В перспективе автомобильному транспорту будет по-прежнему принадлежать одно из ведущих мест в Единой транспортной системе страны. Вместе с этим дальнейшее повышение эффективности его работы и улучшение технико-экономических показателей связаны с необходимостью повышения технического уровня эксплуатации, развития сети автомобильных дорог и решения ряда научно-технических проблем.

Основными направлениями повышения уровня технической эксплуатации автомобильного транспорта являются обеспечение преимущественного развития автотранспорта общего пользования и укрупнение автохозяйств, совершенствование структуры автомобильного парка, дальнейшего расширения и развития централизованного способа перевозок.

Концентрация автотранспорта общего пользования является действенным способом улучшения планирования, организации и управления перевозочным процессом, широкого внедрения централизованных терминальных перевозок, повышения степени использования подвижного состава, что в совокупности позволит значительно сократить стоимость перевозок и транспортные издержки в целом.

Важнейшим вопросом повышения эффективности работы автотранспорта является совершенствование структуры автомобильного парка. Это потребует минимизации числа типов автомобилей, максимальной унификации и установления, в соответствии с условиями и объемом перевозок, оптимального соотношения количества автомашин, а также автопоездов различной грузоподъемности для того, чтобы каждую грузоперевозку выполнять с наименьшими затратами ресурсов и стоимостью. При этом необходимо, чтобы все автомобили максимально соответствовали дорожным, транспортным и природно-климатическим условиям эксплуатации.

Совершенствование структуры автомобильного парка предполагает увеличения производства автопоездов с наибольшей грузоподъемностью (типа МАЗ-6422, КамАЗ-6412 и т.д.), а также малотоннажных перевозок грузоподъемностью до 1т. (ГАЗ-3201и др.).

Кроме того, должен существенно увеличиться парк специализированных машин (самопогрузчики и т.п.).

Недостаточное развитие сети автодорог твердым покрытием и плохое их содержание весьма отрицательно влияют на работу промышленности, строительства и особенно сельского хозяйства, где убытки от недостатка хороших дорог весьма значительны.

Необходимость развития сети автодорог вытекает из высокой интенсивности транспортного потока, которая на ряде участков превышает допустимый (6 тыс. ед. в сутки) в 5-7 раз.

Поэтому развитие сети автодорог и, в первую очередь, с твердым покрытием является важнейшей перспективной задачей. Следует особо отметить, что ее решение является крупным резервом снижения расхода топлива.

К числу научно-технических проблем, имеющих первостепенное значение для повышения эффективности автомобильного транспорта относятся:

Изыскание средств и методов повышения топливной экономичности автомобилей и снижение токсичности выхлопа автомобильных двигателей;

Обеспечение безопасности движения.

Повышение топливной экономичности автомобилей идет в направлении совершенствования карбюраторных двигателей, массового перехода на дизельные двигатели грузовых машин и автобусов, снижения собственной массы автомобиля.

Для экономии бензина и дизельного топлива и уменьшения токсичности отходящих газов осуществляется перевод автомобилей на газовое топливо (в частности сжиженный газ пропан-бутан, природный газ и др.).

Задача обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах приобретает чрезвычайную остроту.

Во всех развитых странах ведутся исследования аварий, причем работы касаются всего комплекса автомобильного транспорта, то есть системы «человек (водитель, пешеход) – автомобиль – дорога». Теперь к ней добавляют и четвертый элемент: «окружающая среда». Разрабатываемые меры делятся на меры активной безопасности, направленные на предупреждение аварий, и пассивной безопасности, ослабляющие последствия аварий.

Применительно к автомобилю к числу мер активной безопасности относят: повышение устойчивости и управляемости машины, усиление и совершенствование тормозов, повышение надежности шин и др. Меры пассивной безопасности включают: повышение прочности кузова, применение энергопоглощающих бамперов, различных устройств и приспособлений для предохранения водителя и пассажиров от ударов и др.

Ужесточаются требования безопасности при проектировании и строительстве автодорог. Расширяется сеть автомобильных дорог типа автострад с многополосным движением, устройством пересечений с другими транспортными коммуникациями в разных уровнях, со спиральным дорожным покрытием, увеличивающим сцепление шин с поверхностью дороги в различных погодных условиях, применением специальных предупредительных сигналов, светящихся знаков и разметки дорог и т.д.

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Актуальные вопросы и тенденции развития логистики……………………..7

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России…………7

1.2. Основные факторы развития логистики……………………………27

1.3. От закупки до продажи: степень ответственности………………...31

2. Размещение транспортного комплекса России……………………………..43

2.1. Железнодорожный транспорт……………………………………….45

2.2. Автомобильный транспорт…………………………………………..50

2.3. Водный транспорт……………………………………………………53

2.4. Трубопроводный транспорт………………………………………....56

2.5. Воздушный транспорт………………………………………...……..58

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России……………………59

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ……………………..59

3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравнению со странами ЕС………………………………………………68

Заключение……………………………………………………………………….70

Список использованной литературы…………………………………………...73

Приложения……………………………………………………………………...75

Введение

Тема «Развитие логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.

Основной целью дипломного исследования является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Для достижения поставленной цели требуется решить определенные задачи:

1) проанализировать опыт, изложенный в экономической литературе;

2) выделить основные центры размещения транспорта;

3) изучить различные формы и методы решения проблем по развитию транспортного комплекса России;

4) раскрыть всю необходимость решения этих проблем.

Объектом исследования в дипломной работе является развитие логистик в России.

Предметом исследования является:

1) механизм размещения логистического комплекса РФ;

2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли экономики;

3) основные направления в решении проблем логистики в стране.

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" , произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.

Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России” .Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.

В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

Будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”;

Подвижность населения вырастет на 50%;

Большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

Восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;

Значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;

Доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

Грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

Скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;

Доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

Транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%

1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России

Деятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведущей к ее финансовому благополучию и стабильности.

Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компаниям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов.
Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса.

Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это представляет собой довольно болезненную процедуру.

Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В последние годы современные логистические концепции успешно применяются ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном управлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих затрат ресурсов компании.

Стратегия базируется на сценариях долгосрочного прогноза развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, в которых учтены параметры прогноза социально-экономического развития транспортного комплекса Российской Федерации, изложенные в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. В основу разработки параметров долгосрочного прогноза развития подотрасли ("Видение 2030") положены следующие условия и предпосылки:

· развитие автотранспортного комплекса в долгосрочной перспективе

становится одним из ключевых факторов обеспечения динамичного роста экономики страны и благосостояния населения;

· рост доступности и качества транспортных услуг автомобильного и

городского электрического транспорта для населения и экономики страны будут носить опережающий характер по сравнению с динамикой базовых параметров социально-экономического развития страны в целом;

· к 2030 году должен быть достигнут уровень стандартов

доступности и качества услуг автомобильного и наземного электрического городского транспорта, существующий в развитых странах Европы, Америки и Азии;

· будет обеспечено высокое качество и необходимая плотность

дорожной и улично-дорожной инфраструктуры, соответствующие мировому уровню; будет создана система мультимодальных терминалов и транспортно-пересадочных узлов, обеспечивающая высокий уровень развития мультимодальных траспортных связей и технологических цепочек;

· наземный общественный пассажирский транспорт, особенно в

крупных городах и городских агломерациях, должен занять главенствующее положение в удовлетворении транспортного спроса населения, обеспечивая не менее 75-80% общего объема перевозок пассажиров; общественный транспорт в городах по доступности и качеству услуг должен стать реальной альтернативой использованию личного автотранспорта;

· транспортная политика (в первую очередь - в городах и городских

агломерациях) будет в значительной мере переориентирована с развития провозных возможностей транспортных систем (с учетом транспортного спроса) на решения задач управления транспортным спросом и мобильностью населения ("устойчивое городское транспортное планирование");

· в городах и городских агломерациях значительное развитие

· немоторизованные виды передвижения (до 25-30% общего числа

поездок и передвижений на расстояния до 5 км);

• · использование транспортных средств с электроприводом
• (электромобили, гибриды, электробусы) - до 10-15% парка соответствующих типов транспортных средств;
• · системы автоматического вождения автомобилей и автобусов, в

сочетании с системами совместного пользования транспортными средствами (car-pooling), перевозок по заказу (вызову);

· мультимодальные пассажирские транспортные системы,

подразумевающие использование мультимодальных пассажирских терминалов, единых электронных билетов (или виртуальных билетов), перхватывающих парковок, систем автоматизированного управления перевозками;

· системы скоростного наземного транзита - легкорельсового

транспорта (LRT) и экспрессных автобусных линий (BRT);

· на рынке пассажирских и грузовых перевозок будут обеспечены

условия равной и справедливой конкуренции; будут установлены требования к качеству услуг автомобильного и наземного городского электрического транспорта и обеспечен контроль за их соблюдением, будут установлены правила доступа на рынок перевозок и осуществления транспортной деятельности; будет создана действенная система контроля и надзора в сфере автомобильного и наземного городского электрического транспорта, ориентированная на использование риск-ориентированного подхода, на использование методов дистанционного мониторинга, использование электронных реестров и баз данных, общественного контроля с использованием INTERNET-технологий;

· производительность труда и эффективность использования

подвижного состава будут существенно повышены за счет консолидации автотранспортного бизнеса, совершенствования транспортной логистики, развития мультимодальных транспортных связей, широкого внедрения средств телематики, связи, электронного обмена данными, автоматического вождения по выделенным полосам движения и т.д.;

· вся инфраструктура автомобильного и наземного городского

электрического транспорта будет доступна для всех категорий пользователей, включая все маломобильные группы населения;

· будет обеспечена высокая безопасность движения и

экологическая/климатическая безопасность функционирования автомобильного транспорта с достижением удельных показателей, существующих в ведущих странах с высоким уровнем автомобилизации;

· повышение качества дорожной инфраструктуры и

конкурентоспособности российских перевозчиков позволят обеспечить максимально возможное использование транзитного потенциала страны, будут являться важным фактором обеспечения конкурентоспособности товаров и услуг национальной экономики;

· в среднесрочной перспективе будет обеспечена ускоренная

интеграция автомобильного и городского электрического транспорта Республики Крым и города федерального значения Севастополя в автотранспортную систему Российской Федерации.

Прогноз социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации должен учитывать риски геополитической напряженности, в том числе из-за сохранения в краткосрочной перспективе санкций со стороны ЕС и США и роста террористических и прочих угроз; риски прогнозов динамики цен на нефть; риски недостижения целевых параметров по инфляции; риски ограничения роста производственного потенциала промышленности; риски в сфере демографии и трудовых ресурсов; риски реализации ограничений, направленных на снижение энергетической зависимости стран Европы от поставок из России. Наличие указанных рисков значительно повышает неопределенность траектории дальнейшего экономического развития страны и существенно влияет на выбор направлений развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Негативное влияние на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта будет оказывать, в частности, рост цен на энергоносители, а также проблемы, связанные с дальнейшим ростом автомобилизации в России.

В прогнозный период не ожидается существенного роста безработицы. Росту безработицы будут препятствовать демографический фактор (сокращение численности населения трудоспособного возраста в ближайшие годы почти на 1 млн. человек в год) и снижение стоимости трудовых ресурсов.

Проект сценарных вариантов социально-экономического развития автомобильного и городского электрического транспорта Российской Федерации до 2030 года разработан исходя из задач и приоритетов, намеченных в Указах и Послании Президента Российской Федерации Федеральному Собранию от 3 декабря 2015 г., с учетом итогов развития российской экономики в 2014 году и за девять месяцев 2015 г., Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов, разработанного Министерством экономического развития РФ в октябре 2015 г. (далее - Прогноз Министерства экономического развития РФ), а также тенденций мирового экономического развития и внешнеэкономической конъюнктуры.

Прогноз сценарных условий и основных макроэкономических параметров разработан в составе двух вариантов - базовый сценарий и оптимистический сценарий. Указанные сценарии в целом корреспондируются соответственно с базовым (консервативным) и инновационными вариантами развития транспортной системы России на период до 2030 года, представленными в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

В соответствии с рассмотренными сценарными вариантами разработаны прогнозные оценки объемов перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота на период до 2030 года, которые приведены в приложении 1.

Базовый сценарий прогноза системы автомобильного и городского электрического транспорта.

Базовый сценарий предполагает продолжение экстенсивного развития инфраструктуры автомобильного и городского электрического транспорта, главным образом для:

• - транспортного обеспечения крупных транспортных узлов и городских агломераций, новых курортно-рекреационных зон;
• - транспортного обеспечения новых промышленных объектов и сельскохозяйственных производств;
• - реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг.

При этом можно выделить следующие особенности данного сценария:

• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих/улучшающих связанность крупнейших мегаполисов, наиболее крупных транспортных узлов внешнего транспорта, отдельных регионов страны (Республика Крым, Севастополь), повышающих качество функционирования городских транспортных систем;
• - реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих транспортные связи новых и действующих крупных объектов промышленного производства, регионов с интенсивным сельскохозяйственным производством;
• - поэтапное увеличение объемов перевозок и ассортимента перевозимой продукции машиностроения и сельского хозяйства при одновременном сохранении недостаточной эффективности использования подвижного состава грузового автотранспорта, а также сохранении проблем функционирования рынка перевозок грузов в целом;
• - в условиях продолжения курса на импортозамещение - сохранение в среднесрочной перспективе низких темпов роста объема перевозок импортных грузов и увеличение в ближайшее время объема перевозок экспортных товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики;
• - продолжение роста численности парка личных легковых автомобилей в условиях продолжающегося отставания в темпах развития дорожной (улично-дорожной) инфраструктуры и одновременном обеспечении более высоких темпов роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования.

При реализации этого сценария меры по развитию автотранспортной системы страны будут осуществляться, прежде всего, в столичных агломерациях, а также в регионах с более высокими темпами экономического роста - на юге России, на Урале, в южных регионах Сибири и на Дальнем Востоке.

В то же время реализация базового сценария будет иметь следующие негативные последствия для перспективного социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности:

• - возможное снижение показателей экономической эффективности перевозок вследствие нестабильности грузопотоков;
• - резкое обострение транспортных проблем во всех крупных городах и на подходах к ним вследствие роста перегруженности улично-дорожных сетей;
• - дальнейшее снижение, в связи с этим скоростей доставки грузов и пассажиров, сохранение издержек в связи с ростом транспортных заторов на уровне 3-5% ВВП в год;
• - продолжение существования "теневого рынка" в сфере перевозок пассажиров и грузов, сохранение, в связи с этим, неравных и несправедливых условий конкуренции на рынке транспортных услуг, бюджетных потерь в связи с уходом части перевозчиков от уплаты налогов;
• - продолжение снижения эффективности использования автомобильного парка при осуществлении грузовых перевозок (снижение скорости товародвижения, показателей использования пробега и грузоподъемности автотранспортных средств), сохранение вследствие этого существующего уровня транспортной составляющей в конечной стоимости продукции;
• - сохранение существующего уровня подвижности (мобильности) населения на автомобильном транспорте и городском наземном электрическом транспорте, обусловленное низкими темпами роста реальных доходов населения и недостаточными темпами развития инфраструктуры и роста численности подвижного состава общественного пассажирского транспорта;
• - замедление темпов роста автомобилизации, обусловленное снижением роста благосостояния населения;
• - сохранение значительной дифференциации в обеспечении доступности автотранспортных услуг для различных регионов и групп населения;
• - сохранение недостаточного уровня безопасности дорожного движения, экологической и климатической безопасности автомобильного транспорта, сохранение, в связи с этим, уровня связанных с этим совокупных издержек на уровне 7-8% ВВП в год;
• - сохранение высокого уровня рисков в сфере транспортной безопасности.

Развитие автотранспортного комплекса при реализации базового сценария будет сопровождаться такими тенденциями, как:

• - сохранение убыточности деятельности организаций пассажирского автомобильного и городского наземного электрического транспорта;
• - сохранение "возрастной" структуры и типажа автомобильного парка при определенном замедлении темпов его роста;
• - углубление дифференциации "возрастной" структуры парка по регионам;
• - сохранение в большинстве регионов стабильно низкого уровня качества услуг пассажирского транспорта общего пользования на городских и пригородных маршрутах.

При реализации базового сценария учитываются следующие прогнозные значения основных показателей социально-экономического развития страны и общесистемных факторов:

• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "в 2015 году на фоне существенного падения инвестиций и сокращения расходов домашних хозяйств ВВП в реальном выражении снизится на 3,9 процента. Возобновление экономического роста предполагается в 2016 году на уровне 0,7 процента и до 1,9-2,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель. В 2016 году ожидается снижение стоимости экспортируемого газа в страны дальнего зарубежья относительно уровня 2015 года, в том числе в связи с усилением конкуренции на европейских газовых рынках. Сценарий предполагает продолжение действия санкций со стороны США и ЕС на протяжении всего прогнозного периода. Это означает сохранение ограничений доступа к мировому рынку капитала для российских компаний и достаточно высокий уровень чистого оттока капитала из частного сектора, связанный с погашением внешнего долга".
• - В соответствии с прогнозом Министерства экономического развития РФ "прогнозируется снижение инфляции за годовой период с 12,2% в 2015 году до 6,4% в 2016 году. В 2017 и 2018 годах инфляция продолжит свое замедление до 6 и 5,1% сответственно".

Коммерческие перевозки грузов автомобильным транспортом будут занимать наибольшую долю в общем объеме коммерческих перевозок грузов страны - 44-45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. В среднесрочный период значительные сдвиги в структуре перевозок грузов не прогнозируются (доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок грузов сохранится на уровне 44 процентов).

• - Продолжающийся интенсивный процесс автомобилизации населения при более низких темпах ввода в эксплуатацию автомобильных дорог будет сдерживать развитие автомобильных перевозок. В настоящее время около 50% от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также снижению безопасности дорожного движения. Таким образом, развитие сети автомобильных дорог является ключевой задачей снятия инфраструктурных ограничений экономического роста и повышения безопасности дорожного движения.
• - Будет сохраняться тенденция к сохранению роста среднего расстояния перевозки грузов и усиления конкурентных позиций автомобильного транспорта на рынке перевозок высокодоходных и скоропортящихся продуктов.
• - Будет обостряться конкуренция на рынке контейнерных отправок, транспортировки скоропортящихся, продовольственных, тарно-штучных и других грузов на расстояниях до 2000 км. Прогнозируется, что в среднесрочной перспективе данная тенденция сохранится.
• - С учетом прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе прогнозируется незначительный рост коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом, который в 2018 году составит 1625,2 млн. т (100,8% к уровню 2014 года), а грузооборот- 125,3 млрд. т-км (103% к уровню 2014 года). Стабильному росту перевозок грузов и грузооборота автомобильным транспортом будут способствовать увеличение темпов потребления стройматериалов, рост розничной торговли.
• - Прогноз развития пассажирских перевозок автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по данному сценарию основывается на продолжении увеличения численности парка личных легковых автомобилей и стабилизации с возможностью некоторого роста объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Снижение объемов пассажирооборота городского электрического транспорта будет обусловлено дальнейшим снижением его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности по сравнению со скоростными видами городского пассажирского транспорта, автобусами (включая маршрутные такси) и легковыми такси.
• - В среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее снижение пассажирооборота на автобусном транспорте до 115,2 млрд. пасс-км в 2018 году (98,1% к 2014 году).
• - Дальнейшая модернизация дорожной инфраструктуры (включая улично-дорожные сети) по данному сценарию также будет осуществляться сравнительно невысокими темпами.
• - При этом пассажирооборот городского наземного электрического транспорта в среднесрочной перспективе будет постепенно возрастать.

Оптимистический сценарий развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий (основанный на целевом варианте Прогноза Министерства экономического развития РФ) предполагает ускоренное и сбалансированное развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта в составе транспортного комплекса страны, которое позволит обеспечить условия для ускоренного развития экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Оптимистический сценарий разработан (на основе целевого сценария прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2016 год и на плановый период 2017 и 2018 годов) в соответствии с поручением Президента Российской Федерации и предполагает выход российской экономики на траекторию устойчивого роста с темпами, не ниже среднемировых, снижение инфляции до уровня 4% и рост производительности труда не менее чем на 5% в год при одновременном обеспечении макроэкономической сбалансированности.

Целевой сценарий, исходя из Прогноза Министерства экономического развития РФ, отражает переход к новой модели экономического роста. Для достижения целевых параметров потребуется проведение значительных структурных преобразований расходной части федерального бюджета, предполагающих оптимизацию и повышение эффективности бюджетных расходов, радикальный пересмотр государственных программ Российской Федерации в целях соответствия ориентирам и показателям целевого состояния социально-экономического развития Российской Федерации.

Реализация основных мер, предусматриваемых целевым сценарием развития, исходя из прогноза Министерства экономического развития РФ, позволит обеспечить увеличение темпов экономического прироста на 1,5 - 2% по сравнению с базовым сценарием в 2017 - 2018 годах и перейти к 2020 году на устойчивую динамику экономического роста со средним темпом 4,5% в год, обеспечив при этом рост производительности труда не менее чем на 5% в год и достижение целевого уровня инфляции не выше 4 процентов. Основной вклад в увеличение темпов экономического роста в 2016 - 2020 годах будут вносить следующие факторы:

• - рост инвестиций в расширение производства и производственную инфраструктуру;
• - рост инвестиций в увеличение экспорта несырьевых товаров и стимулирование экспорта высокотехнологичной продукции;
• - повышение совокупной производительности факторов в результате увеличения вложений в инновационные сектора экономики;
• - реализация мер по экономии ресурсов и сокращению издержек, в том числе связанных с трудовыми затратами и тарифами естественных монополий;
• - развитие малого бизнеса, улучшение условий для предпринимательской деятельности и другие факторы.

Предполагается возобновление роста ВВП на уровне 2,3 процента в 2016 году и до 3,3-4,4 процента в 2017 - 2018 годах. Сценарий опирается на рыночные ожидания в отношении рынка энергоносителей, отраженные в консенсус-прогнозе мировых агентств, который предусматривает повышение среднегодовой цены на нефть в 2016 году до 50 долларов за баррель, в 2017 году - 52 доллара за баррель, в 2018 году - 55 долларов за баррель.

Для оптимистического сценария сохраняются некоторые особенности развития транспортного комплекса, описанные для базового сценария. В то же время отличительными особенностями развития автотранспортной подотрасли по оптимистическому сценарию станут:

• - значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
• - значительное повышение роли транспортно-логистической (в т. ч. - мультимодальной) инфраструктуры в организации товародвижения;
• - рост объемов перевозок пассажиров общественным транспортом, прирост которых будет обеспечиваться автомобильным транспортом (включая перевозки по системе скоростного автобусного транзита) и городским электрическим транспортом. Прежде всего, это относится к развитию городского и пригородного транспорта;
• - внедрение механизмов регулирования доступа на рынок автомобильных перевозок и к автотранспортной деятельности;
• - внедрение в практику управления подотраслью системы стандартов качества транспортных услуг;
• - гармонизация транспортного и градостроительного планирования в городах и городских агломерациях, внедрение в практику городских администраций механизмов управления транспортным спросом, его эффективного распределения между видами транспорта (в т.ч. разработка "Планов "устойчивой" городской мобильности");
• - внедрение эффективных механизмов и мер организации и управления дорожным движением;
• - создание эффективной инновационной, риск-ориентированной системы государственного надзора и контроля в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

При реализации данного сценария меры по развитию системы автомобильного и наземного городского электрического транспорта будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст импульс развитию гг. Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Владивостока и ряда других городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала.

Также значительно увеличится роль автомобильного и наземного городского электрического транспорта при реализации проектов крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных хабов.

Региональные аспекты развития системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта будут связаны с разработкой и реализацией на муниципальном уровне программ комплексного развития транспортной инфраструктуры поселений и городских округов, созданием сети конкурентоспособных инновационных кластеров, новых региональных центров экономического развития в Поволжье, на Дальнем Востоке и юге России, преодолением отставания депрессивных регионов, развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, Алтае, Байкале, Камчатке и в районах Севера.

Темпы роста перевозок грузов автомобильным транспортом начнут стабильно возрастать, поскольку именно автомобильный транспорт обеспечивает наиболее гибкую реакцию на запросы экономики, особенно секторов высоко- и среднетехнологичных производств.

За счет внедрения новых механизмов введения платности за пользование дорожной инфраструктурой (при одновременной рационализации налоговой нагрузки на перевозчиков) будут созданы дополнительные эффективные источники финансирования строительства, ремонта и содержания дорожной и улично-дорожных сетей, что, в свою очередь, позволит в значительной мере решить проблемы их перегрузки и сохранения и сохранения их транспортно-эксплуатационных качеств. Одновременно с этой же целью будут внедряться механизмы и меры, направленные на регулирование транспортного спроса, его перераспределение между видами транспорта, снижение генерации дополнительного спроса на поездки за счет совершенствования градостроительной политики и политики в сфере землепользования.

Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание на основе широкого использования автомобильного транспорта и автотранспортной инфраструктуры интегрированной сети мультимодальных транспортно-логистических комплексов, обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок, создающих условия для формирования территориально-производственных кластеров.

Планируется значительное усиление требований к безопасности, экологичности и энергоэффективности автомобильного и городского электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава, его активной, пассивной и послеаварийной безопасности.

Необходимым является и формирование требований к экономической устойчивости функционирования субъектов автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Оптимистический сценарий предполагает создание значительно более эффективной системы управления автомобильным и городским электрическим транспортом, основанной на широком использовании автоматизированных систем контроля и управления, средств телематики и связи, включая ГЛОНАСС, современных средств и методов моделирования и мониторинга движения транспорта, использование "больших баз данных".

Реализация оптимистического сценария развития автомобильного и городского наземного электрического транспорта позволит решить следующие основные задачи, стоящие перед транспортным комплексом страны:

• - обеспечение устойчивой мобильности населения. Мобильность населения будет обеспечиваться на основе управления транспортным спросом, исходя из следующих основополагающих принципов:
• - создание условий для снижения необходимости в поездках;
• - оптимизация переключения поездок на наиболее "экологически дружественные" виды транспорта;
• - улучшение энергоэффективности и экологичности используемых транспортных средств и технологий;
• - снижение дифференциации в обеспечении доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта для различных регионов и социальных групп общества;
• - снижение доли транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг и повышение за счет этого их конкурентоспособности.

Развитие системы автомобильного и городского наземного электрического транспорта при оптимистическом сценарии позволит транспортной системе страны в соответствии с долгосрочными приоритетами транспортной политики, направленными на решение задач модернизации экономики и общественных отношений, стать в целом мощным стимулом инновационного развития страны.

Мегаполисы следует рассматривать не только как элемент системы городского расселения страны, но и как важный элемент социальной организации общества -- места сосредоточения и сопряжения всех сфер жизнедеятельности и жизнеобеспечения человека, в том числе транспортного обслуживания населения. С этих позиций развитие городского пассажирскою транспорта в мегаполисах, обеспечивающего регулярное перемещение людей, является важной социально-экономической задачей. При её решении особое внимание должно уделяться мерам государственного воздействия органов власти различных уровней (федерального, регионального и муниципального), которое в разумном сочетании с экономической самостоятельностью рыночной инициативой хозяйствующих субъектов сферы транспортных предприятий различных форм собственности - должно привести к максимально полному, качественному удовлетворению транспортных потребностей населения.

История свидетельствует отом, что смена столетий это, как пра­вило, время динамичное, сложное и во многом противоречивое. Предска­зать его особенности нелегко. Однако почти нет сомнений, что ключевыми факторами мирового развития будут глобальная интеграция экономик и дальнейшее развитие научно-технического прогресса.

В этих условиях увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов неизбежно превысит рост мирового производства. На этом сходится боль­шинство прогнозов. Но есть и качественный аспект, более важный, чем простой количественный рост. Уже сегодня многие жители Земли благода­ря глобальным телекоммуникациям имеют неограниченные возможности для прямого общения, для доступа к информационным ресурсам, для раз­вития бизнеса. Это порождает желание людей столь же быстро и свободно путешествовать, усиливает стремление бизнеса столь же быстро и беспре­пятственно обмениваться товарами.

Чем больше роль телекоммуникаций в повседневной жизни, тем ост­рее общество воспринимает любые ограничения, связанные с перевозками пассажиров и физическим распределением товаров. Именно этот фактор, а не само по себе возрастание объемов мировой торговли станет главным вызовом, на который в начале нового века предстоит отве­тить транспорту. Нельзя допустить, чтобы транспортные проблемы стали тормозом мирового развития, препятствием глобальной интеграции или ограничили реализацию важнейших прав человека.

Рост евроазиатских экономических связей - это одна из объективных тенденций мирового развития, несмотря на проблемы, с которыми встретился сегодня ряд стран Азии. С начала 80-х годов до середины 90-х доля евроазиатских торгово-экономических связей в мировой торговле выросла в полтора раза и продолжает увеличиваться. Инфраструктура не должна сдерживать развитие этого важнейшего звена глобальной экономики и препятствовать реализации права населения гигантского субконтинента на свободное перемещение и обмен товарами.

Территория Российской Федерации - это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчай­шие коммуникации между европейскими странами и странами Централь­ной Азии, Среднего Востока, северной части Азиатско-тихоокеанского ре­гиона.

Уникальны и масштабы российской транспортной сети. На этой сети действует 43 морских пор­та и более 2 тысяч речных причалов, более 4 тысяч железнодорожных станций, 756 аэропортов. Она стыкуется с транспортными системами три­надцати европейских и азиатских стран и имеет выходы на основные ми­ровые морские пути.

Однако, география и экономика транспорта - это разные дисципли­ны. Грузовладельцы и перевозчики не столько считают километры, изме­ренные по карте, сколько сравнивают гарантированную скорость доставки по различным маршрутам и ее стоимость. Они также учитывают фактор надежности и стабильности при использовании того или иного транспорт­ного коридора.

Существуют и другие критерии эффективности транспортной систе­мы - экологические, социально-экономические, культурные и так далее. Эти вопросы постоянно обсуждаются на конференциях, проводимых под эгидой ООН, ЕС, на различных региональных форумах.

С учетом сказанного, вклад России в создание евроазиатской транс­портной системы 21 века зависит оттого, как удастся использовать воз­можности, которые дала природа и труд многих поколений россиян, смо­жем ли создать на российской территории экономичную, высокотехноло­гичную и экологически чистую систему транспортных коммуникаций, эф­фективно интегрировать ее в мировую транспортную систему.

Это - серьезная, исторически значимая задача. Развитие инфраструк­туры, в том числе транспорта, является в настоящее время одним из при­оритетовэкономической политики Российской Федерации.

Необходимо создание качественно новой системы транспортных связей. И некоторые черты этой новой системы в Евразии угадываются уже сегодня.

Во-первых , в этой системе значительно возрастет роль сухопут­ных транспортных коридоров. К концу 20 века возможности повышения скорости и снижения себестоимости на традиционных евроазиатских судоходных линиях оказались практически исчерпанными. Причинами уже стали и могут стать перегруженность портов, небезграничная пропускная способность Суэцкого канала и качественный порог, достигнутый в со­вершенствовании линейных судов - контейнеровозов.

Между тем возможности скоростного железнодорожного транспор­та, дополненные системой автомобильных магистралей и внутренних вод­ных путей, мультимодальных логистических центров и средств телемати­ки, еще только начинают раскрываться. Реализация этих возможностей на­верняка станет одной из фундаментальных задач.

Вторая отличительная особенность межконтинентальных транс­портных систем будущего - это особая роль воздушного транспорта. Рас­тущая мобильность жителей Евразии, несомненно, резко увеличит спрос на пассажирские авиаперевозки. Наряду с этим, дальнейшее развитие элек­тронной торговли потребует от авиации опережающего роста перевозок грузов, для которых критическим фактором является скорость доставки.

В обозримом будущем авиации предстоит освоить, если говорить о стоимости, до 7 % грузов, перевозимых сейчас другими видами транспорта. При этом следует ожидать роста рыночной доли экспресс-перевозчиков. Но потенциал авиации можно будет реализовать только на основе использования оптимальных воздушных коридоров и опережающе­го развития наземной инфраструктуры - аэропортов и систем управления воздушным движением.

И, наконец, третья особенность транспортной системы будущего - концентрация транспортных потоков, рост контейнерных перевозок по ин­термодальным транспортным коридорам.

Эти коридоры должны стать основой единой глобальной транспорт­ной сети 21 века. Создание этой сети станет, очевидно, главной задачей евроазиатской транспортной политики. Азия сохраняет высокие темпы экономического роста. Ее транспортная сеть активно развивается и пере­страивается. Одним из императивов этого процесса является поиск опти­мальных соединений с европейской транспортной системой.

В Западной и Центральной Европе, где коммуникации исторически более развиты, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось. Проблема заключается в том, чтобы связать транспортные системы двух субконтинентов оптимальными транспортны­ми коридорами. Одной из ключевых тем при этом был вопрос об исполь­зовании национальных транспортных коммуникаций тех или иных стран. Географическое положение России и уровень развития ее транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение этой проблемы весьма существенный вклад.

При разработке национальной системы транспортных коридоров нельзя игнорировать объективный фактор конкуренции. Естественно, что каждая страна стремится привлечь транзитные грузопотоки ради получе­ния устойчивых доходов и инвестиций. В октябре 2000 года Правительство Российской Федерации одобрило концепцию Государственной транс­портной политики России. Это неотъемлемая составная часть государст­венной политики структурных реформ и развития экономики.

Разрабатывая основы национальной транспортной политики, исхо­дили из того, что российская экономика миновала период гиперинфляции. Наметилась стабилизация, есть отдельные признаки роста. Ожидается не­избежное возрастание спроса на услуги транспорта, при этом международ­ные перевозки, в том числе транзит, будут расти ускоренными темпами.

Учитывая эти факторы, базовыми приоритетами нашей транспорт­ной политики можно считать:

ускоренную интеграцию транспортного ком­плекса в мировую транспортную систему,

повышение эффективности ме­ждународных транспортных связей, обеспечение эффективного транзита через российскую территорию,

гармонизацию правового режима транс­порта с нормами международного транспортного права,

развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

К бесспорным приоритетам также относится развитие в России со­временных информационных технологий сопровождения транспортных процессов, включая возможности космических навигационных систем ГЛОНАСС и GPS, кабельные оптико-волоконные линии связи вдоль же­лезных дорог и тому подобные системы информатизации, без которых эф­фективный транспортный бизнес становится невозможным.

Все эти приоритеты тесно взаимосвязаны с концепцией транспорт­ных коридоров.

В сегодняшним понимании, транспортной коридоры - это, прежде всего, зоны развития транспортных коммуникаций, которые планируются с учетом и существующих и прогнозируемых грузопотоков. Основу этих коммуникаций составляют базовые сети железнодорожных и автомобиль­ных магистралей, связанная с ними система мультимодальных терминалов, средства информационного обмена и контроля.

Правовой режим коридоров должен быть разумно сбалансирован между различными видами транспорта с акцентом на интермодальность и на использование наиболее экологичных транспортных систем соседних стран.

Существует идея транспортных зон, в развитии которых определяю­щую роль играет морской транспорт. Россия обладает уникальными вод­ными коммуникациями, использование которых значительно повысит эф­фективность евроазиатских транспортных коридоров.

Практическую реализацию концепции международных транспорт­ных коридоров, мы основываем на интеллектуальном и рациональном подходе. Это означает приоритет максимального использования существующихтранспортных систем за счет их модернизации, ликвидации узких мест и добавлении недостающих звеньев.

Но базовый принцип заключается в том, что ни одна страна сегодня не может быть монополистом в получении транзитной ренты. Исходя из этого принципа, оптимальной считается такая система коридоров, которая обеспечит гармонизацию интересов всех участников евроазиатского транспортного развития. Россия выступает на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагаю­щий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие вызо­вам нового века. Кроме того, этой уникальной транспортной системе, без­условно, предстоит сыграть одну из главных ролей в обеспечении перспек­тивного социального и экономического развития огромных российских территорий.

Разумеется, практические потребности торговли, как и естественные национальные интересы, могутпотребовать в отдельных случаях и созда­ние новых элементов транспортно-логистической системы.

Концепции, намеченные в рамках «критской» системы международных транс­портных коридоров на российской территории, нуждаются в даль­нейшем естественном развитии. Логика исторических реальностей транс­портного освоения евроазиатского континента, а также взвешенная оценка транспортного потенциала России, подсказали более точное решение. Предложения России по уточнению «критской» системы коридоров были обсуж­дены и одобрены на общеевропейской конференции по транспорту в Хель­синки. Эти предложения направлены, прежде всего, на максимальное ис­пользование потенциала российских транспортных сетей как для транзит­ных грузов между Европой и Азией, так и для обеспечения растущей рос­сийской внешней торговли. В частности, признано перспективным разви­тие коридора №9. который на территории России проходит отграницы с Финляндией через С-Петербург на Москву и далее к границе с Украиной и Белоруссией.

Теперь в состав коридора вошли также направления на юг от Моск­вы до Новороссийска и Астрахани. Таким образом, в состав этой коммуни­кации включаются железные дороги и автомагистрали южного направле­ния, водный путь по Волго-Донскому каналу, а также морские порты на Черноморском, Азовском и Каспийском побережье. Коридор №2 продле­вается на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В его состав помимо железных дорог и автомагистралей войдет система действующих и проек­тируемых терминальных комплексов в Смоленске, в Вязьме, в Московском регионе, в Нижнем Новгороде. Выход к Нижнему Новгороду означает воз­можность более эффективной стыковки через Астрахань и Волжский путь с транспортными системами среднеазиатских стран СНГ. Роль этих государств на континенте постоянно возрастает, и развитие евроазиатской транспортной системы должно основываться на сотрудничестве и координации с этими странами.

Если говорить о сухопутных коридорах, то таким ресурсом является, безусловно, Транссибирский контейнерный мост - естественное продолжение коридора №2 на Восток. Использование этой коммуникации, которая способна обеспечить при ев­роазиатских перевозках в 1,5 раза меньше транзитное время, чем морские пути, чрезвычайно привлекательна. Его основа - Транссибирская желез­нодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридо­ра, использование которого позволяет обеспечить выход на крупнейшие сырьевые источники Сибири и Дальнего Востока и на 8 тысяч километров сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-10 суток транзит­ного времени. Сегодня транзитная транссибирская транспортная система используется не более чем на одну треть своей провозной способности.

По при всей важности железнодорожной магистрали, Транссиб -этонечто большее. В перспективе - это универсальный коридор широтногонаправления, значимый не только для Евразии. В принципе, он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и ЕС! Вот почему первоочередное внимание уделяется комплексному развитию этого кори­дора. Реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербург и Восточный. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими тем­пами развивается автодорожная сеть. Совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок. На всем протяжении Транссиба уже в основ­ном создана и действует система информационных коммуникаций, осно­ванных на оптико-волоконных линиях связи. Все шаги по комплексному раз­витию потенциала Транссиба продиктованы не абстрактными теоретиче­скими рассуждениями, а реальной картиной и внутренней логикой разви­тия международных экономических связей.

Еще один пример действия этой логики - создание международ­ного транспортного коридора «Север-Юг».

Южная ветвь этого коридора идет из региона Персидского залива, Индии через Иран. Его российская часть начинается паромными линиями на Каспии и продолжается либо переходом на железнодорожную сеть, ли­бо доставкой судами река-море по единой глубоководной системе внут­ренних водных путей России напрямую потребителям Европы и Средней Азии. Развиваются коммуникации в полосе этого коридора, совершенствуются внутренниеводные пути, увеличивается число паромов и строится новый порт Оля на Каспии. Это направление - оптимальное в смысле меридионального соединения Северной и Центральной Европы, Средней Азии и Индии. Его использование почти втрое сокращает путь следования и экономит оператору до шестисот долларов в расчете на один контейнер. Такая возможность обязательно должна быть востребована тор­говлей! Точно так же, видимо, рассуждали в Иране и в Казахстане, разви­вая порты Энзели, Амирабад и Актау. Той же логики придерживаются и индийские партнеры. В результате за короткий срок был подготов­лен и подписандоговор оразвитии международного транспортного кори­дора «Север-Юг». Новое направление по Волго-Донскому каналу является естественным продолжением «критских» коридоров южного и юго-восточного региона Европы, выходящих на побережье Черного моря. Ис­пользование его для международных перевозок станет началом поэтапного открытия ряда внутренних водных путей России для пропуска судов под иностранным флагом.

Нет сомнений, что вся инфраструктура, созданная вокруг Каспия, станет естественной частью этого коридора. Нужно сказать, что Европа, в лице Европейской Экономической Комиссии ООН, сделала важный кон­структивный шаг навстречу нашим инициативам. Одобрены предложения России опродлении важнейших линий между­народных комбинированных перевозок:

отМосквы до Екатеринбурга - в полосе европейского коридора номер2-это естественный выход на Транссиб;

от Москвы до Новороссийска и Астрахани в полосе 9 ев­ропейского коридора - это интеграция с коридором "Север - Юг".

Логика развития экономических связей определит в конечном итоге и позитивное решение вопроса об официальном продлении европейского коридора номер 2 от Москвы до Нижнего Новгорода, и конструктивное развитие переговоров с ЕС о поэтапном взаимном открытии внутренних водных путей. Работая над развитием транспортных коридоров, Россия взаимодействует с Белоруссией, Литвой, Украиной, Эстонией, Латвией, Казахстаном, Ираном, Индией, Монголией, Китаем, другими странами. Только такой подход можно считать конструктивным с точки зрения приоритетов интеграции и стабилизации.

В 2000 году в Нью-Йорке состоялся саммит тысячелетия, где миро­вые лидеры определили выравнивание условий в различных регионах од­ной из главных задач мирового сообщества. Этот приоритет должен стать определяющим и в политике международных финансовых институтов. Развитие транспортной инфраструктуры - один из лучших путей обеспе­чения устойчивого регионального развития. Он представляется куда более перспективным, чем финансирование ликвидации последствий политиче­ских кризисов. Средства, выделяемые сегодня международными финансо­выми институтами для развития евроазиатских коридоров, несоразмерно малы в сравнении с масштабом и значимостью решаемых задач. Невоз­можно переоценить роль сотрудничества с непосредственными пользователями транспортных коридоров, т.е. операторов. Именно коммерсанты, так называемые заморские купцы, были первооткрывателями и первопро­ходцами сегодняшних транспортных коридоров. Ведь Афанасий Никитин, совершая свое знаменитое путешествие из Твери через Персию в Индию, прошел маршрутом коридора «Север-Юг», а дорога «из варяг в греки» - это европейский коридор номер девять! Многолетний опыт и достоверная рыночная информация позволяют транспортному бизнесу безошибочно выбирать самые выгодные и надежные маршруты. Поэтому Россия в выс­шей степени заинтересована в постоянном сотрудничестве с российскими и иностранными транспортными операторами.

Говоря о сферах сотрудничества в развитии евроазиатской транс­портной системы, нельзя забывать и о севере Евразии. В качестве само­стоятельного евроазиатского транспортного коридора определена уникаль­ная коммуникация - Северный морской путь. В суровых северных широ­тах не только проходит один из самых коротких путей между Европой и Азией. Здесь, вблизи Северного полярного круга, лежат и перспективные месторождения наиболее дешевых энергетических ресурсов. Пройдет не­много времени - и их разработка потребует комплексного транспортного обеспечения. Поэтому Россия делает все для развития своего националь­ного транспортного коридора - Северного морского пути. Его потенциал, несомненно, будет востребован и станет объектом эффективного многосто­роннего сотрудничества. На российском Севере десятилетиями создавалась мощная транспортная система, которая в буквальном смысле обеспечивала жизнь огромных северных территорий. Сегодня Россия имеет там ледоколь­ный флот, специализированный транспортный флот, необходимые систе­мы связи и навигационного обеспечения. Разумеется, все эти системы тре­буют дополнительного развития. Северный морской путь открыт для меж­дународного судоходства, объем арктических перевозок составляет сегодня порядка 4-х млн. тонн в год. Между тем, этот коридор способен обеспечить перевозки как минимум вдвое больших объемов грузов по кратчайшему расстоянию между портами Северной Европы в Северную Америку и стра­ны азиатско-тихоокеанского региона.

Если перейти от наземных путей к воздушному пространству, то и здесь Россия способна немало предложить для взаимовыгодного сотрудни­чества. Воздушное пространство России является самостоятельным тран­зитным ресурсом. Его использование позволяет открыть кросс-полярные авиамаршруты, которые обеспечат кратчайшее расстояние перелетов из Северной Америки в Азию. Анализ, проведенный авторитетными между­народными экспертами, показывает, что полет по линии Нью-Йорк - Гон­конг при использовании кросс-полярного маршрута экономит 4 - 5 часов полетного времени и до 20 тонн топлива. Это дает авиакомпании эконо­мию порядка 50 тысяч долларов на один рейс, а годовая экономия при ежедневном выполнении рейса превысит 17 миллионов долларов.

Большой потенциал имеется не только в воздухе, но и на земле. Рос­сийские аэропорты гораздо менее загружены, чем крупнейшие аэропорты Западной Европы. Некоторые из них могут стать важным дополнением континентальной сети авиаузлов -хабов и обеспечить удовлетворение перспек­тивного спроса на пассажирские и грузовые перевозки.

Тот факт, что транспортные коммуникации России могут быть эффективно интег­рированы в евроазиатскую транспортную систему, основан не только на фактах транспортной и экономической географии. В российской экономи­ке за последнее время произошел ряд важных позитивных изменений:

в российской транспортной системе происходит рост объемов деятельности, почти на 7 процентов ежегодно;

в законодательстве появляется все больше положений, непосредст­венно стимулирующих развитие транспортной деятельности, и в частности транзита. Например, новый пакет налоговых законов, лейтмотив которого - снижение налоговой нагрузки на реальный сектор экономики, преду­сматривает нулевую ставку налога на добавленную стоимость при выпол­нении транзитных перевозок через территорию России.

растет участие частного капитала в проектах развития инфраструктуры. Так, в рамках Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск создается новый технологический комплекс для экспорта нефти. В порту Санкт-Петербург развернуто строительство специализиро­ванного современного экологически чистого терминала по переработке ка­лийных удобрений мощностью до 5 миллионов тонн в год. У этих и ряда других проектов есть общая особенность. Они реализуются совместными усилиями государства и частных компаний - производителей и экспорте­ров.

В результате приватизации на транспорте и стимулирования разви­тия транспортного рынка, сегодня около 80% основных фондов российско­го транспорта, кроме железнодорожного, находятся в негосударственном секторе экономики. Однако крупней­шие транспортные проекты континентального масштаба не могут быть ус­пешно решены без непосредственного участия государства. Обязанно­стью государства является стимулирование развития рынка транспортных услуг, целевая поддержка, разумное распределение транспортных коммуникаций и минимизация всех негативных последствий воздействия транспорта на окру­жающую природу. Все эти функции должны быть реализованы, прежде всего, на основе современной правовой системы транспорта. Националь­ное транспортное законодательство России сейчас фактически создается заново. Вновь принятые правовые акты: Закон о железнодорожном транс­порте, Кодекс торгового мореплавания, Воздушный кодекс. Закон о безо­пасности дорожного движения, а также ряд подзаконных актов, макси­мально приближаются к международным стандартам и законодательствам европейского сообщества, в вопросах безопасности, экологии, социальных требований и технических нормативах. Готовятся законопроекты Устава автомобильного транспорта и Кодекса внутреннего водного транспорта.

Приняты законы о присоединении России к международным кон­венциям об унификации правил спасения, морских залогах и ипотеках, ареста морских судов. Новая правовая систе­ма должна решить также и те проблемы транспорта, которые лежат в та­моженных налоговых сферах. Вырабатываются рациональные таможенные режимы, которые реально сократят время передвижения грузов, а также специальные таможенные процедуры, ориентированные на развитие меж­дународных интермодальных перевозок.

Успешное развитие транспортной инфраструктуры решающим обра­зом зависит от достигнутого уровня партнерства между государством и частнымиинвесторами. Поэтому Россия намерена освоить соответствующиеэкономические схемы и закрепить их в российском законодательстве, сле­дуя лучшемумировому опыту. Это классические транспортные концес­сии. Это различные формы аренды государственного имущества. Это со­оружение и эксплуатация инфраструктурных объектов по схеме «построил - используй - передай государству».

успешная модернизация объек­тов транспортной инфраструктуры. Увеличивается их мощность, растет загрузка. Осо­бенно быстро развиваются самые эффективные специализированные ком­плексы. Но главное заключается в том, что использование национального транзитного потенциала в сочетании с задачами мирового транспортного сообщества впервые за много лет стало одним из программных государст­венных приоритетов России. Эта позиция руководства страны.

Важнейшей задачей является гармонизация правовой системы с по­ложениями международного транспортного права. За последние годы Россия присоединилась к нескольким международным конвенциям и соглашениям в области транспорта.

Очень важной своей задачей нужно считать пропаганду и разъясне­ние положений национальной транспортной политики России. К сожале­нию, многие зарубежные партнеры в последние годы рассматривали Россию как тупиковую в транспортном отношении страну, а ее коммуни­кации как пути, предназначенные для вывоза полезных ископаемых и ввоза на российские рынки готовой продукции. Но сегодня Россия предла­гает мировому сообществу, наряду с нефтью и металлом, новый нацио­нальный продукт - экспорт транзитных транспортных услуг. Возможно гармоничное использование транспортного потенциала Российской Федерации. Чрезвычайно важно, что впервые определен пе­речень евроазиатских сухопутныхтранспортных коридоров.

Специфические особенности транспорта отражены в проекте нового налогового кодекса России. Новая налоговая система будет гораздо более прозрачной, простой, предсказуемой и менее обременительной для отече­ственных и иностранных операторов и грузовладельцев.

Россия имеет федеральное государственное устройство, и многие субъекты РФ по площади, населению и экономическому потенциалу не ус­тупают крупным европейским государствам. Поэтому проблема развития транспортных коридоров, включая ее евроазиатский контекст, имеет для России важнейший региональный аспект. Планируя международные коридо­ры, нельзя забывать о целенаправленном социально-экономическом развитии российских территорий. Достаточно сказать, что только в зоне коридора № 9 живет и трудится 66 млн. россиян, более 40% населения на­шей страны. Руководители субъектов федерации РФ понимают, что разум­ное планирование транспортных коридоров обеспечит экономический рост территорий, создаст новые рабочие места, оживит торговлю. Вместе с тем, они не могут допустить, чтобы развитие транспортных коридоров нанесло ущерб природе, историческому ландшафту, чтобы оно вступало в проти­воречие с намеченными планами регионального развития. Субъекты РФ не просто разделяют концепцию евроазиатских транспортных коридоров. Они используют все свои возможности для создания благоприятных инве­стиционных условий, опережая иногда в этом вопросе федеральный центр. Они активно разрабатывают и реализуют собственные транспортные про­граммы и проекты, которые гармонично вписываются в транспортные ко­ридоры. Они привлекают к их реализации частный капитал, в том числе и иностранных партнеров. Такую работу активно ведут в С-Петербурге. Ле­нинградской области, в Новгороде, в Москве, в Астрахани, в Саратове, в Ярославле, в Калининграде и в др. городах и регионах а также в регио­нальных ассоциациях Северо-запад, Большая Волга, Сибирское соглаше­ние. Многие из проектных предложений подготовлены по инициативе и при участии регионов. Так, например, проект модернизации порта С-Петербург и строительство ряда новых терминалов в Ленинградской об­ласти - этосоставная часть, разработанная администрациями города и об­ласти, программы транспортно-технологического обеспечения транзита через прибрежные территории Финского залива.

В Нижнем Новгороде разработан комплексный проект развития и создания водно-автомобильно-железнодородного логистического термина­ла мощностью до 1 млн. тонн грузов в год.

В Московском регионе, где пересекаются коридоры №2 и №9 и где зарождается и поглощается не менее 40% о всех экспортно-импортных гру­зов России, разработана и реализуется комплексная региональная логисти­ческая программа "Московский терминал".

В Приморском крае в сотрудничестве с отдельными провинциями Китая разрабатывается проект транспортного коридора для развития пере­возок между Китаем и Россией.

Согласно имеющимся прогнозам в ближайшее десятилетие ускоренно будет нарастать объем контейнерных перевозок, в частности неизбежен также рост спроса на природные ресур­сы российского Севера. Уже идет подготовка ряда международных проек­тов по разработке соответствующих месторождений, включая деятельность в рамках соглашения о разделе продукции. А это значит, что такие комму­никации, как Северный морской путь, как Транссибирская магистраль с ее ответвлениями, получатдополнительный стимул для своего развития. Это значит, что трансконтинентальные международные коридоры будут про­ходить по регионам активного освоения, по территории растущей эконо­мики. Они будут сами способствовать этому росту, будут устойчиво функ­ционировать, благодаря стабильной ситуации в прилегающих к ним терри­ториям.

Один из главных приоритетов российской транспортной политики - соз­дание условий для стабильного и эффективного финансирования транс­портных проектов и программ. В ходе реформ характер инвестиционной деятельности государства на транспорте принципиально изменился. Оно отказалось от роли стратегического инвестора в инфраструктуру. Сегодня средства федерального бюджета составляют в общей сложности не более десяти процентов инвестиций в транспортный сектор. Прямое финан­сирование применяется лишь тогда, когда речь идет об обеспечении безопасности. В остальных случаях государство использует бюджетные средства для создания благоприятных экономических условий, для реали­заций проектов, добиваясь при этом максимального повышения эффектив­ности инвестиций. Цена решений при реализации транспортной инфраструктуры чрезвычайно высока, поэтому совершенствуется система кри­териев подбора проектных предложений и методологию управления про­ектами. Государство стимулирует и частных инвесторов и подрядчиков и других участников инвестиционного процесса, действовать на основе при­нятого во всем мире проектного образа мышления. Введя институт госу­дарственных гарантий, правительство рекомендовало процедуру их пре­доставления. При этом делается упор на применение тендерных механиз­мов, на создание независимой экспертизы проектной документации, ины­ми словами, на развитие всех атрибутов стандартной системы проектного анализа и проектного менеджмента. Это позволяет опираться на ре­альные цифры при прогнозировании оценки и выходить на контакты с по­тенциальными партнерами, имея в портфеле предельно конкретные пред­ложения

10 октября 2018 года Минтранс России опубликовал Стратегию развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. В документе отмечается, что для реализации стратегии необходимо, в том числе включение в состав системы управления развитием автотранспортного комплекса механизмов, стимулирующих привлечение инвестиций в развитие отрасли, а именно развитие правовых, экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.

Стратегической целью развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, как одной из важнейших подсистем транспортного комплекса, является удовлетворение потребностей инновационного, социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных, качественных и безопасных транспортных услугах.

Основными проблемами в области транспортной инфраструктуры автомобильного и городского наземного электрического транспорта в настоящее время являются:

• высокий износ рельсовых путей и системы энергоснабжения городского наземного электротранспорта, вызванный его недофинансированием,
• отсутствие механизмов устойчивого финансирования для содержания и софинансирования развития инфраструктуры автомобильного и городского наземного электротранспорта (терминалы, остановочные пункты, отстойно-разворотные площадки и др.), находящегося, как правило, в ведении муниципалитетов, из бюджетов субъектов Российской Федерации, а также федерального бюджета,
• отсутствие механизмов софинансирования развития инфраструктуры эксплуатации автобусов на газомоторном топливе и электробусов.

В Стратегии представлены варианты сценариев прогноза развития системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Общесоциальными итогами реализации Стратегии станут:

• обеспечение доступности и качества автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с транспортными стандартами, установленными на уровне, соответствующем финансовым возможностям населения и бюджетов,
• повышение скорости сообщения в крупных и крупнейших городах по оптимистичному сценарию — на 40-50%, по базовому сценарию на 15-20%,
• повышение надежности транспортного сообщения (благодаря обособлению трамвайных путей и внедрению выделенных полос безрельсового транспорта) на 30-40%,
• круглогодичное обеспечение автотранспортными услугами более 86% сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития,
• обеспечение ценовой доступности автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными транспортными стандартами, в том числе за счет баланса бюджетных расходов и регулирования достижимых нормативов качества,
• существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте. Число погибших за год в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится по оптимистичному варианту на 84 процента, по базовому варианту — на 38 процентов. Социальный риск гибели в дорожно-транспортных происшествиях (погибших на 100 тыс. населения) по оптимистичному варианту снизится до 4,0 в 2024 году и до 2,0 в 2030 году и достигнет уровня развитых стран, по базовому варианту — до 5,0 в 2024 году и до 3,2 в 2030 году,
• значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем выбросов загрязняющих атмосферу веществ на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 45 процентов. Объем выбросов CO2 на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 20 процентов.

Общеэкономическими итогами реализации Стратегии станут:

• снижение потерь, связанных с транспортными заторами в городах и на подходах к ним, по оптимистическому сценарию — на 70%, по базовому сценарию — на 20%,
• снижение к 2030 году ущерба, связанного с различными негативными аспектами автотранспортной деятельности (аварийность, воздействие на окружающую среду и здоровье населения, воздействия на климат) по оптимистичному сценарию — 60%, по базовому сценарию — на 25%,
• увеличение объемов перевозок транзитных грузов через территорию России автомобильным транспортом к 2030 году по оптимистичному варианту в 1,75 раза, по базовому варианту — в 1,1 раза.

Общетранспортными итогами реализации Стратегии являются:

• повышение объема транспортной работы — годовой объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом в 2030 году возрастет по оптимистичному варианту на 21,6%, по базовому варианту — на 7,5%, годовой объем перевозок грузов возрастeт в 2030 году по оптимистичному варианту — на 40%, по базовому варианту — на 9,02%,
• уменьшение уровня энергоемкости автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по оптимистичному варианту на 25 процентов, по базовому варианту — на 12 процентов,
• доведение доли российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов по обоим вариантам до 50% за счет повышения качества предоставляемых ими услуг.

В рамках стратегии будут разработаны механизмы и меры по стимулированию экологической безопасности при планировании систем городского транспорта общего пользования, стимулированию снижения загрязнения окружающей среды автотранспортом, повышению энергоэффективности автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава.