Отказывают сервоприводов заслонок воздуховодов расположенных в передней панели (по 130$). Воют моторчики вентилятора климат-контроля к 70-80 т. км.
На автомобилях, выпущенных в 2005-2006 годах, отказывает компрессор кондиционера (650$).
Двигатель
У двигателя 1,8 TFSI после 100 т. км может проявится шум растянутой цепи ГРМ (260$). Если запустить неисправность, то цепь может перескочить и понадобится замена ГБЦ (2000$ за пустую и 4000$ за головку с клапанами).
При пробеге около 90 т. км может потечь водяной насос системы охлаждения (200$), который идет в сборе с термостатом и датчиком температуры.
Тогда же изнашиваются втулки заслонок во впускном коллекторе, которые идут в сборе с коллектором (550$), и отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
При условии использования некачественного масла к 100-120 т. км откажет клапан системы вентиляции картерных газов, из-за чего потечет сальник коленвала. Помимо этого, заклинит редукционный клапан масляного насоса, из-за чего загорится лампа низкого давления масла на щитке приборов.
Двигатель расходует масло на высоких оборотах до 1,5л/1000 км.
На Volkswagen Passat B 6 с 2,0 TFSI после 100-150 т. км может увеличится расход масла до 0,7-1 л/1000 км. Лечится заменой маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (180$) или маслосъемных колпачков (450$). Реже изнашиваются поршневые кольца (100$). Но и эти действия не гарантируют уменьшения расхода.
Отказывают катушки зажигания (по 45$), форсунки системы впрыска (по 150$).
После 45 т. км нужно следить за состоянием ремня ГРМ. Замена ГБЦ в случае обрыва обойдется в 2100-4200$.
На Volkswagen Passat B 6 , выпущенных в 2005-2008 годах, после 150 т. км стачивается приводной кулачок впускного распредвала штоком привода ТНВД, из-за чего снижается эффективность работы ТНВД и приходится менять вал (650$).
Двигатели 1,6 FSI и 2,0 FSI с непосредственным впрыском топлива характеризуются плохим запуском зимой, жесткой и шумной работой .
Облегчить запуск можно с помощью чистой сетки ТННД в баке. Производитель меняет фильтр вместе с насосом (300$), но можно поменять фильтр отдельно (100$). Помимо этого, стоит через 30-50 т. км снимать и чистить топливные форсунки (300$).
На двигателях FSI система зажигания плохо переносит короткие поездки зимой, долгую работу двигателя на холостом ходу и езду внатяг. В таких условиях свечи зажигания (30$) служат 10-12 т. км. Следом за свечей откажет катушка зажигания.
На 2,0 FSI скачки оборотов холостого хода до 2000 об/мин и остановка двигателя происходят из-за сбоев клапана системы рециркуляции отработавших газов (180$).
В итоге наиболее надежным двигателем является 1,6 (102 л.с.) с распределенным впрыском топлива, но встречается он редко и его динамика является недостаточной для большого автомобиля.
Довольно надежны дизельные двигатели. Особенно серий СBA и CBB, которые устанавливались с 2008 года. На них от некачественного топлива может отказать ТНВД (1800$). К 100 т. км износятся уплотнители форсунок (20$).
Дизели 1,9 и 2,0 с 8-ю клапанами имеют дорогие насос-форсунки (900$ за штуку).
Дизельные двигатели серий BMA, BKP, BMR оснащались пьезоэлектрическими насос-форсунками (800$ за штуку), которые имеют слабую проводку, из-за которой оплавляется разъем форсунки и двигатель начинает троить и которые служат около 50 т. км.
У дизелей 2,0, на автомобилях до 2008 года) к 180-200 т. км изнашивается шестигранный валик привода масляного насоса. Загорится лампа низкого давления масла и двигатель может разрушиться.
К 150 т. км может возникнуть глухой стук в области задней стенки двигателя говорящий об износе двухмассового маховика (550$). Если запустить неисправность, то маховик при разрушении обломками повредит стартер (500$), сцепление (400$), картер коробки (650-800$).
Трансмиссия
Система полного привода 4Motion с муфтой Haldex без проблем служит от 250 т. км при условии замены масла каждые 60 т. км.
Внутренние ШРУСы (90$) оказываются без смазки из-за жестких пыльников и ослабевших хомутов.
МКПП надежны. К 70-80 т. км могут потечь сальники. На автомобилях, выпущенных до 2008 года подшипники валов очень чувствительны к уровню масла.
АКПП6 Tiptronic TF-60SN (или 09 по классификации V AG), разработанная совместно с фирмой Aisin, склонна к перегреву, из-за чего отказывают подшипники и гидроблок управления.
К 60-80 т. км могут появится толчки при переключениях из-за сбоя в гидроблоке. Замена обойдется в 1400$, а ремонт в 500$.
На DSG6 Borg Warner DQ250 со сцеплениями, работающими в масле, отказывает гидроблок управления – мехатроник. Толчки на первых передачах появятся при пробеге от 20 т. км и новый мехатроник обойдется в 2300$.
DSG6 устанавливалась на дизель 2,0, бензиновые VR 6 3,2, TFSI 1,4 и 1,8.
Масло в DSG6 меняется каждые 60 т. км и весьма недешево (220$ за 7 литров).
На DSG7 DQ200 с сухими сцеплениями Luk тоже отказывает мехатроник, который обойдется уже в 2800$. Помимо этого, сбоят фрикционы. Пинки при езде являются массовым явлением. По гарантии перепрошивали блоки управления, меняли сцепления (1500$) и коробки целиком (9500$), но через 40-50 т. км все повторялось вновь.
Модернизированная DSG7 с улучшенным блоком управления и усиленными сцеплениями появилась в конце 2010 года. Но летом 2012 производитель продлил гарантию на DSG7 до 5 лет или 150 т. км.
Ходовая часть
В Россию поставлялись автомобили с пакетом для плохих дорог, в который входят увеличенный клиренс, более жесткие пружины и амортизаторы.
Возникает люфт между передним алюминиевым подрамником и стальными лонжеронами из-за электрохимической коррозии. Люфт устраняется подтяжкой болтов.
В передней подвеске сайлент-блоки рычагов ходят по 20-30 т. км на автомобилях, выпущенных до 2008 года. Позже их усилили и ресурс увеличился до 100 т. км.
К 100 т. км изнашиваются стойки стабилизаторов (по 30$), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 180$) и их верхние опоры.
К 130-150 т. км изнашиваются сайлент-блоки задних рычагов. Их замена может осложниться сгнившими эксцентриковыми болтами.
К 100-120 т. км передняя подвеска с алюминиевыми рычагами потребует переборки.
Втулки стабилизаторов производитель меняет в сборе со стабилизатором (200$), но можно подобрать неоригинал.
Механизмы управления
Сбоит электронная блокировка рулевой колонки ELV и блокирует руль. Устраняется заменой блока за 550$.
К 100-120 т. км износится рулевой механизм ZF или APA (1100-1600$).
Прочее
Встречаются автомобили из США. У них мягче подвеска, другие бампера, считок приборов, оптика и частота работы радиоприемника.
На американских машинах устанавливались двигатели 2.0 TFSI и 3.6 VR6, а коробка только DSG6.
В итоге лучшим выбором будет дизельный автомобиль на МКПП выпущенный после 2008 года.
За свою долгую жизнь,я поменял чертову уйму автомобилей.Был и Гольф4 вариант,форд Фокус Рестайл,Понтиак,Тигго,Пони,про Нашемарки не говорю их было штук десять.Намучившись с Форд Фокус(приобретен в 2010г) с его игрушечной подвеской,который вынуждал меня менять "косточки",сайлент-блоки,лампочки(горятчасто!) каждый год и с его непродуманной энергоемкостью,решил загнать в интернете. Определил 350т.руб.(авто 2008г. 1.8,Гиа!) Через час начались звонки,за три часа было 43 звонка) Устроил аукцион,кто больше даст,того и сапоги(мое авто,что хочу,то и делаю!) Самый нетерпеливый предложил 405т.руб,-ударили по рукам.Встретились,осмотр,скидка 5 штук,обменялись документами и птс с договором и прошай,ненавистный бюджетник.Король умер,да здравствует новый король! Ищем до мозолей на пальцах от батонов в инете приемлемую точилу! Есть, курилка,попал,VW Passat Б6 2007г. и где? В офиц.салоне Ауди,как он туда попал,одному богу известно,но извилины заработали с удвоенной силой.Почему попал в люксовый салон и почему так дешево? На момент продажи просили 570т.с пробегом в 80т.км.Стоп,думаю сам себе,здесь возможны варианты,Ауди не будет у себя держать автомобиль,хоть и родственника,но классом ниже! Хотя я большой разницы между этими брендами не вижу,одна платформа,одни запчасти,одна надежность! Звоню предлагаю тейд-ин на Фокус(он еще не был продан,только была договоренность!) При осмотре назначили крайне низкую цену,300т.руб!) Ужас! там был такой приятный бонус,если Форд будет взят в трейд-ин,то цена Рассата Б6 будет 525т.руб+ мое Авто Фокус по цене 300т.руб. Но если я внесу деньги за Рассат наличными,то цена его всего 500т.руб.Где вы видели Рассат Б6 с 2литровым двиглом за эти деньги.Итого 300 +225 =525т.руб. Попадалово и существенное! Шевели грудями водила!!! Вот потом и стартовала эта "афера" в интернете,разницу в цене вы видите.Значит я продаю Форд за 400т.руб,а значит и экономлю на Рассате 25т.руб,+ при продаже Фокуса маржа 100т.руб.Итого 125т.руб и вот она мечта идиота,Рассат Б6,пробег 80т.км,идеальное состояние,кожа-рожа и алькантара,электронных прибамбасов-замучаешься считать,а главное сборка не Калуга,а Германия! Удача!
Фольксваген Пассат шестого поколения увидел свет в августе 2005 года и выпускался в 2006, 2007, 2008, 2009 - вплоть до 2010 года в кузовах седан и универсал, имеющий собственное имя Variant. То, что выпускали его на родине в Германии, говорит о высоком качестве сборки, которая должна была реабилитировать не совсем удачную версию Passat В5.
Достоинства и "плюсы" Volkswagen Passat B6
К достоинствам модели можно ещё отнести богатое оснащение, тихий и мягкий ход, а так же трансформируемый салон Пассат Б6 "Вариант". Как недостаток можно отметить неидеальную обзорность из-за того, что правое зеркало заднего вида оказалось по размерам меньше левого, а так же, как ни странно, низкий уровень надёжности отдельных узлов и механизмов. Салон довольно просторный с удобными сиденьями и качественными материалами отделки, но сразу рекомендую не связываться со светло-серыми тонами обивки. Даже если вы воздерживаетесь от курения во время движения, от которого обивка покрывается копотью, то проникающая извне пыль и грязь быстро лишат интерьер презентабельности.
Но вот что больше всего радует в этом автомобиле, так это высокая коррозионная стойкость, обеспечиваемая двухсторонней оцинковкой всего кузова. Радует так же вместительный багажник с антифрикционным полом. Но и здесь не обошлось без неприятных моментов.
Преимущества и недостатки двигателей 1.9TDI, 2.0TDI
Турбо дизельные двигатели надёжные и экономичные, самым беспроблемным по праву считается 1.9TDI мощностью в 105 л.с. , но он же является и самым слабым во всей линейке дизелей VW Passat В6.
Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 15 тыс. км пробега, но сразу оговорюсь, что удовольствие это не из дешёвых. Проблема заключается в продольном размещении силового агрегата в подкапотном пространстве, что создаёт некоторые неудобства в обслуживании и и топливной аппаратуры. В частности, для придётся разобрать практически всю переднюю часть автомобиля, что отнюдь не удешевляет стоимость услуги. Насос-форсунки на двигателях TDI оказались проблемными и недолговечными из-за качества нашего топлива, очень быстро изнашиваются и теряют герметичность компонентов в головке блока цилиндров. Особенно на автомобилях, выпущенных до 2007 года. Ремонт их довольно дорогой, тем более, когда приходится менять полностью ГБЦ. Хорошо, если без элементов подачи топлива, при замене с ними умножайте расходы в 2.5 раза.
Самым неудачным в линейке моторов оказался 2.0TDI мощностью 170 л.с. , у которого имеется патологическая склонность к закоксовыванию пьезоинжекторов насос-форсунок, ресурс которых составляет около 90 тыс. км. Начало заболевания проявляется в появлении посторонних стуков и отказе нормально работать в холодную погоду. Падение мощности на Passat B6 с двигателем 2.0TDI чаще всего связано с выходом из строя датчика расхода воздуха, не отличающегося высокой надёжностью.
Двигатели с топливной системой Common Rail менее проблемные , но и на них рекомендуется проводить диагностику топливной аппаратуры каждые 30 тыс. км пробега. Потеря мощности на этих моторах связана зачастую с образованием нагара на пьезоинжекторах у любителей частой езды с полным газом. На автомобилях Фольксваген Пассат Б6 до 2006 г.в. раньше ресурсного времени выходили из строя сажевые фильтры . В России эта проблема обычно решается путем удаления сажевого фильтра и перепрограммирование блока управления под новые параметры. К слову, основная часть дизельных авто, которые обращаются за в техцентр "АвтоСервисТим" - это автомобили Фольксваген, в частности Пассаты Б6.
Хочется напомнить, что для дизеля необходимо применять только качественное моторное масло , желательно оригинальное с заводскими допусками, в противном случае возможен выход из строя масляного насоса и электрогидронатяжителя механизма изменения фаз, ресурс которого при использовании оригинального масла составляет около 150 тыс. км пробега. И ещё один неприятный нюанс – передние гидроопоры двигателя , менять которые иногда приходится каждые 60 тыс. км.
Проблемы электрооборудования Фольксваген Пассат Б6
В электрооборудовании проблемных мест немного. В первую очередь это касается различных датчиков, из-за капризов которых зачастую возникают проблемы с запуском двигателя, которые решаются путем и последующим устранением выявленных неисправностей. Недолговечными оказались реле поворотников с аварийкой и концевики в дверных замках . По освещению неудобства могут создать пластиковые колпаки передней оптики, которые со временем начинают пескоструиться и ухудшать освещение дороги.
Трансмиссия Passat B6
Механическая трансмиссия Volkswagen Passat В6 радует высокой надёжностью, чего нельзя сказать об автоматической КПП Tiptronic, ресурс которой заканчивается в районе 150 тыс. км, а так же роботизированной DSG. Ресурс сцепления в среднем составляет 90 тыс. км пробега.
Подвеска и ходовая Пассат Б6
Подвеска в целом надёжна, особенно передняя, за исключением сайлент-блоков поперечного рычага и передних шарниров , которые для наших дорог оказались слабоваты. Не отличаются долговечностью и шаровые опоры . К остальным узлам подвески претензий быть не должно, при этом любые проблемы с подвеской Фольксваген Пассат Б6 без особых трудностей решаются опытными слесарями техцентра "АвтоСервисТим". Нужен - обращайтесь в АвтоСервисТим.
В тормозной системе не отличаются долговечностью как диски, так и колодки , критический износ которых проявляется писками и скрипами при торможении. Что касается ходовой части, то объектом критики я бы назвал углы установки задних колёс, которые очень чувствительно реагируют на попытки переезда бордюров. Поэтому любителям парковаться на тротуарах и газонах придётся периодически посещать СТО с вывеской «развал-схождение». Кстати, как таковой запаски на В6 нет, если только бывший хозяин не приобрёл её самостоятельно.
Другие болячки и несиправности Volkswagen Passat B6
В рулевом управлении постоянного контроля требуют наконечники, тоже слабоватые для наших условий эксплуатации.
Крышка багажника в районе плафонов подсветки номера, а так же ниши под молдингами и поперечные балки рамы не могут долго противостоять так называемым антигололёдным реагентам.
Если у вас автомобиль после 2007 г.в., то советую аккуратнее обращаться с нижними дверными молдингами. Они посажены на клей и при ремонте дверей их придётся срезать и покупать новые.
Альтернатива Пуссату Б6
Ну и напоследок в качестве альтернативы VW Passat B6 я бы предложил рассмотреть Opel Insignia и у которых кроме более низкой стоимости выше надёжность и манёвренность, дешевле ремонт, мощнее мотор. В минусах худшая экономичность двигателя, меньшая грузоподъёмность и более тесный салон. Выбор за вами.