Поездил на кроссовере Nissan Quashqai+2, и что-то захотелось другого чего-то. Обязательные требования: "топливо сатаны", рама, клиренс, двигатель в разумных налоговых рамках. Смотрел Мицубиши Паждеро, не то... Спорт не рассматривал, т.к. на L200 наездился. Выбор не велик: 150 Крузак и Патифон. Крузак - интересный вариант, но вид у него, конечно, не предел мечтаний(имхо). Патфайндер. Всё понравилось, не раскатывая губищи в плане оснащения всякой электронной хернёй, вполне себе внедорожник. Понятное дело, без спец вмешательств в непролазные кушири на нем особо не полезешь. Да и самое главное машина нравилась и раньше. Читал обзоры, спрашивал владельцев, многие отговаривали, в большинстве своем люди далекие от техники и толком не способные дать объективную оценку данному автомобилю. Сразу поставил предпусковой подогреватель, сигналка и зимние колеса. И всё. Не понимаю нахера народ железяки вешает на бамперы, за такие деньги - это бред, да и толку от этого добра НОЛЬ. Да... и к подогревателю аккумулятор на зиму помощней. Заметил чувствительность двигателя к качеству топлива. Заправлялся на югах только на ТНК и Лукойле, а как заправился на Газпрём-Нефть, то ощутил и услышал. Жижа аццкая, налил всяких очищалок - улучшалок, вроде ожил. Я то уже собирался интернет форумы читать, чтобы узнать как говно это сливать. В одном из отзывов сказали, что "Патфайндер для тех, кому денег на хватило на Тойоту Прадо". Позволю себе не согласиться с этим наивным заблуждением человека подкупающего машину в кредит.
Nissan Pathfinder 2.5 TDТекст: Евгений Константинов
Фото: Александр Давидюк
Мое первое знакомство с этим автомобилем состоялось нынешней весной в Португалии (см. ORD № 3). Именно тогда, намотав несколько сотен километров по извилистым дорожкам, я и составил для себя общее впечатление о новинке, причем, не скрою, впечатление весьма благоприятное. Но, тем не менее, некоторые вопросы к новому внедорожнику Nissan остались. В общем, несколько месяцев спустя я решил, что пришла пора получить недостающие ответы...
Любой современный внедорожник, а особенно если он анонсируется как универсальный семейный автомобиль для путешествий по дорогам и вне их, уже самим фактом существования пытается явить миру формулу идеального транспортного средства. А между тем, дорожные и внедорожные качества транспортного средства – вещи взаимоисключающие (по крайней мере, противоречащие). Правда, инженеры большинства автомобильных компаний постоянно ведут борьбу за оптимальное объединение несовместимого под одной железной оболочкой (тем самым достигаются выдающиеся результаты на обоих направлениях). Но и по сей день все их старания рождают лишь более или менее удачные компромиссы.
Новый Nissan Pathfinder – как раз из таких попыток. При его создании конструкторы полностью отказались от наследия одноименной модели 1996 года и спроектировали машину с чистого листа. В результате получился противоречивый на первый взгляд симбиоз. Начать с того, что, следуя современной тенденции (в угоду асфальтовым качествам), внедорожник получил независимую заднюю подвеску, конструктивно схожую с передней – пружинную на двойных поперечных рычагах. Но при этом в силовую схему автомобиля вернулась... отдельная рама! В трансмиссии центральное место заняла «честная» раздаточная коробка с понижающей передачей и жестко подключаемым передним мостом, но в нее вживили электронноблокируемую вискомуфту, активизирующуюся в режиме «Авто» и самостоятельно перебрасывающую часть крутящего момента на передние колеса в случае необходимости. В качестве основного двигателя был выбран напичканный электроникой экономичный 2.5-литровый турбодизель с общей топливной рампой. При этом тяговые характеристики мотора получились очень достойными для серьезного вездехода – 403 Нм при 2000 об/мин.
«Терьеры» с приставками «экс» и «ин»
На мой взгляд, корпоративный дизайн в итоге способен сыграть с Nissan недобрую шутку. Издали и спереди все внедорожники (и даже пикапы) этой марки настолько похожи, что даже специалист может иной раз перепутать! И хотя в целом фирменный стиль очень даже неплох и запоминаем, каждый отдельный представитель марки в нем растворяется и теряет собственную индивидуальность. Что же касается интерьера, то у него те же проблемы с индивидуальностью, что и у внешности. Но в целом смелое сочетание хай-тека и классической строгости можно назвать удачным.
Создатели машины стремились к максимально рациональному использованию внутреннего объема. Так, в автомобиле семь полноценных посадочных мест, но два крайних «кормовых» (оборудованы подголовниками и ремнями безопасности) легко складываются, образуя ровный пол багажного отделения. Второй ряд тоже складывается, в результате чего возникает невероятного объема грузовой отсек длиной под два метра. В нем даже можно расположиться на ночлег! И вообще, похоже, что машина изначально задумывалась в расчете на дальние путешествия. По крайней мере, на это указывают обилие ящичков и тайников, две дополнительные 12-вольтовые розетки и другие приятные мелочи. Вот только к эргономике сидений, особенно в расчете на дальние перегоны, стоило бы отнестись более внимательно.
Подвеска
Скажу сразу, что на самых разных дорогах (включая и специальные булыжные мостовые Дмитровского полигона) Nissan вел себя уверенно, предсказуемо и комфортно, тем самым детально подтверждая выводы «португальского» теста. Подвеска мягко отрабатывала дорогу даже на щербатом асфальте и разбитом грейдере. Но, как мы и ожидали, ходовая часть, легковая по сути, оказалась таковой и по характеристикам. Так, диагональное вывешивание наступило при подъеме платформ подвесочного стенда всего на 203 мм. А при подъеме одного лишь переднего колеса заднее цеплялось за пол до совершенно не впечатляющих 392 мм. Казалось бы, с такой артикуляцией на бездорожье просто делать нечего, но в данном случае недостатки кинематики неплохо исправляет умная электроника. Например, трек со сменными препятствиями наш подопытный взял без видимого напряжения (потребовалось лишь включить пониженный ряд трансмиссии). Первая передача, отпускаю сцепление, чуть добавляю газа, и машина начинает уверенно переваливаться по железным надолбам, попеременно вывешивая колеса. Из-за руля впечатление такое, что в мостах мягко работают обычные «самоблоки». И, кстати, ни днище, ни расположенные под ним агрегаты ни за что не цепляют.
Что интересно, в отличие от ранней версии (протестированной в Португалии полгода назад), на нынешнем автомобиле при переключении трансмиссионной ручки в 4L сразу же загорается лампа ESP-off, что сигнализирует об отключении системы динамической стабилизации. Очень верное решение! Эксперименты показали, что ESP на бездорожье только мешает, не вовремя подтормаживая колеса и, в конечном счете, полностью останавливая автомобиль. Как ни крути, а прогресс налицо: если в марте при съезде с дороги требовалось не забыть выключить эту функцию, то уже в августе это за тебя делает измененный алгоритм работы электронных систем.
Блокировки
После мартовского теста так до конца и осталось неясным, каким же все-таки образом функционируют в автомобиле разнообразные «электронные помощники». На этот раз, чтобы досконально разобраться с этим вопросом, мы провели целую серию опытов... Начали с «прояснения» межколесных блокировок. Для этого вывесили одно из задних колес на подвижной подставке, а чтобы создать непреодолимое сопротивление движению, цепью зафиксировали автомобиль за буксирный крюк. Теперь – трансмиссионный переключатель в положение 2WD, отключаю ESP и включаю передачу. На холостых оборотах крутится только висящее колесо. Плавно добавляю газ. Едва стрелка тахометра переваливает за 1000 об/мин, как в работу полноценно включается другое колесо, и машина начинает дергаться на цепи (из-за скользких плит пола сцепление шин невелико и динамометр показывает всего 700 кг тяги). Если же трогаться с подгазовкой, то блокировка срабатывает сразу. Похоже, что в данном случае управляемые электроникой «самоблоки» не только существуют, но и работают! От включения ESP картина принципиально не меняется, разве что к другим звукам добавляется скрежет сбитых с толку тормозных механизмов, пытающихся вразнобой затормозить оба буксующих колеса. Теперь добавим объема. В игру вступает вывешенный передний мост. В режиме 2WD он абсолютно безжизнен, но стоит перевести «крутилку» в Auto, как его колеса сразу же начинают вращаться (даже на холостых оборотах). Первая мысль: автоматический режим – это не что иное, как обычный постоянный полный привод с блокируемым по необходимости центральным дифференциалом. Но, немного поразмыслив, мы приходим к выводу, что при частичной (даже самой мизерной) переброске момента на передний мост картина будет аналогичная. А стало быть, для подробного описания действия этого трансмиссионного режима нам придется замерять отношения моментов на переднем и заднем мосту, вычислять коэффициенты блокировки и заниматься другой «наукой». Но самое главное – нужно строить специальный стенд. Так что идею эту мы решили воплотить как-нибудь в другой раз...
Динамическая стабилизация
Поскольку оценку работы другой электронной системы – ESP – лучше всего проводить в динамике, в качестве подготовки к следующему пункту тестовой программы мы выставили на асфальтовой площадке «коридор переставки», а рядом разметили традиционную «змейку» (совокупность этих упражнений в достаточно высокой степени позволяет оценить управляемость машины в целом). И надо сказать, что система динамической стабилизации на Pathfinder оказалась очень удачной. Она вмешивается очень мягко, позволяя водителю ехать довольно активно, но в то же время эффективно «обуздывает» автомобиль в случае откровенно рискованных маневров. И тем не менее... На «змейке» выявилась недостаточная поворачиваемость машины (даже в заднеприводном режиме), связанная с тем, что ESP постоянно подтормаживала: увеличились уводы с траектории на разгоне и упала реакция на руле. На «переставке» электроника удивила еще больше. Как мы и ожидали, с включенной ESP автомобиль оказался очень адекватным. Электроника практически не мешает водителю управлять, мягко подавляя возникающее скольжение. А вот в выключенном состоянии система стабилизации озадачила... По идее, она никак не должна была проявлять себя даже при достаточно агрессивном стиле управления. Так все оно и было до момента, когда какие-то датчики распознали то ли «чрезмерное боковое ускорение», то ли «слишком высокую скорость вращения рулевого колеса». Электроника мгновенно проснулась и грубо вмешалась в процесс пилотирования, резко затормозив... загруженные колеса. Результат предсказуем – машина мгновенно вылетела с заданной траектории! Мы были заинтригованы... В итоге, повторив несколько раз провокационный маневр, мы точно вычислили «местонахождение будильника». Каждый раз электроника начинала мешать во второй фазе «переставки» при резком возвращении руля, причем «пробуждение» практически не зависело от скорости движения автомобиля. Важнее оказалась скорость... руления!
Вне дороги
Тяговитый дизель, несмотря на относительно небольшой рабочий объем, с первого взгляда произвел впечатление очень удачного внедорожного мотора. И действительно, в очень длинную 40%-ную гору он без видимого напряжения и фактически на холостых оборотах втащил машину с пятью седоками внутри (правда, на пониженной передаче). Более того, на спуске внедорожник без помощи тормозов удерживал стрелку тахометра на 2300 об/мин, а скорость – на 7 км/ч. Что ж, не зря этот двигатель, да и в целом поведение Nissan Pathfinder вне асфальта, приятно удивили меня еще в Португалии. Помните? «Перекопанный специально обученным экскаватором внедорожный полигон показал, что на сухой «пересеченке» автомобиль чувствует себя как рыба в воде. Единственное, перед чем он спасовал – крутой затяжной песчаный подъем с рыхлыми и глубокими колеями». Кстати, тогда же у меня возникла мысль: а как машина поведет себя на российском глинистом проселке с лужами и колеями? И вот пришла пора ответить на этот вопрос. Мы выбрали подходящую дорожку средней разбитости и поехали... Довольно быстро лужи позволили выявить еще одну приятную особенность машины: аэродинамика Pathfinder такова, что на кузове оседает минимум грязи, летящей из-под своих же колес! А вот и колея. Она не то чтобы глубокая, но выйти из нее на шоссейной резине автомобиль не способен. Значит, остается одно – упрямо двигаться вперед. Между тем, колея становится глубже... Машина продолжает движение, то и дело цепляя грунт рычагами подвески. Неожиданно сопротивление колеи усиливается, но автомобиль ползет, и в конце концов мы проскакиваем сложное место. Первый зачет сдан! Вскоре колея разветвляется. Мы отправляемся по правой «дорожке», но она вдруг становится совсем глубокой – копал УАЗ или грузовик. Nissan ложится на брюхо... Не доводя до полной посадки, включаю «заднюю» и аккуратно выбираюсь к недавно пройденной развилке. Что ж, для универсального автомобиля совсем неплохо!
| Технические характеристики Nissan Pathfinder 2.5 TD (данные производителя) |
|
|---|---|
| Двигатель | YD25DDTi рядный 4-цилиндровый турбодизель |
| Рабочий объем, см 3 | 2488 |
| Степень сжатия | 16,5:1 |
| Мощность, л.с. / об/мин | 174 / 4000 |
| Крутящий момент, Нм / об/мин | 403 / 2000 |
| Коробка передач | МКП 6 |
| Полный привод | подключаемый, с принудительно блокируемым центральным дифференциалом |
| Демультипликатор | 2,596 |
| Аэродинамическое сопротивление, Сd | 0,38 |
| Расход топлива, л (город/трасса/смешанный) | 11,5 / 7,6 / 9,0 |
| Емкость топливного бака, л | 80 |
| Снаряженная масса, кг | 2132 |
| Полная масса, кг | 2793 |
| Объем багажника, л (за 3-м/2-м/1-м рядом) |
190 / 515 / 2091 |
| Цена, $ | от 44 800 |
На обратной дороге, ради эффектных кадров, а заодно и для чистоты днища, заезжаем в специальный бетонный «бассейн». И тут-то происходит самое интересное. После первого же красивого проезда по воде у машины... отрывается пластиковая защита картера. Похоже, что она треснула где-то в колее, а теперь набегающий поток воды ее просто-напросто смыл. Одновременно выясняется и еще одна неприятная особенность данной конструкции. Оказывается, в штатном положении она практически прилегает к поддону картера и совершенно не способна защитить его от серьезного удара. Одним словом, хлипкая пластиковая панель, способная спасти моторный отсек лишь от грязи, естественный отбор не прошла. Да и жесткие пластиковые брызговики внедорожнику не к лицу. Так что, несмотря на внедорожный потенциал, к проселкам Pathfinder оказался не готов. Для офф-роуд-поездок машину придется оснащать нормальной защитой. Иначе роль «верного помощника искателя приключений», на что не без оснований претендует Nissan Pathfinder, окажется ему не по плечу. Если, конечно, не считать приключением... полевой ремонт.
Электроника не дремлет
Евгений Сперанский. Драйв-эксперт ORD
По управляемости эта машина мне понравилась. Она очень адекватная и дружелюбная к водителю. И управление ею не требует каких-то специальных навыков вождения большого внедорожника. Конечно же, в первую очередь это заслуга полностью независимой подвески, очень тщательно настроенной инженерами, проектировавшими этот автомобиль.
И все же, несмотря на все вышесказанное, я бы не стал советовать отключать систему динамической стабилизации автомобиля при активном пилотировании. Дело в том, что она все равно полностью не отключится и будет вмешиваться в управление. Пусть позже, но зато это происходит намного грубее и совершенно неожиданно. Включенная ESP работает мягко, не мешая управлять, а «выключенная» – настолько грубо, что может выбросить с траектории.
Честно говоря, мне не совсем понятна такая логика. С точки зрения активной безопасности, во многих ситуациях, особенно когда водитель психологически не готов к подобной реакции машины, вмешательство выключенной ESP будет вреднее невмешательства.
Grand Cherokee
дифференциалами повышенного трения
и демультипликатором
| Mitsubishi Pajero | |||
|---|---|---|---|
| Двигатель | 3.2 DI-D (3200 см 3 , турбодизель, 160 л.с. при 3800 об/мин, 373 Нм при 2000 об/мин) |  |
|
| Коробка передач | МКП 5/АКП 5 | ||
| Полный привод | подключаемый (Super Select II) с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом (37:64) и демультипликатором и задним дифференциалом Torsen с возможностью принудительной блокировки |
||
| Подвеска | независимая пружинная | ||
| Цена | от 47 990 долларов | ||
| Плюсы | надежная конструкция, образцовая управляемость на любых дорогах | ||
| Минусы | недостаточная прочность на бездорожье, высокий интерес угонщиков | ||
| Вердикт | признанный классик жанра | ||
Машину покупал новой. Выбирал из Паджеро, Паджеро спорт, Патфайндера. Нужен был вместительный, заметный на дороге автомобиль. Патфайндер победил по совокупности качеств: вместительный салон (лаконичный, но не отталкивающий ни материалами ни эргономикой), задние ряды складываются в ровный пол, небольшой расход дизеля = большой пробег без дозаправки.
Позади 72000 км и без малого 3 года вместе - время подводить итоги.
Большая часть пробега (около 50000) - до дачи и обратно. Дороги - 99% асфальт, в основном хороший.
Эргономика - в салоне все под рукой. привыкать долго не пришлось. Разве что ручки климата и регулировки звука одинаковы по размеру и материалу и расположены недалеко - не глядя иногда промахиваешься. Управление музыкой и круизом есть на руле - пользоваться удобно. Салон у меня ткань. Прочная и немаркая. Большая собака, которая рвет обычные диваны "на раз" не смогла его критично испачкать, или хотя бы надорвать. хотя те же 50000 км (до дачи и обратно) явно могла бы и не раз. Пластик почти везде жесткий, но с учетом общей идеологии машины - не критично. Переднее пассажирское сиденье складывается в столик, не очень ровный - корытцем, но для небольшого перекуса вполне подойдет.
Перевозка пассажиров - все как заявлено. Три ряда и на небольшое расстояние честно влезает 6 средних пассажиров.
Комфорт за рулем - на водительском месте - все ок,выштамповка в двери позволяет левую ногу не обременять одним положением всю дорогу. Регулировок водительского сиденья на мой рост хватает.
Перевозка грузов - салон вместительный, холодильник в упаковке вошел при двух (из трех) сложенных сиденьях среднего ряда как влитой. При сложенном сиденье переднего пассажира можно перевозить длинномеры (вроде стремянки). Стекло задней двери открывается отдельно - так что общая длина перевозимого груза ограничена только вашим здравым смыслом:). Однократно машина использовалась для перевозки блоков для печной трубы - загрузка была максимальная и по объему и по весу. Динамика и расход практически не изменились, но тормозить приходилось сильно заранее. Вообще багажник - ровный глубокий, емкий. В ниши по бокам багажника умещается 3 баклажки омывайки. Немного расстраивает шторка, которая состоит из двух частей и мешается при полной загрузке. При двух сложенных сиденьях среднего ряда - влезает матрас от раскладушки.
Расход топлива - меньше 10 литров получить сложно. В основном колеблется около 10-11. Максимум -зимой в городе - около 15-16 литров. Полного бака почти хватило от Москвы до Питера с учетом скорости 110-120 и интенсивных обгонов. Самая рациональная скорость как раз 100-110, дальше расход ощутимо выше, особенно если активно "давить тапку в пол".
Полный привод - зимой в снегопад -самое оно, в режиме "авто" - устойчивее в дождь и слякоть.
Подвеска - с нова поразила минимальными кренами в поворотах и общей собранностью.
Габариты - выступающих частей у машины немного, общая форма - кирпич, поэтому габариты читаются легко. Однако камера заднего вида очень помогает. Рисует траекторию задних колес и ночью все тоже видно. Габарит "вперед" читается чуть хуже, но поскольку нос у машины почти вертикальный - дело привычки.
Безопасность - подушек много, это хорошо. Испытывать не пришлось, и надеюсь не придется.
Из минусов
Навигация - с допотопной графикой. Теряет местоположение из-за установленного над ней регистратора. Не пользуюсь ей категорически.
Музыка - не очень, ни толковых басов, ни верхов. Все средненько. Чтобы заглушить дорогу пойдет, но не более. У меня комплектация без саба - может там получше?
Перевозка пассажиров - На среднем ряду места меньше, чем ожидаешь. Сам за собой (рост 1,9 м.) сажусь, но с трудом. Ехать благо в таком положении никуда не пришлось. В среднем ряду центральная подушка выпуклая и сидеть на ней не очень удобно. Боковые кресла намного жестче чем передние, но спинка регулируется по углу наклона. Самый задний ряд - только для детей и невысоких нетребовательных взрослых - места для ног катастрофически мало.
Обогрев - по сути включается только после того, как выедешь на дорогу и ускоришься. Зимой на холостых прогревать салон бесполезно. В пробках салон начинает хуже прогреваться. Решается установкой доп помпы.
Расход омывайки - мой рекорд на маршруте Москва-Чита-Москва в слякоть - 17 литров. Реально омыватель фар помогает только в слякоть, но увеличивает расход омывайки втрое.
Подвеска - жесткая, очень жесткая. Не любит стыки, температурные швы, поперечные трещины в асфальте и ямы. Решается скоростью, хорошими дорогами. Сам не пробовал - в интернетах пишут замена амортизаторов и пружин помогает. По факту штатная подвеска рассчитана на ровные дороги (причем гравийка, проселок или асфальт - не так важно).
Качество изготовления - вот ОНО. Больное место. Сыпется потихоньку и некритично, но обидно. Почти с нова текли форсунки омывателей фар - поменяны по гаранти. Вздулся хром на решетке радиатора - гарантия. Потрескались обе фары (видимо наша омывайка плохо стыкуется с испанским поликарбонатом) - гарантия. Шарнир рулевого кардана (начало бить в колеях) - гарантия. Резинка в опоре передней стойки - гарантия. Сальник раздатки - гарантия, обе передние стойки с пружинами (просели) - гарантия. Шарнир кардана (закис и заскрипел) - гарантия.
Запаска - под днищем. Но из багажника ее в любом случае не всем бы удалось вынуть. Лучше заранее потренироваться ее опускать. Еще лучше (если покупаете новую) - попросить показать это еще в салоне. Приходилось менять колесо, но благо в сухую погоду. Зимой или в грязи - не испачкаться видимо не удастся.
Параллельно почти с нова скрипит ремень на холодную в сырую погоду, отключалась турбина на трассе Москва-Питер, и последние 10т.к.м. машина сильно потеряла в управляемости - дилеры уговорят, что все нормально. Общее качество изготовления прихрамывает, но главное,что детские болячки никто не исправлял. Благо все решается гарантией. Пока решается. Дилеры - как обычно упираются и не признают даже очевидного.
Внедорожные характеристики: штатная резина - сугубо для шоссе. Свесы и жесткие задние брызговики сльно ограничивают проходимость. Оторвать задний бампер - пара пустяков. В общем если без экстрима и не торопясь Пат - не самый плохой вариант. Решается установкой лифта и правильной резиной, но все таки это не гряземес.
” был известен и раньше, но официально предлагался он только в Америке. Глобализация берет свое: теперь по обе стороны Атлантики “Nissan” станет продавать один и тот же внедорожник. Под одним и тем же названием “Pathfinder”. Автомобили, предназначенные для Европы, будут производиться в Испании, что лишний раз подтверждает одну из древних заповедей автобизнеcа: выпускать машины надо там, где находится потенциальный покупатель.
Национальные особенности
ГОВОРЯТ, увидеть почти весь Лиссабон сразу можно только из двух мест либо поднявшись по изогнутым улочкам Старого города к замку Святого Йорга на холме, либо вырулив на автомобиле к высоченному вантовому мосту имени Васко да Гамы. Шесть километров стали и бетона, перекинутых через пролив, соединяют две части столицы Португалии и служат удобным местом для проверки управляемости на высокой скорости, когда местные водители нахально перестраиваются из ряда в ряд, даже не вспоминая про зеркала. Пару раз я понервничал, уводя автомобиль в сторону от таких раззяв. “Pathfinder” оказался на высоте. Я даже не ожидал, что большой внедорожник, слегка качнувшись высоким кузовом, способен менять траекторию с уверенностью нормального легкового автомобиля. Именно тогда чувствовалось особенно отчетливо, что ходовые параметры усилие на руле, “плотные” настройки подвески сделаны в расчете на требования европейских водителей. Свой вклад в устойчивость и точность реакций вносит полностью независимая подвеска. Такое шасси впервые используется на среднеразмерном внедорожнике “Nissan ” (напомню, что в задней подвеске “Terrano II” и предыдущего “Pathfinder” использовался жесткий мост).
Версия для Европы заметно отличается от “Патфайндера” для Америки. Правда, отличия эти замечаешь не сразу внешне оба автомобиля практически идентичны. Все дело в нюансах. Например, на недавней выставке в Детройте я забрался в салон “тамошнего” американского варианта. И был отчасти обескуражен дубоватым, явно дешевым пластиком передней панели. Подобная отделка не очень-то соответствует имиджу респектабельного внедорожника. “Этим янки все равно, по какому пластику размазывать крошки от гамбургеров, подумал я тогда иронично, а вот в Европе джип с такой отделкой может попасть впросак. Покупатель там другой, умеет ценить хорошо сделанные интерьеры...” Что я увидел на паркинге аэропорта Лиссабона, когда сел за руль? По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки собранный в Испании “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля. Отлично! Впрочем, такой подход объясним. Хотя модель и одна, однако по разные стороны Атлантики она имеет разный статус. Для Америки этот внедорожник отнюдь не велик и не престижен. В Штатах его покупают люди не самые обеспеченные. На нем запросто может ездить, скажем, горничная “Хилтона” в Нью-Йорке. А можете представить себе горничную “Хилтона” в Париже, колесящую по Елисейским Полям за рулем “Pathfinder”? Полный сюрреализм...
В Европе новый “Nissan” и по размерам, и по цене, и по налогам относится к автомобилям престижным, дорогим и дорогим в содержании. На таких ездят люди с достатком. Ближайшие конкуренты “Mitsubishi Pajero ”, “Toyota Land Cruiser Prado”, “Land Rover Discovery”. В общем, в Старом Свете “Nissan Pathfinder” не просто средство передвижения. Это еще и воплощение социального статуса. Поэтому стандартная комплектация евро“Патфайндера” весьма богата. В ней есть, например, климатконтроль и противозаносная система. Внедорожник в самом дорогом исполнении располагает ксеноновыми фарами, датчиками дождя и света, кожаным салоном, электроприводами передних кресел и это пока большая редкость среди джипов! системой дистанционного управления центральным замком и замком зажигания. Привычного ключа нет. Электроника подчиняется брелоку дистанционного управления, лежащему в кармане водителя.
Варианты, варианты...
ПОКУПАТЕЛЯМ “Следопыта” (именно так переводится слово “Path-finder”) на выбор предлагается два варианта двигателя. Во-первых, наиболее востребованный в Европе турбодизель (четыре цилиндра, 2,5 л, 174 силы). Во-вторых, престижный и мощный бензиновый V6 (4 л, 269 сил). Кстати, последний вариант ниссановцы даже не собирались предлагать. Его пришлось “пробивать” в первую очередь российскому импортеру. Ведь, скажем, бензиновая версия “Patrol ” из всей Европы продается только в нашей стране, при этом обгоняя по продажам “Патруль” дизельный...
Для первого участка маршрута из аэропорта Лиссабона в курортное местечко Прайя ЭльРей нам предложили исключительно дизельные “Pathfinder”.
Какую коробку предпочитаете механическую или “автомат”? спросил представитель компании, ведавший раздачей ключей.
Желательно механическую, мне хотелось попробовать очередное “европейское блюдо” из ниссановской кухни. Ведь за океаном “Pathfinder” с ручной КПП вообще не бывает.
Что ж, 174 силы турбодизеля отлично сочетались с “механикой”. Если грамотно менять передачи, автомобиль весом за две тонны набирает 100 км/ч за одиннадцать с небольшим секунд. Максимум тяги этот мотор отдает уже с 2.000 об/мин. Поэтому даже перед сложными обгонами не обязательно переключаться “вниз”.
В отличие от соседней Испании португальские трассы поражают пустынностью. Это особенно касается дурно ухоженных деревенских дорожек. За полчаса навстречу мне попалось от силы с полдесятка машин. Наверное, поэтому местные водители столь беспечны при выезде на главную дорогу. Сначала на нее выдвигаются добрые полкорпуса машины (словно это не машина вовсе, а танк), и только потом ее водитель начинает без спешки оглядываться по сторонам. Вот на такого аборигена на старом японском пикапе я и наткнулся, петляя по разбитому асфальту провинциальной трассы. Удар по тормозам! Мощные дисковые механизмы на всех колесах проблемы не решили расстояние до перегородившей дорогу машины было слишком мало. Оставался лишь шанс на объезд по встречной. Руль влево, руль вправо, стрекот системы электронной стабилизации, погасившей занос, и мой “Pathfinder” успешно миновал замызганное четырехколесное чудо эпохи первых кассетных магнитофонов “Sony”...
После я всегда притормаживал перед малейшим намеком на съезд с основной дороги. Кто знает вдруг очередная машина скрывается в глубине мандариновой рощи? Проверять арсенал пассивной безопасности “Pathfinder” совсем не хотелось. Набор подушек помимо традиционных фронтальных и боковых включает надувные “занавески” на окнах ими защищены пассажиры всех трех рядов сидений. Да, за доплату вместо пятиместного джипа вы можете получить семиместный. Правда, на третьем ряду сидений удобно будет разве только детям. Зато ряд этот окончательно приближает “Path-finder” к минивэнам в плане многофункциональности салона. Интерьер семиместного джипа можно трансформировать по 64 вариантам! Все кресла, за исключением водительского, складные. Вы даже можете опрокинуть вперед спинку сиденья переднего пассажира и получить дли-и-инную площадку под багаж, способную вместить даже трехметровую коробку со шторами для окон пентхауса. Плюс множество ящичков и “тайников” по всему салону. Причем о существовании некоторых даже не догадывашься, пока, например, не откинешь среднее место второго ряда: под ним обнаруживается “подпол” с крышкой и перегородкой как раз для мелочевки, которая нужна в машине, но нет необходимости держать ее под рукой.
По качеству, по мягкой фактуре внутренней отделки этот “Nissan” ничем не отличается от добротного европейского автомобиля.
По бездорожью на разных моторах
ХОТЯ автомобиль и снабжен полностью независимой подвеской, в основе “Pathfinder” лежит массивная рама. Это самое верное свидетельство того, что модель осталась полноценным внедорожником.
Трансмиссия тоже вполне “вездеходная”. Поэтому при переходе в режим “4х4” вы получаете простой и надежный механизм, в котором передние и задние колеса вращаются в жесткой связи друг с другом энергия двигателя между осями распределяется в пропорции 50:50 (как на машине с постоянным полным приводом и заблокированным “межосевиком”). Разумеется, есть и понижающая передача.
Подобную схему трансмиссии имел и предыдущий “Pathfinder” за исключением одного важного “но”: если на нем по зимнему или мокрому асфальту приходилось ездить на заднем приводе, то водителя “Path-finder” в таких случаях подстрахует режим “автоматический “4х4”. Как только электроника замечает, что задние колеса “повело”, на время критической ситуации подключается и передняя ось. Занос выправился? Автомобиль вновь переходит в режим “4х2”. Летом по сухой и чистой дороге можно ехать просто на заднем приводе... Управляется все перечисленное хозяйство, вплоть до включения понижающей передачи, регулятором на центральной консоли.
На трассе “off-road” мне вновь достался дизельный “Pathfinder”, но уже с “автоматом”. Коробка оказалась не простая с возможностью ручного переключения. Зафиксировав первую скорость и включив понижающую, покидаю асфальт. Длинная череда косогоров то заставляла автомобиль крениться, подчас едва не касаясь боковыми зеркалами земли, то вывешивать колеса в воздух. Когда они взмывали вверх, слышалось стрекотание системы стабилизации на бездорожье она работает как “электронная блокировка”, помогая не растрачивать впустую энергию мотора на пробуксовки. Приличный клиренс (25,4 см на пару-тройку сантиметров выше по сравнению с большинством одноклассников) позволял спокойно перекатываться через “волны” грунта, лишь иногда задевая землю установленными на моей машине дополнительными подножками. Этого следовало ожидать я всегда считал: чем больше на джипе наружного обвеса, тем реже его хозяин выезжает на бездорожье.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Поколение II Тест-драйвов 12
(универсал 5-дв.)
В принципе от подготовленной специально для журналистов трассы я не ожидал ничего особенного. Заранее было ясно, что “Pathfinder” ее одолеет. Настоящее приключение произошло на следующий день, когда мы с коллегой взяли бензиновый “Pathfinder” с автоматической коробкой и отправились к побережью Атлантики.
Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым. В отличие от вчерашней машины эта не демонстрировала бодрящего подхвата на средних оборотах. Не особо расторопный “автомат” прыти автомобилю тоже не добавляет.
И еще вот странное дело! наш “Pathfinder” вдруг оказался валким, ленивым в отклике на руль. Внедорожник словно подменили!.. Правильнее сказать, не успели “заменить”: решение о продаже бензиновых “Pathfinder” в Европе было принято в последний момент, автомобили не успели толком подготовить, поэтому настройки ходовой остались “американскими”.
И вот на этом внедорожнике мы решили съехать по крутому и скользкому спуску к самому берегу океана. Спустились то без проблем. А вот на подъеме “Pathfinder” начал сползать обратно вниз, с трудом цепляясь универсальными покрышками за мокрую глину. Пришлось задействовать весь арсенал внедорожных средств. Только с третьей попытки машина взяла косогор, в ярости расшвыривая камни и землю. Что ж, среднеразмерный джип “Nissan” как был, так и остался серьезным борцом с бездорожьем. Их будущим обладателям только напомню: когда станете владельцем “Pathfinder”, не пожалейте денег на чуть более “клыкастые” покрышки заводские больше пригодны для асфальта...
Как ни парадоксально, после дизеля бензиновый V6 показался мотором скучноватым и отчасти вялым.
| Краткая техническая характеристика “ Nissan Pathfi nder ” |
|
| Габаритные размеры | 474х185х176,3 см |
| Двигатель 4-цил., рядный, | 2,5 л, турбодизель (V6, 4 л)* |
| Мощность | 174 л.с. при 4.000 об/мин (269 л.с. при 5.600 об/мин) |
| Крутящий момент | 403 Нм при 2.000 об/мин (385 Нм при 4.000 об/мин) |
| Разгон 0-100 км/ч | 11,5 с (нет данных) |
| Максимальная скорость | 175 км/ч (нет данных) |
| Запас топлива | |
* В скобках - данные для автомобиля с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач.
27.02.2017
Ниссан Патфайндер – большой, полноприводный, рамный внедорожник именитого японского производителя. Данный автомобиль обладает весьма удачным дизайном, хорошей проходимостью и положительными отзывами владельцев. Благодаря этим факторам, авто является одним из самых продаваемых внедорожников на вторичном рынке. Однако, стоит понимать, что в большинстве случаев автомобили этого класса эксплуатируются в достаточно жестких условиях, и, покупая такую машину во вторые руки можно наткнутся на достаточно проблемный экземпляр. Поэтому, сегодня я решил написать о тех проблемах, которые свойственны этому автомобилю, и на что нужно обратить внимание при покупке Ниссан Патфайндер 3 на вторичном рынке.
Немного истории:
Ниссан Патфайндер это достаточно старая модель, которую начали выпускать с 1985 года; была разработана специально для американского рынка. В Европе и Азии авто появилось позже и продавалось под именем «Тирано ». Изначально, автомобиль выпускался только в трехдверном варианте кузова, и, лишь спустя четыре года, на рынке появилась пятидверная версия. Дебют второго поколения Ниссан Патфайндер состоялся в 1996 году. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника не только внешностью, но и новыми техническими решениями (в основе конструкции совместили несущий кузов и раму ). В 2005 году на североамериканском международном автошоу состоялась премьера Ниссан Патфайндер 3 (начиная с этого поколения автомобиль продавался под одним название на всех рынках ). Новинка была построена на новой платформе и обладала совершенно новым дизайном кузова и салона.
Это поколение стало значительно крупнее, нежели предыдущие версии, благодаря этому в салоне удалость разместить третий ряд сидений и обеспечить комфорт всех пассажиров. Со сменой поколений Ниссан Патфайндер стал глобальной моделью, его продавали по всему миру, включая западную Европу и СНГ . В 2008 году автомобиль подвергли рестайлингу, внешне новинка практически не изменилась, основные изменения произошли в интерьере, также, был расширен список доступных опций. Европейская версия Ниссан Патфайндер была обновлена в 2010 году, а ее выпуск продолжался до 2014 года, в то время, как сборка американской версии была прекращена в 2012 году.
Достоинства и недостатки Ниссан Патфайндер 3 с пробегом
Традиционно для большинства японских автомобилей лакокрасочное покрытие не самого высокого качества, из-за этого, сколы и царапины на кузове машины появляются на первых годах эксплуатации, а, с годами, краска начинает вспучиваться. Что касается коррозионной стойкости кузова, то, здесь не все так плохо, но, пару слабых мест все же, есть. Чаще всего коррозия появляется на двери багажника, возле лобового стекла, капоте и колесных арках. Из проблем с кузовным оборудованием можно выделить – растрескивание остекления передних фар и небольшой ресурс клапана трубопровода омывателя фар.
Двигатели
Ниссан Патфайндер 3 комплектовался тремя силовыми агрегатами: бензиновые – 4.0 (261 л.с.); дизельные – 2.5 (174, 190 л.с.) и 3.0 (231 л.с.) . На нашем рынке самым распространенными моторами являются дизельные силовые агрегаты. Данный тип двигателей достаточно надежен, но, при условии своевременного обслуживания. Также, стоит отметить, что из-за некачественной солярки преждевременно выходит из строя топливная система. На экземплярах после 2010 года выпуска собственники сталкиваются с падением тяги, проблема лечится калибровкой турбины и перепрошивкой блока управления двигателем, если данная процедура не поможет, придется менять датчик турбины (меняется только в сборе с турбиной ). Если говорить о надежности турбины, то к ней нареканий, как правило, нет. В большинстве случаев она ходит 300-350 тыс. км, но, только при условии использования качественных смазочных материалов.
Некоторые владельцы Патфайндер с дизельными двигателями жалуются на преждевременный износ сажевого фильтра. Замена фильтра — удовольствие не из дешевых, поэтому, большинство собственников, пару раз столкнувшись с этой проблемой, вырезают фильтр. При осмотре автомобиля с двигателем объемом 2.5 первых годов выпуска, необходимо внимательно осматривать головку блока цилиндров. Дело в том, что при больших нагрузках двигатель сильно нагревается, из-за этого на блоке цилиндров могут появляться трещины. Собственники машин с двигателем 3.0 нередко жалуются на заклинивший клапан EGR . Из мелких неприятностей дизельных моторов можно выделить небольшой ресурс патрубков интеркуллера — 30-50 тыс. км.
Из недостатков бензиновых моторов можно отметить проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализатора. Данная проблема опасна тем, что частички катализатора попадают в цилиндр, в результате чего, на стенках цилиндра появляются задиры, которые приводят к существенному увеличению расхода масла. На автомобилях в возрасте старше 6 лет есть большая вероятность отказа датчика уровня топлива. Проблема вроде бы несерьезная, если бы не одно но, датчик меняется в сборе с бензонасосом, а для его замены придется снимать бак. Раз в 100000 км нужно быть готовым к замене обгонной муфты генератора или его подшипника. О необходимости ремонта подскажет появившийся треск и писк из-под капота.
Трансмиссия
Ниссан Патфайндер 3 оснащался двумя типами коробок переда – шестиступенчатой механикой и пяти- и семиступенчатым автоматом. Механика устанавливается в паре только с турбодизельным мотором 2.5 литра. Нареканий на надежность данной трансмиссии нет, а, вот, ресурс сцепления и стоимость его замены может стать неприятным сюрпризом. В большинстве случаев сцепление приходится менять на пробеге 70-100 тыс. км, при том, что за оригинальный комплект просят почти 500 у.е. Нет претензий и к надежности АКПП , но, покупая подержанный автомобиль, учитывайте тот факт, что ее ресурс составляет 250-300 тыс. км, после чего требуется дорогостоящий ремонт. Данная трансмиссия не любит частых пробуксовок, и, если автомобиль часто эксплуатировали на бездорожье, происходит преждевременный износ радиатора охлаждения (появляется утечки антифриза ), в результате чего антифриз попадает в масло трансмиссии. Если коробка будет работать на такой смеси, замены гидроблока и фрикционов не избежать.
Из конструктивных недочетов можно отметить перетирание патрубка охлаждения масла коробки об пластиковый болт крепления накладки переднего бампера. Система полного привода достаточно надежна и при своевременном обслуживании практически не доставляет проблем своим собственникам. Иногда владельцы нарекают на преждевременный износ раздаточной коробки, но, в большинстве случаев, данная проблема появляется при эксплуатации системы полного привода на твердом покрытии и больших скоростях. Если, при движении на высокой скорости появляется гул и вибрации, скорей всего, требуется замена крестовин карданных валов, они же служат причиной скрипов при движении задним ходом. Сальники раздатки, в среднем, ходят 100-120 тыс. км.
Особенности и недостатки подвески Ниссан Патфайндер 3 с пробегом
Ниссан Патфайндер 3 оснащен полностью независимой подвеской, благодаря этому автомобиль обладает неплохим уровнем комфорта и неплохо управляется. Что касается надежности ходовой, то здесь все зависит от условий эксплуатации и качества установленных деталей. Если на автомобиле установлены оригинальные запчасти, то, при среднестатистических нагрузках, ремонт ходовой требуется не чаще, чем раз в 80-100 тыс. км. Из слабых мест подвески можно выделить стойки и втулки стабилизатора, живут не больше 40000 км (при постоянном штурме бездорожья 10-15 тыс. км ). Шаровые опоры при средних нагрузках ходят 60-80 тыс. км, в случае их выхода из строя ремонт дешевым не будет, так как они меняются в сборе с рычагами. Раз в 100-120 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, опорные и ступичные подшипники. Сайлентблоки, рулевые тяги и наконечники способны продержатся до 150000 км.
К слабым местам ходовой можно отнести и рулевую рейку, определить ее точный ресурс работы достаточно сложно, так как здесь все зависит от фарта, у одних она начинает стучать после 20000 км, а у других — только после 100000 км пробега. Также, виновником посторонних стуков при движении по неровной дороге может быть карданчик рулевого вала или шлицы на обжимной конструкции внизу рулевого вала. К надежности тормозной системе нареканий нет, тормозные колодки служат 40-50 тыс. км, диски — до 100000 км.
Салон
Салон Ниссан Патфайндер 3 не обладает выдающимся дизайном, а, из-за того, что большинство отделочных материалов невысокого качества, со временем, салон наполняется дополнительными звуками (скрипят пластиковые элементы ). Нередко владельцы Патфайндера обнаруживают влагу в салоне автомобиля, причин ее появление несколько. Чаще всего влага появляется на потолке и стойке в виде конденсата, в большинстве случаев для устранения недостатка требуется замена уплотнительных резинок между крышей и рейленгами, также, можно попробовать подтянуть их крепление. Если вода появилась в ногах переднего пассажира, необходимо проверить состояние шланга омывателя заднего стекла. Из недостатков в электрике можно выделить: проблемы с контактами кнопок стеклоподъемников, регулировки кресел и подогревов.
Также, на некоторых экземплярах происходит обрыв шлейфа на руле, в результате перестают работать звуковой сигнал и кнопки управления мультимедиа. Нередко, владельцы нарекают на зависание навигационной системы, сбои в работе сервоприводов заслонок распределения заслонок воздуха, медленный прогрев салона, шумность работы моторчика отопителя (требуется смазка
). Особого внимания требуют трубки кондиционера, дело в том, что они находятся под днищем и легко поддаются коррозии. Также, из-за неудачного расположения, после 5 лет эксплуатации гниют электрожгуты, чревато постоянными ошибками в системе полного привода и ABS
.
Итог:
Не лишен недостатков и мало чем отличается от большинства одноклассников. Однако, если Вы ищите комфортный рамный внедорожник с умеренным расходом топлива, то в этом компоненте Ниссан Патфайндер 3 с дизельным мотором является одним из лучших вариантов на вторичном рынке.
Достоинства:
- Просторный салон.
- Комфортная ходовая.
- Хорошие внедорожные характеристики.
Недостатки:
- Слабое лакокрасочное покрытие.
- Высокая стоимость запчастей.
- Качество отделочных материалов не соответствует классу автомобиля