Как у всякого уважающего себя кроссовера, выбор кузова не предусмотрен - покупателю предлагают лишь поджарый универсал с довольно емким багажником, в подполье которого прячется докатка. Скарб можно разместить и на крыше - релинги для крепления багажника есть во всех комплектациях, за исключением «Элеганс» с 2,4-литровым мотором и 5-ступенчатым автоматом.
Един также тип привода - передний, с автоматически подключаемым задним мостом. При невеликом - всего 175 мм - клиренсе отсутствие моноприводной версии несколько озадачивает.
Относительно скромен и набор силовых агрегатов: машин с дизелями нам, к примеру, не везут. Бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,4 л отличаются друг от друга не только техническими характеристиками - они воплощают различный подход к оснащению вседорожников.
Более скромный, мощностью 150 л.с., предназначен для машин, ориентированных на европейского потребителя. Их и собирают под боком - в Англии. Комплектаций в этом секторе две - «Элеганс» и «Лайфстайл», однако наличие в каждой двух типов коробок передач (М6 и А5) расширяет перечень до четырех. Разница в численности опций невелика и сводится в основном к элементам комфорта - на системах безопасности в «Хонде» не экономят. Сторонников бюджетных решений может огорчить разве что отсутствие кожаной отделки рулевого колеса и рычага коробки, камеры заднего вида, системы «блютус» и штатной противоугонной сигнализации. Однако доплаты за эти блага цивилизации (от 70 000 до 110 000 руб.) на фоне общей стоимости машины не кажутся чрезмерными.
Споры сторонников и противников механики длятся, кажется, вечно, однако здесь у последних есть довольно весомый аргумент. На CR-V устанавливают не замороченный робот и не малопригодный для бездорожья вариатор, а классический гидромеханический агрегат - не очень современный (всего пять ступеней), зато надежный. Мы тоже голосуем за.
Автомобили с более мощным двигателем (2,4 л, 190 л.с.) демонстрируют американский взгляд на модель и изготовлены там же, за океаном. Внешних отличий немного: передний бампер, увеличивший угол въезда, да более плотная тонировка задних стекол. Механическая коробка не предусмотрена - только автомат! Причем тоже пятиступенчатый. Правда, алгоритм управления несколько иной: вместо режима «спорт» диапазон переключения принудительно ограничивают тремя передачами.
Комплектаций, как и у «европейки», четыре. Правда, две крайние - самую дешевую «Элеганс» (1 339 000 руб.) и самую дорогую «Премиум» (1 599 000 руб.) - застать на складе довольно сложно. Виной тому не ажиотажный спрос, а, скорее, его отсутствие. Видимо, здесь наши предпочтения расходятся с американскими особенно сильно. Более скромная комплектация из оставшихся - «Спорт» (1 439 000 руб.) дороже ранее приглянувшейся нам «Лайфстайл» на 110 тысяч, однако оснащена немного скромнее (при более мощном двигателе). В ней вы не найдете подрулевых лепестков, поясничного упора водительского сиденья, датчика дождя и еще кое-какой мелочовки. Зато только на машине в заокеанском исполнении (комплектация «Экзекьютив» за 1 519 000 руб.) вам предложат кожаный салон с полным комплектом электрорегулировок и даже люк в крыше. По нашему мнению, ценность этих опций в глазах отечественных покупателей невелика, так что желающих доплатить 80 000 руб. найдется немного. Мы - не из их числа.
В итоге нам приглянулась европейский вариант «Лайфстайл»: покупатель получает вседорожник с большим багажником, качественной отделкой салона и умеренно прожорливым двигателем достаточной, на наш взгляд, мощности.
Однако расходы на покупку этим не ограничиваются. Базовый белый цвет выглядит вполне достойно, но перламутр, на который кладут дополнительный слой лака, кажется куда более практичным. Иных преференций производитель не предусмотрел - доукомплектовывать покупку защитой, ковриками и прочими парктрониками придется либо у дилера (бывает накладно), либо на стороне. Эти затраты мы не учитываем.
Кроссовер «Хонда CR-V» очередного, четвертого поколения можно купить как английской сборки, так и американской. Попробуем разобраться в тонкостях геополитики.
Перечень стандартного оборудования
«2,0 Элеганс»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, система контроля давления в шинах, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.
«2,0 Лайфстайл»: дополнительно к «Элеганс» - электроскладывание зеркал, датчики света и дождя, «блютус», отделанное кожей рулевое колесо и рычаг КП, противоугонная сигнализация, противотуманные фары, камера заднего вида.
«2,4 Спорт»: мультиинформационный дисплей, двухзонный климат-контроль, электропакет, отделанное кожей рулевое колесо, «блютус», ABS/ EBD, система курсовой устойчивости, камера заднего вида, восемь подушек безопасности, иммобилайзер, центральный замок, аудиосистема с разъемами AUX и USB, противотуманные фары, светодиодные ходовые огни, омыватель фар, релинги на крыше, 18-дюймовые легкосплавные колеса, малоразмерное запасное колесо.
«2,4 Экзекьютив»: дополнительно к «Спорт» - кожаная отделка салона, люк с электроприводом, сабвуфер.
Павел КОРОТКОВ ,
руководитель отдела продаж «Мэйджор Хонда Новорижский»
CR-V четвертого поколения очень интересен для покупателя по многим критериям: комфорт, практичность, экономичность, безопасность и надежность сочетаются с широким набором заводских опций уже в базовой версии. Тем, кто ожидает от кроссовера лучших геометрических параметров проходимости, стоит обратить внимание на версии с двигателем 2,4 л. Их характерной чертой является передний бампер, с которым угол въезда составляет 28 градусов.
Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.
Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.
Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.
При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.
Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.
Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.
Я имел опыт езды по скользким трассам на CR -V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.
С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.
Я уже делал отдельный материал по . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.
На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.
На CR -V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.
Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.
Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.
Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».
При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.
Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.
Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.
Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.
Двигатели
Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра (K 24A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.
Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.
У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.
Варианты моторов CR -V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I -VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD "2001–04
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.
Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.
К сожалению, высокие рабочие обороты даже (размерность у К20 86x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.
Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно .
Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.
Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.
Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.
Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.
Радиатор
цена за оригинал
16 642 рублей
Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.
Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.
И ещё немного о масле
В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.
Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.
На фото: Honda CR-V "2001–05
Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.
На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.
При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.
На фото: Honda CR-V "2005–06
Маслонасос
цена за оригинал
28 057 рублей
Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.
Резюме
Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR -V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od уssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR -V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.
CR -V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.
Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.
Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.
На фото: Honda CR-V "2001–05
Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR -V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR -V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.
В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR -V – это то, что нужно.
Honda CR-V – одна из тех машин, в которую не влюбляются с первого взгляда. Истинное обаяние раскрывается лишь на втором свидании. Нужно некоторое время, чтобы привыкнуть к его формам. В частности, к необычным задним стойкам.
Интерьер кажется несколько устаревшим. Используемые пластики жесткие, но качество и точность подгонки – на высоком уровне. Приборная панель понятная, а цифры легко читаемые.
Приятная деталь – мягкая обивка центральной панели в месте контакта с ногами. Мягкая обивка присутствует и на передних подлокотниках. Что касается сидений, то они, как и у многих японских автомобилей, короткие.
За дверью багажника скрывается рекордный в классе отсек объемом 589 литров. Асимметрично разделенное заднее сиденье складывается в соотношении 3:2. Похвалы заслуживает простая схема трансформации. Достаточно потянуть рычаг на боковой стороне багажника, и спинка сидений откидывается вперед.
В 2013 году Хонда СР-В в краш-тестах по версии EuroNCAP заработал 5 звезд. Защита пассажиров оказалась практически идеальной. А вот американский тест по версии IIHS получился не столь успешным. Модель 2012 года спасовала во время испытания на лобовой удар с малым перекрытием. Сильно пострадали ноги водителя. Кроссовер 2015 года продемонстрировал разительные перемены и заслужил знак «Top Safety Pick+» (высокий уровень безопасности).
Модель обновилась в 2015 году. Внешние преобразования незначительные – новые оптика, изменились передний бампер и решетка радиатора. Клиренс был увеличен со 165 до 180 мм (со 175 до 182 в 2.4). В ассортименте появился переднеприводный вариант с базовым 2-литровым мотором. Кроссовер стал оснащаться богаче.
Примечательно, что машины с 2-литровым агрегатом собирались в Англии, а с мотором 2.4 – в США. Причем, в Honda CR-V из США стояночный тормоз педальный, а из Англии – классический ручник. Отличия заметны и в качестве сборки, не в пользу американской.
Двигатели
В салонах официального дилера продавались только машины с атмосферными бензиновыми двигателями емкостью 2,0 литра (R20) и 2,4 литра (K24).
Базовый 2.0 i-VTEC отдачей 150 л.с. больше подходит для передвижений по городу. На шоссе ему не хватает тяги. 2.4 i-VTEC везет заметно бодрее.
До рестайлинга 2.4 развивал 190 л.с. (K24Z7), а после – 188 л.с. (K24Z9) Потеря 2 л.с. связана с модернизацией – использован непосредственный впрыск топлива, доработана форма камеры сгорания и поршневая группа. В результате крутящий момент вырос на 25 Нм - до 245 Нм, что позволило улучшить динамику и немного снизить расход топлива.
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ и механическую регулировку зазора клапанов. Контроль зазора рекомендуется проводить каждые 45 000 км. Операция довольно простая, а механизм регулировки удобный – винт-гайка.
Лишь в отдельных экземплярах цепь ГРМ вытягивалась после 100-150 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – 15 000 рублей, а работ по замене – всего 5000 рублей.
Некоторые владельцы, чаще машин с двигателем 2.4, отмечают повышенный расход масла – 0,3-0,5 л / 1000 км. Обычно недуг возникает после 80-120 тыс. км. Проблема не массовая, но встречается. Как правило, причина – залегшие кольца из-за использования низкокачественного топлива или несвоевременной замены масла.
Проблема в том, что индикации низкого уровня масла нет. Поэтому регулярный контроль уровня масла обязателен. Наблюдались инциденты с осушением системы смазки и последующим капитальным ремонтом двигателя (проворачивало вкладыши). Хонда себя обезопасила, заявив гигантский допустимый расход масла – 1 литр на 1000 км!
Другой недуг 2.4 i-VTEC – шум шестерни фазовращателя VTC впускного распредвала при запуске холодного двигателя. В 2014 году вышел сервисный бюллетень, предписывающий замену шестерни на модернизированную. За новую шестерню придется заплатить 11-12 тысяч рублей.
Встречаются и единичные случаи выкрашивания кулачков впускного распределительного вала мотора объемом 2,4 литра. Стоимость нового вала – от 16 до 35 тысяч рублей.
Трансмиссия
Шестиступенчатая механическая коробка передач полагалась только 2-литровому агрегату. В качестве опции предлагался 5-скоростной автомат, который был единственным вариантом для 2.4 i-VTEC. После рестайлинга в 2015 году версии с 2.4 стали комплектоваться вариатором.
Все коробки отличаются завидной надежностью и проблем обычно не доставляют.
Система полного привода предназначена, прежде всего, для улучшения сцепления колес с поверхностью на дорогах общего пользования. На сложных участках система недостаточно эффективная. А если упорно идти на пролом, то муфта довольно быстро перегревается.
В CR-V нередко приходилось сталкиваться с отказом системы полного привода, сопровождаемым сообщением об ошибке и горящим индикатором AWD. Обычно доставалось владельцам машин с 2-литровым мотором. Например, отламывался провод, расположенный на минусовой клемме аккумуляторной батареи. Либо выходило из строя реле, размещенное под обшивкой багажника (2000 рублей).
Но самая неприятная причина – отказ соленоида, установленного в редукторе. Чтобы его заменить, необходимо демонтировать и полностью разобрать узел. Хонда модернизировала соленоид (около 6000 рублей). За работу попросят не меньше 5000 рублей. Недуг затронул экземпляры 13 модельного года.
Ходовая
Подвеска лучше гасит неровности на высокой скорости. На более низких скоростях ходовая слишком подробно передает информацию о неровностях. Машины с большим мотором менее придирчивы к мелким дефектам на дороге.
Пожалуй, самое слабое место в подвеске – задние пружины (если не брать в расчет стойки и втулки стабилизатора). Они могут просесть ближе к 100 000 км. В результате, уходит сход развал, колеса становятся домиком, и начинает изнашиваться протектор шины с внутренней стороны. Стоимость новой пружины – 7000 рублей.
К этому времени могут сдаться и амортизаторы. Передние доступны за 12-18 тыс. рублей, а задние – за 4-6 тыс. рублей. Порой доводится менять и разбитые сайлентблоки рычагов – обычно передних (3000 рублей).
Вскоре может загудеть и задний ступичный подшипник – обычно правый. Меняется он в сборе со ступицей: 21 000 рублей - за оригинал и 6000 – за аналог.
Спустя 80-120 тыс. км может застучать рулевая рейка. Причина – люфт правой рулевой тяги из-за износа втулки. Ремкомплект с новой втулкой доступен за 5000 рублей.
Обслуживания могут потребовать и тормоза – изнашиваются направляющие передних суппортов (появляется стук), и закисают задние суппорта.
Другие проблемы и неисправности
Весной 2016 года Honda объявила об отзыве CR-V, проданных в период с 20 июля 2013 года по 30 июля 2015 года. Причина – подушки безопасности печально известной Takata, которые при срабатывании во время ДТП убивали или калечили.
О коррозии кузова, конечно же, речи пока не идет. Зато владельцы Хонда СР-В с люком нередко обнаруживают ржавчину по переднему краю металлической рамки стекла.
На дорестайлинговых СРВ часто перегорают светодиоды в стоп-сигнале спойлера, расположенного на двери багажника. Стоимость нового оригинального фонаря – 4000 рублей, а аналога – 2000 рублей.
Спустя 4-6 лет может отказать один из датчиков заднего парктроника. Оригинальный датчик обойдется в 10 000 рублей. К счастью, на известной китайской интернет-площадке можно найти аналог всего за 800 рублей.
Время от времени начинают издавать неприятный дребезг замки задних сидений.
Заключение
Honda CR-V окажется хорошей альтернативой минивэну или большому универсалу. Автомобиль с видом серьезного SUV может похвастаться вместительным салоном и большим багажником. Но для выездов на природу он мало подходит. Не стоит забывать, что это всего лишь хороший всепогодный легковой автомобиль.
Honda CR-V является пятиместным небольшим японским кроссовером, который имеет настолько большую востребованность, что начиная с 1995 года выпускается и по сей день. Модель СРВ насчитывает 5 поколений.
История Honda CR-V
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Аббревиатура «CR-V» в переводе с английского языка расшифровывается «небольшой автомобиль для отдыха». Производство этой модели осуществляется сразу в нескольких странах:
- Япония;
- Великобритания;
- Мексика;
- Канада;
- Китай.
Honda CR-V является нечто средним между небольшим HR-V и внушительным Pilot. Автомобиль производится для большинства регионов, среди которых Россия, Канада, Китай, Европа, США, Япония, Малайзия и так далее.
Первая версия хонды СРВ
Первая версия данного автомобиля от компании Хонда была представлена в виде концепта в далёком 1995 году. Стоит отметить, что СРВ был первенцем в линейке кроссоверов, который спроектирован компанией Honda без посторонней помощи. Изначально, он реализовывался исключительно в японских дилерских центрах и рассматривался как премиум класс, так как в виду своих габаритов превышал законодательно установленные нормы. В 1996 году, на Чикагском моторшоу была обнародована модель для североамериканского рынка.
Следует отметить, что первое поколение данной модели выпускалось только в одной комплектации, под названием «LX» и оснащалось бензиновым рядным четырёхцилиндровым мотором «В20В», объёмом 2,0 литра и максимальной мощностью 126 л.с. По сути, это был тот же самый, 1,8-литровый двс, который устанавливался на Honda Integra, но с некоторыми доработками, в виде расширенным диаметром цилиндра (до 84 мм) и цельной конструкции гильзы.
Кузов автомобиля представляет собой несущую конструкцию, укреплённую двойными поперечными рычагами. Фирменным стилем автомобиля являются пластиковые накладки на бампера и крылья, а также складываемые задние сидения и стол для пикника, который располагался в нижней части багажника. Позже наладился выпуск CR-V в комплектации «EX», которая комплектовалась системой ABS и легкосплавными дисками. Автомобиль также имел систему полного привода (Real-Time AWD), но производились версии и с переднеприводной компоновкой.
Ниже представлена таблица, где указаны основные характеристика двигателя B20B, который устанавливался на первую версию СРВ и после рейстайлинговый силовой агрегат B20Z:
| Название ДВС | B20B | B20Z |
|---|---|---|
| Литраж мотора, куб.см | 1972 | 1972 |
| Мощность, л.с | 130 | 147 |
| Крутящий момент, Н*м | 179 | 182 |
| Топливо | АИ-92, АИ-95 | АИ-92, АИ-95 |
| Экономичность, л/100 км | 5,8 – 9,8 | 8,4 – 10 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 | 84 |
| Степень сжатия | 9.5 | 9.6 |
| Ход поршня, мм | 89 | 89 |
В 1999 году был произведён рейстайлинг первого поколения данной модели. Единственным изменение в обновлённой версии был модернизированный двигатель, который немного прибавил в мощности и незначительно увеличил крутящий момент. Мотор приобрёл повышенную степень сжатия, была произведена замена впускного коллектора, а также увеличили подъём выпускного клапана.
Вторая версия Хонды СРВ
Следующая версия модели СРВ стала немного больше по габаритным размерам и прибавила в весе. Кроме того, был полностью изменён дизайн автомобиля, его платформа была перенесена другую модель Honda – Сivic, а также появился новый мотор K24A1. Несмотря на то, что он в североамериканской версии имел мощность 160 л.с и 220 Н*м крутящего момента, его топливо-экономические характеристики остались на уровне прежних силовых агрегатов. Всё это реализовано с помощью системы i-VTEC. Ниже представлен схематично принцип её работы:
За счёт более продуманной конструкции задней подвески автомобиля был увеличен объём багажника до 2 тысяч литров.
Для справки! Авторитетное издание Car and Driver в 2002-2003 гг. определил Хонду СРВ как «Лучший компактный кроссовер». Успех этого автомобиля подтолкнул компанию Хонда впустить более бюджетный вариант кроссовера «Element»!
Рейстайлинг этого поколения CR-V произошёл в 2005 году, что привело к изменению передней и задней оптики, была обновлена решётка радиатора, передний бампер. Важнейшими нововведениями с технической точки зрения стали электронная дроссельная заслонка, автоматическая коробка передач (на 5 ступеней), доработанная система полного привода.
Ниже представлены все силовые агрегаты, которыми оснащалась эта модель:
| Название ДВС | K20A4 | K24A1 | N22A2 |
|---|---|---|---|
| Литраж мотора, куб.см | 1998 | 2354 | 2204 |
| Мощность, л.с | 150 | 160 | 140 |
| Крутящий момент, Н*м | 192 | 232 | 340 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95, АИ-98 | Дизельное топливо |
| Экономичность, л/100 км | 5,8 – 9,8 | 7.8-10 | 5.3 - 6.7 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | 87 | 85 |
| Степень сжатия | 9.8 | 10.5 | 16.7 |
| Ход поршня, мм | 86 | 99 | 97.1 |
Третья версия Хонды СРВ
Третье поколение CR-V выпускалось с 2007 по 2011 год и отличалось тем, что модель стала заметно короче, ниже, но при этом шире. Кроме того, крышка багажника стала открываться вверх. Среди изменений также можно отметить отсутствие шумоизоляции и наличие сквозного прохода между рядами сидений.
Данный кроссовер в 2007 году стал самым популярным на американском рынке, обогнав при этом Ford Explorer, который удерживал лидирующую позицию на протяжении долгих пятнадцати лет.
Для справки! Из-за огромного спроса на модель CR-V, компания Honda даже приостановила выпуск новой модели Civic, чтобы задействовать дополнительные производственные мощности и удовлетворить интерес среди покупателей!
Рейстайлинг третьего поколения СРВ принёс ряд дизайнерских изменений, среди которых бампера, решётка радиатора, и фонари. Была увеличена мощность двигателя (до 180 л.с.) и при этом снизился расход топлива.
Ниже представлена таблица двигателей для данного поколения:
| Название ДВС | K20A4 | R20A2 | K24Z4 |
|---|---|---|---|
| Литраж мотора, куб.см | 2354 | 1997 | 2354 |
| Мощность, л.с | 160 - 206 | 150 | 166 |
| Крутящий момент, Н*м | 232 | 192 | 220 |
| Топливо | АИ-95, АИ-98 | АИ-95 | АИ-95 |
| Экономичность, л/100 км | 7.8 - 10 | 8.4 | 9.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 | 81 | 87 |
| Степень сжатия | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 | 9.7 |
| Ход поршня, мм | 99 | 96.9 - 97 | 99 |
Четвёртая версия Хонды СРВ
Производство стартовало в 2011 году и данная модель производилась вплоть до 2016 года.
Автомобиль характеризовался более мощным силовым агрегатом на 185 л.с и новой системой полного привода. Рейстайлинг подели отличался новой версией двигателя с прямым впрыском, а также бесступенчатой трансмиссией. Кроме того, CR-V стал намного лучше управляться благодаря новым пружинам, стабилизаторам и амортизаторам. Этот автомобиль комплектовался следующими двигателями:
| Название ДВС | R20A | K24A |
|---|---|---|
| Литраж мотора, куб.см | 1997 | 2354 |
| Мощность, л.с | 150 - 156 | 160 - 206 |
| Крутящий момент, Н*м | 193 | 232 |
| Топливо | АИ-92, АИ-95 | АИ-95, АИ-98 |
| Экономичность, л/100 км | 6.9 - 8.2 | 7.8 - 10 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 87 |
| Степень сжатия | 10.5 - 11 | 10.5 - 11 |
| Ход поршня, мм | 96.9 - 97 | 99 |
Пятая версия Хонды СРВ
Дебют произошёл в 2016 году, автомобиль отличается совершенно новой платформой, позаимствованной у Honda Civic Х поколения.
Линейка силовых агрегатов характеризуется тем, что для американского рынка производится специальный турбированный двигатель L15B7, в то время как в России продаются версии только с атмосферными бензиновыми двигателями.
| Название ДВС | R20A9 | K24W | L15B7 |
|---|---|---|---|
| Литраж мотора, куб.см | 1997 | 2356 | 1498 |
| Мощность, л.с | 150 | 175 - 190 | 192 |
| Крутящий момент, Н*м | 190 | 244 | 243 |
| Топливо | АИ-92 | АИ-92, АИ-95 | АИ-95 |
| Экономичность, л/100 км | 7.9 | 7.9 - 8.6 | 7.8 - 10 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 | 87 | 73 |
| Степень сжатия | 10.6 | 10.1 - 11.1 | 10.3 |
| Ход поршня, мм | 96.9 | 99.1 | 89.5 |
Выбор силового агрегата Хонды СРВ
ДВС, которыми оснащается Хонда СРВ любого поколения, отличаются хорошей надёжностью и ремонтопригодностью. Особых проблем в эксплуатации у владельцев данных автомобилей не возникает, если производить своевременное техническое обслуживание и соблюдать рекомендации по оптимальному выбору моторного масла и фильтров.
Для водителей, которые предпочитают спокойную езду, наиболее рациональным выбором будет атмосферный бензиновый двигатель R20A9, который имеет сравнительно низкий расход топливо и неплохую динамику езды. Впрочем, он и является самым популярным на российском рынке.