Современные силовые агрегаты от корпорации Toyota кажутся достаточно надежными и качественными. Это ресурсные двигатели с хорошей конструкцией, легкими блоками цилиндров, продуманной системой нагнетателя. Как дизельные, так и бензиновые моторы заслуживают определенного внимания покупателя. Но в истории корпорации не все было так чисто и безупречно. Можно вспомнить времена, когда моторы Тойота были не самыми оптимальными. К сожалению, без понимания этой ситуации многие потенциальные владельцы покупают подержанные автомобили с этими неудачными агрегатами и не знают, какие проблемы ожидают их в будущем. Сегодня мы поговорим о линейке двигателей ZZ, которая появилась в линейке корпорации в 1998 году и заняла место под капотом наиболее популярных моделей. В истории корпорации было несколько генераций, а также ряд модификаций этого агрегата. Но все силовые установки с индексом ZZ оказались похожи друг на друга в плане недостатков и потенциальных проблем в эксплуатации.

При производстве линейки специалисты ставили в качестве цели облегчение двигателя, снижение его токсичных выбросов, уменьшение расхода топлива. А вот про ресурс и надежность разработчики забыли. Поэтому основной проблемой ZZ является именно долговечность работы. Многие покупатели уже к 150 000 км начинают сталкиваться с серьезными проблемами и не могут совместить их появление с общей надежностью бренда Toyota и его техники. Особые проблемы у покупателей со вторичного рынка, которые даже не могут точно оценить реальный пробег и необходимости сервиса. Сегодня мы поговорим о характеристиках, плюсах и минусах, а также некоторых специфических особенностях моторов данной линейке. Кстати, в модельном ряду они призваны были заменить наиболее удачную, но устаревшую серию A, что повысило ожидания покупателей.

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Первым в 1998 году появился мотор 1ZZ-FE. Это простая рядная четверка с 16 клапанами и 1.8-литровым объемом. Силовой агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, а также цепь ГРМ. Кованые шатуны облегчили конструкцию, на регулировку фаз газораспределения был призван VVT-i. Объем достигался путем длинного хода поршней, а это создает определенные нюансы в эксплуатации. Главные минусы 1ZZ-FE следующие:

• алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
• масложор - по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
• растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
• вибрация на холостых оборотах - это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
• дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 лошадок, далее мощность повысили до 140, что вполне неплохо с такого объема. Было несколько модификаций, но они носили именно локальный характер. Одну версию подготовили под биотопливо, вторую еще больше облегчили для установки на небольшие автомобили. Производство данного мотора продолжалось до 2007 года, и это удручает, так как очень многие популярные авто получили данный движок.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Устанавливали двигатель как на внутрияпонские автомобили, так и на транспорт для всего мира. В России движок также активно продавался на Королле. Основные модели Toyota с данным двигателем под капотом следующие: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Есть еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но у агрегата есть не только сплошные минусы, можно найти и ряд преимуществ:

• легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
• конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
• мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
• расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
• электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Так много мы говорим про 1ZZ-FE по той причине, что это самый массовый двигатель линейки. Именно он заявил новую конструкцию, а все остальные модификации просто приняли ее за основу. Нельзя сказать, что это худшее творение в истории Тойота, у мотора есть свои преимущества. Но при покупке б/у вы никогда не знаете, когда придется выбросить этот агрегат на свалку и искать ему альтернативу. Чаще всего покупают такой же контрактный мотор и снова убивают его до конца ресурса.

Какие еще двигатели есть в линейке ZZ?

Японцы не разрабатывают мотор для каждой модели отдельно. Они применяют одну разработку для десятков вариаций и получают отличные результаты. Так и двигатель 1ZZ-FE получил несколько серьезных модификаций для использования в разных ситуациях. Все моторы семейства имеют общие проблемы, а также общие достоинства. Отличаются только характеристики и сферы применения. Всего японцы представили три дополнительных модификации агрегата:

1. 2ZZ-GE. Агрегат с тем же объемом, был выпущен в 1999 году и получил от 164 до 260 лошадиных сил мощности. Такие показатели были достигнуты с помощью установки турбокомпрессора. Ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров увеличили. Компрессор хорошо повлиял на мощность, но несколько снизили без того не лучший ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 и другие модели.
2. 3ZZ-FE. Уменьшенная по объему версия движка на 1.6 литра. Уменьшение произошло путем снижения длины хода поршней. Мощность снизили до 109 лошадок. Соответственно, поменялась конструкция ГБЦ, но все недостатки остались на месте. Движок по-прежнему не смог проехать больше 200 000 км. Устанавливали данную версию на Corolla и Avensis.
3. 4ZZ-FE. Это также атмосферная версия, которой еще больше укоротили ход поршней и сделали рабочий объем 1.4 литра. Мощность также снизилась до 97 лошадок. Расход уменьшить не удалось, и это стерло понимание смысла подобной разработки от японских инженеров. Вдобавок к основным минусам пришла слабость силового агрегата и необходимость крутить его до высоких оборотов. Поставили мотор на Corolla, Auris и RunX.

У каждого двигателя были свои линейки модификаций, но до 2007 года они так и не исправили основные недостатки. Малый ресурс, гремящая цепь и не самая выдающаяся надежность топливной системы испортили впечатление от мотора. В 2007 данная линейка была заменена на ZR, в которой поправили часть неполадок и несколько поменяли конструкцию главных проблемных узлов. 8 лет потребовалось Toyota, чтобы понять, что самый массовый движок оказался далеко не самым удачным.

Стоит ли покупать Corolla с двигателем ZZ?

Если сегодня вы приняли решение брать автомобиль с таким силовым агрегатом под капотом, то это будет б/у авто. Возраст машины минимум 11 лет, так как агрегаты перестали выпускать в 2007 году. Это значит, что в среднем пробег таких машин будет от 150 000 км. Конечно, это не самое лучшее решение, так как вы не знаете истории авто и не можете предположить, какой реальный пробег она прошла. Скорее всего, после покупки нужно будет вкладывать немало денег в ремонт двигателя. Недостатки в данном случае следующие:

• на российском рынке очень много авто со скрученным пробегом, перекупщики и площадки хорошо знают проблемы движков ZZ, поэтому для продажи делают все возможное;
• моторы не всегда хорошо обслуживают, масла и фильтры дешевые, бензин с первой встречной заправки, а для этого двигателя подобный вариант эксплуатации губителен изначально;
• контрактные моторы есть, но их стоимость в более или менее нормальном состоянии стартует от 70-80 тысяч рублей, это большие деньги, так что надеяться на замену движка не следует;
• запчасти невероятно дорогие, да и глубинный ремонт не имеет особого смысла, капиталке данный мотор не подлежит, максимум можно отремонтировать головку блоков после небольших поломок;
• в комплекте с движком вы также получите проблемное навесное оборудование, генератор служит нормально, а вот стартер не на всех авто надежный, может потребоваться его ремонт или замена.

Как видите, проблем в подержанных ZZ хватает. Среди недостатков также можно найти непредсказуемость ресурса подержанных силовых установок. Даже при покупке хорошего контрактного мотора из Японии вы рискуете. Поэтому выходят многие владельцы автомобилей методом свапа данного агрегата на другую модель. К примеру, устанавливают более современный ZR или классические 4A. Но такие манипуляции также требуют больших вложений средств.

Предлагаем посмотреть видео с пояснением некоторых свойств двигателей ZZ:

Подводим итоги

Принято считать, что двигатели Toyota - одни из лучших на автомобильном рынке. Но это не относится к линейке ZZ, которая оказалась худшей среди своих соперников из других концернов. Есть в этой генерации и некоторые преимущества, такие как экономичность и вполне вменяемая экологическая безопасность. Но легкие блоки цилиндров и удачная конструкция электронных систем не компенсируют совсем малый ресурс, постоянную вибрацию, шум от цепи и другие неприятности. Так что перед покупкой автомобиля с таким двигателем стоит серьезно задуматься о возможных последствиях.

Также обратите внимание на качество обслуживания двигателя. Если в него лить неподходящее масло, то расход смазочной жидкости будет невероятным, а ресурс сократиться еще больше. Бензин стоит заливать на одной заправке и не выбирать для этого самые дешевые варианты. Можно лить 98 топливо, но это не приведет к увеличению ресурса или значительному снижению расхода. В общем, у мотора есть свои преимущества, но есть и ряд недостатков, которые стоит учитывать при покупке. Если вы собираетесь купить подержанное авто с данным агрегатом, обязательно проверьте его пробег на компьютерной диагностике. А вы когда-нибудь сталкивались с данным движком серии ZZ?

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

• демонтаж катколлектора;
• установка прямоточного выхлопа и паука;
• использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

• использование форсунок 440сс;
• монтаж насоса Walbro 255;
• установка байпасного Blow-Off клапана;
• применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель Toyota 1ZZ-FE 1.8 л.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) - город - трасса - смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	н.д. ~200
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED - аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE - двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель - , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

• Снижение массы двигателя и его габаритов;
• Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
• Улучшение топливной экономичности;
• Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
• Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

• Avensis 220/250;
• Caldina 240;
• Celica 230;
• Corolla 110/120/130/140;
• Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
• Corolla Matrix 130;
• Corolla Altis 140;
• Isis 10;
• MR2 30;
• MR-S 30;
• Opa 10;
• Premio/Allion 240/245;
• RAV4 25/26;
• Vista/ Vista Ardeo 50;
• Voltz 136/138;
• Wish 10/14;
• Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

• 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
• 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата , 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более .

Особенности конструкции и технические параметры

1ZZ-FE под капотом Toyota Premio

Двигатель 1ZZ имеет много новых конструктивных решений, которые ранее не применялись компанией Toyota при производстве моторов. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронной оснастке. Среди таких решений необходимо выделить следующие:

• БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
• БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
• Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
• Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
• Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
• Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
• В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
• Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
• В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.