Развитие экономики нашей страны в 30-е гг. предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей - в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик "Форд-АА", естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель "Форд-А".

Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырехдверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 г., когда собрали два первых экземпляра.

Позже, в 1933 г., с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырехдверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.

ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-А А. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами.

ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес-по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении- были одностороннего действия.

Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность-спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе.

ГАЗ-А в реальной дорожной обстановке в Ленинградской области. 1935 г

ГA3-А с кузовом фаэтон. 1932 г.

ГA3-А на шинах "сверхбаллон", участвовавший в Каракумском испытательном пробеге. 1933 г.

Машина "Скорой помощи" на шасси ГАЗ-А. 1934 г.

Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был... ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза - к поверхности большого диаметра.

Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей.

Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни.

Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.

Основные данные ГАЗ-А: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285 см 3 , мощность - 40 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 5,50-19"; длина - 3790 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1788 мм; база - 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии-1080 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч - 38 с. Расход топлива-12- 13 л/100 км.

Такси ГАЗ-А на стоянке в Сочи. 1934 г.

"ГАЗ-А-Аремкуз" с кузовом седан. 1935 г.

"ГАЗ-А-Аэро" с обтекаемым кузовом конструкции А. И. Никитина. 1934 г.

ГA3-А № 100000. Апрель 1935 г.

АЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 г., стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 г.). Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью "100000" на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на торпедо кузова. Для участия в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками "сверхбаллон". Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Но эти автомобили не являлись единственными примерами "вариаций на тему" ГАЗ-А.

Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод "Аремкуз" в Москве с 1935 г. организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырехдверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.

Длина "ГАЗ-А-Аремкуз" составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).

Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 г. экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.

Машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч - на 8,2% меньше.

Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина - 4970 мм, ширина - 1710 мм; высота- 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1270 кг.

Помимо "ГАЗ-А-Аэро" на шасси ГАЗ-А различными организациями были построены опытные образцы спортивных автомобилей, о которых речь пойдет в самостоятельном разделе.

Пикап ГАЗ-4. 1933 г.

Что касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла.

По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина - 4080 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1120 кг.

Соглашение с Фордом о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 г. началось производство модели "Форд-40", был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа А. А. Липгарт. Работы по ней, получившей впоследствии обозначение ГАЗ-М1, в экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Первые три опытных образца собрали в январе 1934 г. Они внешне отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами.

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию "Форда-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у "Форда-40", криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе "плавающую" подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-M новой модели стал мощнее (50 л. с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-M с 1938 г. стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач - ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.

ГАЗ-MI имел следующие характеристики: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем - 3285 см"*, мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00 - 16"; длина - 4625 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1780 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1370 кг. Наибольшая скорость - 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч - за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива - 14,5 л/100 км. С 1936 по 1943 г. изготовлено 62888 машин ГАЗ-М1.

ГАЗ-MI с четырехцилиндровым двигателем. 1936 г.

Компоновка ГАЗ-М1. 1936 г.

Цельнометаллический кузов ГАЗ-М1. 1936 г.

Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства Г А 3-М 1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие "детские болезни", конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 г. внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

ГАЗ-11-73 представлял собой ГАЗ-MI с шестицилиндровым двигателем. 1940 г.

ГАЗ-11-40 - модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон. 1940 г.

В середине 30-х гг. стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-M исчерпаны. Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898-1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилин-дровым (3485 см"!, 76 л. с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.

Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.

Фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415, седан ГАЗ-11-73. 1940 г.

Пикап ГАЗ-415 на шасси ГАЗ-М1. 1940 г.

Интересны результаты проведенных летом 1940 г. гонок ГАЗ-MI и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-MI достигнута средняя скорость - 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 - 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.

О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11-73; число мест - 5; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3845 см; мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач - 3; шин - 7,00-16"; длина - 4655 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1775 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1455 кг. Скорость - 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива-17 л/100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 г. и 1945-1948 гг. изготовлен в количестве 1250 экземпляров.

Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина - 4625 мм, ширина - 1800 мм, высота - 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40.

Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его "двойник" ГАЗ-415 (с двигателем ГАЗ-M), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность - 400 кг (или 6 человек); длина - 4580 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1750 мм; длина грузовой платформы - 1610. Снаряженная масса--1545 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч\

В концe 30-х гг. по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-M) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.

Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г.

Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 "Победы".

Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах "скорой помощи" выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты "скорой помощи" и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими - стране не нужно было столько машин высшего класса.

Тогда эксплуатировались большие партии "Роллс-Ройсов", "Линкольнов", "Паккардов", "Кадиллаков" и "Бьюиков". Последний, в частности модели "32-90", по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 г. управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) - отдельного наркомата еще не существовало - С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача - стать создателями советского "Бьюика".

Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: "Есть первый советский "Форд", "Начат серийный выпуск "Автокаров", "Даешь советский "Бьюик". Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии ее освоить очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.

Но прежде чем С. С. Дьяконов поставил задачу создания советского "Бьюика", произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.

"Красный путиловец" (с 1934 г. "Кировский завод"), к 1932 г. свернул производство устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец". И тогда группа специалистов завода во главе с его техническим директором М. Л. Тер-Асатуровым выдвинула идею на освободившихся площадях тракторного отдела организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Первоначальный замысел по тем временам был грандиозным - 20 тыс. машин в год. Директор "Красного пути ловца" К. М. Отс поддержал начинание и получил разрешение Нарком-тяжпрома, которому тогда подчинялся завод, изготовить к 1 мая 1933 г. опытную партию из десяти таких машин.

Прототипом автомобиля, получившего наименование "Ленинград-1" (или Л-1), стал американский "Бьюик-32-90" модели 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей-синхронизаторы третьей и второй передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов.

О трудностях решения технических задач, стоявших перед коллективом "Красного путиловца", да и всей автомобильной промышленности страны, можно судить по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался сложным в освоении объектом, как и карданные шарниры типа "Спайсер". Здесь же предстояло изготовить очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой их сопротивления. Добавим сюда радиатор системы смазки, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьми-цилиндрового двигателя.

Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт "Ленги про ВАТО" силами группы специалистов под руководством профессора Л. В. Клименко. В нее вошли также и инженеры "Красного путиловца". Проектные работы они начали в конце октября 1932 г., а уже в марте 1933 г.- сборку машин. Все их делали были изготовлены в СССР - или на "Красном путиловце", или на других предприятиях.

"Красный Путиловец-Л1" с кузовом лимузин 1933 г.

Первое шасси, еще без кузова, сборщики сдали 24 апреля. На пробную поездку его вывел М. Л. Тер-Асатуров. На первомайскую демонстрацию краснопутиловцы направили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в черный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая 1933 г. приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно. В столице их осматривал Г. К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он поставил перед коллективом завода задачу - дать в 1934 г. 2 тыс. легковых автомобилей.

Позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилям на "Красном пути ловце" были прекращены, и задание создать представительскую легковую модель дали московскому предприятию ЗИС. Такое решение объяснялось тем, что перед "Красным путилов-цем" стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов с таким расчетом, чтобы к концу 1934 г. изготовить их 5 тыс. штук. Кроме того, завод с февраля 1933 г. приступил еще и к производству танков Т-28, и для выпуска автомобилей просто не оставалось производственных возможностей.

Нужно подчеркнуть, что в конструкции Л-1 впервые в нашем автомобилестроении нашли применение такие технические новшества, как восьмицилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы, термостат в системе охлаждения. После НАМИ-1 это была вторая модель с газораспределением с помощью подвесных клапанов, приводимых толкающими штангами. Если в отечественных автомобильных двигателях поверхность камеры сгорания оставалась шероховатой после отливки, то на Л-1 ее поверхность полностью механически обрабатывалась.

Умеренная (4,4) степень сжатия позволяла работать на любом сорте бензина. У восьмицилиндрового двигателя с чугунным блоком коленчатый вал был сделан пятиопорным. Зависимая подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах, трехступенчатая коробка передач, массивная рама с развитыми поперечинами, одношарнирный карданный вал, служивший для передачи толкающих усилий от заднего моста, отражали технические тенденции в легковом автомобилестроении тех лет.

Основные параметры автомобиля Л-1: количество мест - 7; количество цилиндров двигателя - 8; рабочий объем - 5641 см1"; мощность - 105 л. с. при 2900 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,50-17"; длина - 5300 мм, ширина - 1890 мм, высота- 1860 мм; колесная база - 3380 мм; колея колес: передних-1520 мм, задних - 1500 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2300 кг. Наибольшая скорость - 115 км/ч.

Дальнейшие работы по представительскому автомобилю вел уже коллектив московского ЗИСа. Общую конструкцию "Бьюика-32-90" он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Ва-жинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на "Бьюик", но сохранившая с ним конструктивную преемственность.

Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме "Бадд", уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет).

Опытная партия из шести машин Л-1 во дворе завода. 1933 г.

Первые два образца новой модели - она получила наименование ЗИС-101 -были готовы весной 1936 г. На шасси одного из них - без кузова, крыльев, сидений-директор завода И. А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины.

Два автомобиля-один с кузовом черного цвета, другой вишневого - 29 апреля 1936 г. были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Меж-лауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К, Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания.

Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 г. В общей сложности до 1941 г. из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102).

В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего-это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом "хитер", наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками.

Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа "Марвел" с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая - алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л. с. большую.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи - с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья.

Очень жесткая лонжеронная рама с Х-об-разной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной. Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов.

Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом - необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины.

ЗИС-101 с кузовом лимузин. 1936 г.

Шасси автомобиля ЗИС-101. 1936 г.

Коробка передач ЗИС-101 с синхронизаторами 2-й и 3-й передач. 1936 г.

Основные технические данные ЗИС-101: число мест - 7; двигатель; число цилиндров - 8; рабочий объем - 5766 CM"S, мощность - 90 л. с. при 2800 об/мин или 110 л. с. при 3200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,50-17"; длина - 5647 мм, ширина- 1892 мм, высота-1856 мм; база - 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2550 кг. Наибольшая скорость - 115 или 120 км/. Эксплуатационный расход горючего - 26,5 л/100 км.

В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой - кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками. У второй- кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102.

Интересно, что на проводившихся летом 1940 г. гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч.

Сборочный конвейер ЗИС-101. 1938 г.

Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета "скорой помощи", оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом

Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла.

Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов. Для их выявления и устранения в июне 1940 г. на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки.

Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа "Стромберг"), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л. с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч.

Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации. Были построены опытные образцы ЗИС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А.

Вопрос о необходимости в нашей стране выпуска малолитражных автомобилей для индивидуального пользования встал на повестку дня на шесть лет позже, чем о представительском автомобиле! Эту проблему поставил 3 июля 1938 г. в статье газеты "Правда" Г. В. Зимилев, впоследствии доктор технических наук.

Достаточно сказать, что экономически в пользу машин этого типа красноречиво говорил один довод-расходы на эксплуатацию малолитражного автомобиля были в 1,5 раза меньше, чем автомобиля ГАЗ-М1. Естественно, что в европейских странах, ориентировавшихся либо на импорт нефтепродуктов, либо на их поставки из своих колоний, доля малолитражных машин в общем выпуске легковых автомобилей составляла в 1937 г. для Англии 62%, Германии - 55%, Италии - 40%, Франции - 38%.

Прекрасно зная тенденции мирового автомобилестроения, Зимилев еще в 1932 г. на страницах книги "Пути развития современной автомобильной техники", говоря о малолитражных машинах, отмечал, что "такой автомобиль должен иметь особое значение для Союза как с точки зрения производственной, так и эксплуатационной. Он дает экономию металла, топлива, смазки и резины и отличается высокой проходимостью по плохим дорогам. Малолитражный автомобиль может осуществить лозунг - "автомобиль в массы", так как он должен быть дешевым, экономичным и неприхотливым в эксплуатации" . Зимилев и в дальнейшем настойчиво пропагандировал идею малолитражного автомобиля.

ЗИС-101А с кузовом лимузин. 1940 г.

Двухкамерный карбюратор МКЗ-Л2 автомобиля ЗИС-101А. 1940 г.

Кузов фаэтон ЗИС-102. 1940 г.

Пикап на шасси НАТИ-2. 1932 г.

НАТИ-2 с кузовом фаэтон. 1932 г.

Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе "Спартак". Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского Характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордов-ского технического директора Ч. Соренсена "сырая идея" в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности. Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Мин-автосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 г. в газете "Известия", утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы.

Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на "Спартаке" ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).

Новая машина - она называлась НАТИ-2 - получила хорошо уравновешенный четырехци-линдровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэл ли пти чески х рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры - по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала.

Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. 23 декабря 1931 г. Н. Беляев, известный в нашей стране пропагандист широкой автомобилизации, на страницах газеты "Известия" с тревогой подчеркивал: "Мы считали бы величайшей ошибкой, почти преступлением, оставить под сукном готовые чертежи нужного нам автомобиля советской конструкции, над которым два года работают сотрудники НАТИ".

Опытные образцы НАТИ-2 - их постройку на "Ижстальзаводе" финансировал Автодор - изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей - шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730-750 кг, а наибольшая скорость - 75 км/ч.

Испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость. Нарком тяжелого машиностроения Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею организации производства малолитражки, но И. В. Сталин занял по отношению к ней негативную позицию. В итоге вопрос о производственной базе для выпуска этих автомобилей так и остался нерешенным и на НАТИ-2 был поставлен крест.

А интерес к простой, экономичной, легкой машине такого типа сохранялся. Доказательство тому - целый ряд самодельных конструкций. Рассмотрим самые любопытные из них.

Одна из них - ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля). Эту машину в 1933 г. построил в Новочеркасске инженер Е. В. Киршевский. В передней части автомобиля между колесами - мотоциклетный одноцилиндровый (496 см", 4 л. с.) двигатель "Рудж". Любопытно, что подвеска передних колес сделана независимой, пружинной.

Компоновка ОКТА такова, что два одноместных сиденья расположены в машине по схеме тандем. Ведущее колесо - заднее, причем колеса и шины (размером 26X3,25")- мотоциклетные. При очень узкой (1000 мм) колее и базе 1650 мм автомобиль получился очень компактным (длина 2500 мм) и легким (всего 236 кг). Его максимальная скорость - 60 км/ч.

"Михлеон" - трехколесный малолитражный автомобиль куйбышевского инженера Л. Н. Михайловича - был выполнен с одним передним колесом. Построенная в 1936 г. эта малолитражка базировалась на ряде узлов (главная передача, подвеска задних колес и др.) НАМИ-1. Двигатель - V-образный двухцилиндровый (696 см 3 , 12 л. с.) "Блекборн", сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Колеса и шины - мотоциклетные, размером 28X4,75 дюйма. Ведущие колеса - задние, соединенные карданным валом с силовым агрегатом.

Рама "Михлеона" сварена из стандартных прокатных швеллеров, а двухместный одно-дверный кузов выполнен из дерева. Этим предопределена довольно значительная снаряженная масса автомобиля - 375 кг при короткой базе - 2030 мм и колее 1240 мм. Машина развивала скорость 80 км/ч.

Оригинально выполнена подвеска переднего колеса на "Михлеоне". Это передняя вилка мотоцикла, где роль пружин играют резиновые кольца, работающие на растяжение - первая в нашей стране подвеска с резиновым упругим элементом. С вилкой связан поворотный рулевой рычаг (как на автомобиле), который посредством продольной тяги соединен с сошкой рулевого механизма

Самодельный автомобиль Михайловича безотказно работал до 1946 года - сначала как личная машина конструктора, а с 1939 года обслуживала горвоенкомат.

Шасси НАТИ-2 с независимой подвеской задних колес и хребтовой рамой. 1932 г.

Подвеска задних колес НАТИ-2, выполненная по схеме "качающиеся" полуоси. 1932 г.

Самодельный автомобиль ОКТА. 1933 г.

Шасси КИМ-10 с зависимой подвеской колес на поперечных рессорах. 1940 г.

Если Михайлович преследовал чисто утилитарную цель - построить автомобиль для практических нужд, не более, то группа энтузиастов из Запорожья под руководством Л. Д. Ковалева пошла другим путем. Их конструкция малолитражки ЛДК носила скорее поисковый, исследовательский характер. Машина создавалась не вокруг имевшихся под рукой узлов, а напротив, узлы создавались для машины определенной концепции, И это обстоятельство позволяет выделить ЛДК среди других "самоделок" и рассматривать эту конструкцию наряду с экспериментальными работами заводов.

Главная особенность ЛДК - независимая гидропневматическая подвеска всех колес, причем для передних она имела свечную конструкцию, весьма схожую с известной сегодня схемой "Мак-Ферсон". Силовой агрегат образовали спаренные мотоциклетные моторы "Красный Октябрь Л-300". Они находились в хвостовой части автомобиля и через трехступенчатую коробку передач и помещенную в герметичный кожух цепную передачу приводили во вращение два сближенных задних колеса (как у микроавтомобиля "БМВ-Изет-та" 50-х гг.). Передача к ним не имела дифференциала, поскольку их колея составляла 260 мм. Из других особенностей ЛДК надо отметить подголовники сидений, расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач, электрооборудование с генератором переменного тока и купроксными выпрямителями.

Не сохранились сведения о том, как показал себя в эксплуатации этот автомобиль, содержавший немало революционных для своего времени технических решений.

Заслуживает также упоминания нереализованный проект переднеприводного малолитражного автомобиля ПДП, названного так по первым буквам фамилий его конструкторов: А. И. Пельтцера, Ю. А. Долматовского, Б, Н. Попова. Они вели работы по этой машине на Подольском механическом заводе, который выпускал наряду со швейными машинами тяжелые мотоциклы ПМЗ-А750. Естественно, что двухместный ПДП был оснащен мотоциклетным двухцилиндровым (750 см 3 , 15 л. с.) двигателем ПМЗ воздушного охлаждения. Но дальше проектных работ и постройки деревянного макета в натуральную величину дело не продвинулось, и в начале 1937 г. его конструирование прекратили.

После выступления Зимилева в газете "Правда" отношение к малолитражкам стало меняться. Так, в январе 1939 г. Глававтопром, входивший тогда в Наркомат среднего машиностроения, принял решение вывести автосборочный завод имени КИМ в Москве из состава ГАЗа (где он был на правах филиала) и специализировать его на производстве малолитражных автомобилей. Объектом производства нового, теперь уже автомобильного завода имени КИМ должна была стать малолитражка КИМ-10, а сборка грузовиков ГАЗ-ММ переводилась на Ростовский автосборочный завод.

За рубежом к тому времени малолитражные автомобили получили широкое распространение. Немалое количество образцов поступило в СССР. Их анализ показал, что стереотипного подхода к проектированию таких машин нет. Напротив, налицо ярко выраженное разнообразие: "Опель-Кадетт"- с несущим кузовом и ФИАТ-508Ц - с рамой, "Ад-лер-трумпф-юниор" - с передними ведущими колесами, "Рено-жювакатр" - с задними, ДКВ-Ф7 - с двухтактным двигателем, "Ос-тин-Севен" - с четырехтактным, "Шкода-популяр" - с независимой подвеской всех колес, "Форд-Префект" - с зависимой. Почти все эти конструкторские схемы были известны, но опыта эксплуатации таких машин, а тем более производства, никто в стране не имел, и в этих условиях сработало стремление ориентироваться на хорошо знакомую фордовскую концепцию.

Английский "Форд-Префект" по конструкции напоминал "Форд-А", только уменьшенный. Рама, кузов, зависимая подвеска колес на рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка передач - все привычно, проверено, не вызывает сомнений. Этим определился выбор. Но "Форд-Префект" внешне даже для 1938 г. выглядел несовременно. Поэтому сразу было решено спроектировать собственный кузов. Проектирование кузова поручили специалистам ГАЗа, имевшим к тому времени достаточный опыт. На основе конкурсного отбора лучшим признали проект художника В. Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-экспериментального отдела завода.

Макет, предложенный Бродским, выглядел современно, но, если приглядеться, то напоминал как бы "сжатый" в длину американский "Бьюик-Родмастер". На нем нашли применение V-образное лобовое стекло, указатели поворотов семафорного типа, аллигаторный (т. е. в виде открывающейся пасти крокодила) капот двигателя. И, что было совершенно непривычным, двухдверный кузов.

По изготовленному в СССР макету в США была заказана оснастка для производства кузова; кроме того, там же изготовлялось оборудование, на котором предстояло обрабатывать детали силового агрегата, трансмиссии, шасси.

Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцов. В апреле 1939 г. часть специалистов НАТИ и ГАЗа перебазировалась на завод имени КИМ, образовав там под руководством Островцова конструкторский отдел.

Опытный образец КИМ-10 с отдельно смонтированными фарами. Апрель 1940 г.

Серийный КИМ-10-50 с кузовом седан. 1941 г.

Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы - ЗИС, комплектующие изделия - 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. В соответствии с планом в 1941 г. ему предстояло выйти на проектную мощность - 50 тыс. машин в год. Таким образом намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования. И это через три года после принятия решения об организации их выпуска!

Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 г. Три машины новой модели прошли по Красной площади в Москве во время первомайской демонстрации. Однако осенью развернулись драматические события.

Монтаж и наладка оборудования шли на заводе полным ходом, когда 1 октября 1940 г. там побывал корреспондент газеты "Известия". Сделав поспешные выводы, он дал на другой день радостную информацию о начале регулярного выпуска малолитражек, поместил снимок КИМ-10. Статья не только не отражала реального положения дел, но даже не была согласована ни с директором завода А. В. Кузнецовым, ни с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения (ему подчинялись заводы автомобильной промышленности) И. А. Лихачевым.

Серийный КИМ-10-51 с кузовом фаэтон. 1941 г.

Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной серьезного недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд "за введение в заблуждение советской общественности".

Главным объектом критики стал двухдверный кузов, который, хотя и был проще и дешевле четырехдверного, создавал неудобства пассажирам для входа на второй ряд сидений и выхода из машины, вызывали нарекания и фары, смонтированные старомодно, на передних крыльях, а также другие недоработки.

Делать было нечего, и группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырехдверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). А из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двухдверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары уже были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя. Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двухдверные кузова, а небольшое количество автомобилей -открытые (КИМ-10-51).

Надо отметить, что на двигателе КИМ-10 подшипники коленчатого вала еще не были сменными, как у новейших моторов. Клапанный механизм не имел устройства для регулировки зазоров, а система охлаждения работала по термосифонному принципу, без водяного насоса. Правда, поршни отливались из алюминия, свечи - впервые в отечественной практике- получили 14-мм резьбу, а^распределитель зажигания был оборудован центробежным автоматом для регулировки начала вспышки.

Третья и вторая ступени в коробке передач включались с помощью синхронизаторов, но рычаг переключения передач размещался не на рулевой колонке, как у новейших моделей, а в полу. Тормоза с механическим приводом и зависимая подвеска передней и задней оси (на одной поперечной рессоре каждая) выглядели для 1941 г. анахронизмом.

Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест - 4; двигатель: число цилиндров- 4, рабочий объем-1172 смл, мощность - 30 л. с. при 4000 об/мин; число передач- 3; размер шин - 5,00-16"; длина - 3943 мм, ширина-1430 мм, высота - 1600 мм; база - 2386. Масса в снаряженном состоянии-840 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Расход топлива - около 7 литров на 100 км.

Таким образом, к 1941 году наша автомобильная промышленность выпускала три базовые легковые модели: ГАЗ-М1, ЗИС-101А и КИМ-10. Наиболее массовой являлась ГАЗ-М1, удельный вес которой в общем объеме производства легковых автомобилей (максимум был достигнут в 1938 году - 27 тысяч штук) составлял почти 95%.

Автомобили ГАЗ-М1 использовались не только как служебные машины, но и как такси. В этом случае единственным отличием от базовой модели служил таксометр. Одно из столичных автомобильных хозяйств для нужд наркомата (говоря современным языком - министерства) внутренних дел переоборудовало партию машин ГАЗ-М1 восьмицилиндро-выми двигателями "Форд" (3611 см 3 , 90 л. с.). Получился автомобиль высокой энерговооруженности, но его тормозные качества уже отставали от скоростных.

Среди имевшихся в нашем парке легковых автомобилей находилось немало американских моделей: "Форд", "Линкольн", "Кадиллак", "Паккард", "Понтиак", "Плимут", "Крайслер", "Додж", "Бьюик", "Шевроле", "Хадсон", "Нэш", "Корд", сравнительно небольшое количество немецких ("Мерседес-Бенц", "Опель"). По сравнению с новейшими зарубежными моделями отечественные отставали не только по важнейшим показателям (мощностные, экономические, весовые), но и по комфортабельности и реализованным в них техническим решениям.

Поскольку в индивидуальном пользовании тогда находилось незначительное количество легковых машин, то сеть СТО не существовала вовсе, а бензозаправочные станции даже в крупных городах были малочисленны. Ремонт и обслуживание производились в условиях автотранспортных предприятий и гаражей, нередко на весьма невысоком техническом уровне.

Организованные показы автомобильной техники широким кругам общественности были в предвоенный период немногочисленными. Среди них - большой пробег по улицам столицы 14 ноября 1939 года, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. В колонне из четырех десятков машин шли не только серийные модели, в том числе и прошлых лет, но и опытные образцы ГАЗ-11-40, ГАЗ-61, ЗИС-101А и других автомобилей, что вызвало колоссальный интерес у прохожих.

Другой экспозицией стал показ в 1939- 1941 гг. новых автомобилей в павильоне механизации на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ), позже реорганизованной в ВДНХ. Международные же выставки, где бы демонстрировались автомобили,-^со_ря бы как часть экспозиции, в нашей стране не проводились.

Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».

Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации.

Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73».

Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.

Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов — пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось в специальном отсеке под грузовой платформой. Грузоподъемность обеих версий составила 150 кг. Создавая экстерьер автомобиля, конструкторы по старались сделать его привлекательным и по-своему модным.

Несмотря на принципиальную новизну М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с демультипликатором Вассерман спроектировал специально для М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов М72 и ГАЗ-69.

Конфигурация подвесок определилась почти автоматически — зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 прибегли к радикальным мерам. Совсем небольшой малолитражный автомобиль получил крупные шины 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-69 и М72, но при этом ширина резины — как дорожной, так и с мощными грунтозацепами — была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.

Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 — пикап и купе — были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива — 13,5 л/100 км.

В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем. Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.

Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К.Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.

14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода глушила двигатели.

Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.

Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм.

Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.

Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи — в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.

Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии. К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже — внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу — создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый — джип может иметь несущий кузов, второй — этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Автомобили эти, очень простые и неприхотливые, быстро завоевали сердца водителей. Собственно говоря, их дальние родственники были уже хорошо известны в нашей стране.

С 1930 года московский завод имени КИМ и горьковский «Гудок Октября» собирали из американский частей легковые «Форд-А», машины, оказавшиеся наиболее пригодными для эксплуатации в нашей стране. Цехи заводов стали для советских специалистов подготовительными классами в овладении искусством конвейерной сборки. Конечно же, все ждали того времени, когда мы сами, своими руками от начала до конца будем делать автомобили.

И вот в истории отечественного автостроения открылась новая страница - освоено массовое производство легковых машин.

Уже в 1933 году страна получила 10 тысяч легковых «газовок», как их называли в ту пору. На следующий год выпуск достиг 17, а в 1935-м -19 тысяч. Всего с 1932 по 1936 год завод построил свыше 50 тысяч машин ГАЗ-А. Они оказались столь надежными и долговечными, что и сегодня, сорок лет спустя (срок немалый с точки зрения «жизни» автомобиля), отдельные экземпляры можно встретить в Чите и Кисловодске, Ярославле и Свердловске. Три такие машины бережно сохраняются в музеях: одна в заводском музее ГАЗа, другая на АЗЛК (в прошлом завод имени КИМ), третья экспонируется в отделе автотракторной техники Политехнического музея в Москве.

Войдем и мы в зал, где стоит еле уловимый запах бензина, масла, еще какой-то непонятный, типично музейный аромат старины. Вот он, ГАЗ-А, смотрит на нас чуть отливающими желтизной рефлекторами фар, дружески протягивает навстречу черные крылья, краску которых - примета возраста - покрыла уже заметная паутина мелких трещинок.

Обойдем вокруг машины. Ее буфер сделан из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор украшен первой эмблемой Горьковского завода - черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения - такой прочностью и надежностью обладала конструкция. Подобных колес на современных автомобилях почти не встретишь - разве что на иной спортивной машине. Но в те годы спицированные колеса применялись довольно широко.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал. Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой - для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали «газа» имелась опора для пятки ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего болтика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служат 80-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

1 - рулевое колесо, 2 - рукоятка переключателя освещения, 3 - кнопка сигнала, 4 - рычажок управления зажиганием, 5 - стеклоочиститель, 6 - рычажок газа, 7 - спидометр, 8 - замок зажигания, 9 - указатель уровня бензина в баке, 10 - амперметр, 11 - зеркало заднего вида, 12 - бензиновый кран, 13 - регулирующая тяга карбюратора, 14 - рулевая колонка, 15 - рычаг переключения передач, 16 - педаль сцепления, 17 - педаль рабочего тормоза, 18 - рычаг стояночного тормоза, 19 - педаль стартера, 20 - педаль акселератора, 21 - опора ноги к акселератору.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л.

ГАЗ-А выпускали преимущественно с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была выпущена опытная партия машин (они имели индекс ГАЗ-6), оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Аремкуз» (ныне он занимается ремонтом автобусов) стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

Очень интересный, хотя и единственный, образец ГАЗ-А с закрытым кузовом построил в 1934 году московский инженер А. Никитин. Он снабдил машину двухдверным обтекаемым кузовом, который позволил существенно уменьшить аэродинамические потери и повысить на 20 км/ч максимальную скорость. С этой же целью отдельные московские и ленинградские слортсмены ставили самодельные открытые двухместные кузова на шасси ГАЗ-А.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал «пикапы» ГАЗ-4. На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров} была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.

В том же, 1934 году горьковчане изготовили партию в несколько сотен машин ГАЗ-ТК (не путать с ГАЗ-ААА), трехосных автомобилей повышенной проходимости на базе ГАЗ-А. Здесь следует обратить внимание на шины ГАЗ-А. Их ширина равнялась 120 мм, то есть была почти такой же, как у современного мотоцикла с коляской. Но с полной нагрузкой ГАЗ-А весил втрое больше такого мотоцикла и, следовательно, своими узкими шинами оказывал на почву значительно большее давление. Поэтому при движении по песку, грязи, снегу его колеса легко проваливались, и машина застревала. Такие узкие шины тогда применялись на всех легковых автомобилях, и ГАЗ-А не был исключением. Однако во время знаменитого каракумского пробега 1933 года, в котором испытывались и шесть ГАЗ-А, на них были установлены экспериментальные шины «сверхбаллон» шириной 250 мм и наружным диаметром 800 мм. Они обеспечивали очень малое давление на грунт и, по сути дела, оказались предшественниками сегодняшних широкопрофильных шин, применяемых на автомобилях повышенной проходимости.

Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-6 и Д-12, которые шли на вооружение частей Красной Армии.

Несмотря на сравнительно короткий период выпуска ГАЗ-А (с 1932 по 1936 г.), машина надолго вошла в жизнь наших городов и сел, получила всеобщее признание. Этот автомобиль дорог нам как первенец советского массового легкового автомобилестроения, как машина-труженик, образец автомобильного долголетия.

Советы моделисту

При изготовлении модели-копии ГАЗ-А, как, впрочем, и любого другого автомобиля, выпущенного до середины тридцатых годов, следует иметь в виду, что на машине очень много мелких деталей, которые необходимо выполнить весьма тщательно.

Очень велик соблазн упростить конструкцию колес. Но они играют важную роль в воссоздании правильного внешнего облика автомобиля-ветерана. Не забудьте, что внешних, более длинных спиц должно быть по 10 штук на колесо. Внутренних же, коротких, которые, перекрещиваясь, соединяют обод с фланцем тормозного барабана, 10 пар.

Большинство ГАЗ-А были черными или светло-зелеными. Окраска автомобилей, принимавших участие в каракумском пробеге, - голубая. На машинах серийного производства обода, спицы и ступицы колес, фары, рулевое колесо, детали подвески - были черными. Вдоль поясной линии кузова наносилась цветная (красная или желтая) тоненькая полоска. Сиденья обивали черным дерматином.

Наружных хромированных декоративных деталей на ГАЗ-А не много: радиатор (после капитального ремонта машины имели окрашенные радиаторы), ободки фар, ободок фонаря стоп-сигнала, пробки радиатора и бензобака, колпаки ступиц колес (в том числе и запасные), передний и задний буферы, наружные ручки дверей.

Государственные номерные знаки имели форму прямоугольника с соотношением сторон около 1:3. На белом фоне с черной тонкой каймой черными буквами наносился номер типа Я-13-31 или И-94-11, а спереди номерной знак либо подвешивали к перемычке фар, либо укрепляли над буфером с правой стороны по ходу. Сзади номер ставили слева по ходу, под фонарем стоп-сигнала.

Теперь несколько слов о мелочах. Когда тент кузова находился в сложенном состоянии, на него надевали чехол (чтобы ткань не пылилась), а дуги каркаса опирались на два кронштейна. Последние размещались на задних углах кузова и представляли собой очень короткие лоточки на небольших ножках-стойках.

Звуковой сигнал, установленный у всех автомобилей ГАЗ-А и его модификаций под левой передней фарой, должен иметь конический раструб. Правда, одно время - в 1932 и 1933 годах - ставили и сигналы, у которых передняя часть раструба по форме напоминала пионерский горн.

На всех ГАЗ-А была предусмотрена крышка для отверстия под заводную рукоятку. Она крепилась на оси и легко смещалась на ней в любую сторону.

Некоторые машины были оснащены двумя фонариками, укрепленными С обеих сторон немного впереди верхних петель передних дверей. Каждый стоял на короткой изогнутой ножке, оканчивавшейся овальным фланцем. Фирменная надпись «ГАЗ» в черном овале была только на радиаторе, а на колпачках ступиц имелись круглые неглубокие подштамповки.

Шины ставили двух размеров: 4,75 - 19 (более ранние) и 5,00 - 19. Первая цифра означает ширину профиля покрышки, а вторая - ее внутренний диаметр, выраженные в дюймах. Таким образом, при постройке модели можно задаться одним из двух размеров в зависимости от выбранной конструкции соединения шины с колесом и обода со спицами.

Рисунок на протекторе шин был таким, что на боковину покрышки (примерно на одну треть ее высоты) заходили канавки, расположенные вдоль по радиусам. И еще важная деталь: на переднем буфере видны (см. чертеж) три перемычки овальной формы - средняя почти вдвое меньше крайних. Кроме того, две полосы переднего буфера на концах соединены вертикальными круглыми стержнями, вокруг которых полоса как бы обвивается. Точно так же оформлены и концы двух задних полубуферов. Соединялись эти две половинки стальной перемычкой круглого сечения, окрашенной в черный цвет. Ее почти касалось запасное колесо.

Зимой к кузову на кнопках можно было пристегнуть брезентовые боковины с целлулоидными (желтоватыми) окошками. Чтобы ветер не задувал спереди под такую боковину, ее загибали на стойку и пристегивали шестью кнопками. Двери модели желательно сделать открывающимися, причем запор должен приводиться от наружной ручки двери. Все петли на ГАЗ-А стояли снаружи кузова, а ручки дверей «смотрели» вперед по ходу машины.

Очень важно точно выполнить щиток приборов, баранку со всеми рычажками, педали, рычаги. Ветровое стекло на ГАЗ-А при сложенном тенте можно было откидывать вперед. Кстати, о стекле. Оно оснащалось одним электрическим «дворником», который очищал часть стекла перед водителем, причем корпус находился на внутренней стороне стекла. На боковых стойках ветрового стекла некоторых машин стояли поворотные форточки - стекла со скругленными краями.

Некоторых моделистов может соблазнить идея постройки копии автомобиля ГАЗ-А, участвовавшего в каракумском пробеге. У него слева по ходу на переднем буфере стояла табличка с пробеговым номером, а на пробке радиатора - красный треугольный флажок. Автомобили, которые шли в пробеге под номерами 1, 3, 4, 5, 21, были оснащены широкопрофильными покрышками и, соответственно, не спицованными, а дисковыми колесами; остальные машины имели серийные шины и колеса.

Л. ШУГУРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».

Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.

Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.

ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.

В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).

Технические характеристики. Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.

Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.

В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.
Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».

В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.

Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – .

Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…

Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.

Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.

В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.

) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .

Автомобиль ГАЗ-А - начало истории

ГАЗ-А - легковой среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины.

Автомобиль ГАЗ-А. Фото с сайта vektaxi.ru

Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford ). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.

Автомобиль “Форд А”, “Ford A”, 1931 год. Фото с сайта bilhistorie.dk

Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.

ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.

Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.

Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.

Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.

На смену ГАЗ-А пришла модель собственной разработки - ГАЗ-М1, легендарная “Эмка”. Один из экземпляров ГАЗ-А до сих пор бережно хранится в Музее истории ОАО ГАЗ.

По материалам сайта gazgroup.ru .