Автомобили Toyota Land Cruiser Prado 150 с дизельными моторами комплектуются сажевыми фильтрами, предназначенными для очищения выхлопов. Конструкция узла позволяет задержать 90% всех частичек, способных нанести вред человеку и экологии.
Особенностью работы фильтрующего элемента является процесс регенерации – самоочистки, когда скопившаяся сажа окисляется, догорает под воздействием высоких температур. Но износ узла неизбежен. Во время эксплуатации появляются ошибки, нарушения, что доставляет немало неудобств. В случае неисправности мы рекомендуем удалить элемент для восстановления характеристик.
Прадо 150: сажевый фильтр – устройство и принцип работы
Сажевый фильтр – это система, присутствующая в выпускной системе дизельных машин Тойота Прадо 150. Она предназначается для очистки выхлопных газов. Конструкция детали представлена внешней оболочкой в виде прочного металлического корпуса.
Внутренняя часть – это жароустойчивая керамическая матрица, выполненная с множеством канальцев квадратной или восьмиугольной формы. Это позволяет увеличить площадь соприкосновения с выхлопами, а пористые боковые стенки обеспечивают лучшую фильтрацию, задерживая даже мельчайшие частички сажи.
Во время движения происходит непрерывная фильтрация выхлопов. Количество образуемой сажи зависит от качества топлива, работы самого мотора и других систем машины. Помимо фильтрации, работа сажевого фильтра подразумевает и регенерацию, которая запускается в случае скопления сажи, снижения пропускной способности.
Важные моменты регенерации таковы:
- Процесс запускается блоком управления при получении сигнала о снижении пропускной способности фильтра.
- На панели появляется соответствующий сигнал.
- Это указывает на необходимость развития скорости не менее 80 км в час. Далее требуется активное движение на протяжении 20 минут или до момента, пока лампочка не погаснет.
Такой процесс называется активной регенерацией, но сажевые фильтры компании Toyota обладают и функцией пассивной очистки на машинах Евро 4. Тогда окисление происходит путем добавления присадок, повышающих температуру выхлопов до 450–500 градусов. Фильтры с такой системой весьма эффективны. Но учитывая городские условия эксплуатации, поддержание даже таких температур не всегда возможно. Тогда запускается принудительная регенерация.
На автомобилях Евро 5 используются системы с каталитическим покрытием – фильтры, объединенные с катализатором. Это максимально повышает температуру выхлопов, качество очистки.
ВНИМАНИЕ! Мы хотим напомнить, что самоочистка – важный процесс, влияющий на долговечность фильтрующего элемента. Нарушение, прерывание процедуры приведет к ускоренному засорению, удалению узла.
Прадо: сажевый фильтр – причины неисправности
Проблемы с фильтром сажевых частиц на Тойота Прадо 150 дизель встречаются довольно часто.
Естественный износ, заполнение ячеистой структуры происходит после 200 000 км. Нарушение рекомендаций, суровые условия становятся причиной преждевременной поломки системы.
Цена нового фильтра довольно высока. Но и после установки оригинальной запчасти, выход из строя может произойти через 80 000–120 000 км. В случае неполадок, мы удаляем фильтрующий элемент.
ВАЖНО! Недопустимо простое изъятие неисправной детали на Toyota Prado 150, так как активируется аварийный режим, появляются ошибки, нарушается работа мотора. Мы рекомендуем использовать пламегаситель, выполнять перепрошивку ЭБУ, предполагающую программное удаление, стирание ошибок, связанных с узлом.
Причины ускоренного засорения бывают следующие:
Встречаются машины, где предусмотрен программный контроль, учитывающий количество проведенных регенераций или пробег авто. В этом случае ошибки могут появляться, даже если фильтр не засорен, ведь ЭБУ предполагает естественный износ.
Сажевый фильтр на Прадо 150 дизель: признаки неисправности
Выход из строя фильтрующего элемента на Тойота Прадо 150 сопровождается существенными нарушениями в работе авто, потерей характеристик, комфорта движения.
Подобные проявления указывают на неисправность фильтра сажевых частиц. Иногда владельцы машин желают промыть керамическую часть для восстановления характеристик. Для этого требуются специальные составы. И они способны дать требуемый результат лишь при несильном засорении на ранних этапах. В случае серьезного залипания, когда появились признаки неисправности, процедура не даст должного эффекта.
Тонкости диагностики в нашем сервисе
Процесс диагностики наши мастера начинают с оценки состояния автомобиля, изучаются признаки неисправности. Также мы проводим компьютерное сканирование ЭБУ, что позволяет обнаружить все ошибки и определить первопричину неполадки.
Для этого специалисты подключают компьютер через диагностический разъем, считывают коды ошибок, сохраняющиеся в памяти блока в случае нарушений в работе автомобиля Тойота Прадо 150. Считав их, мастера проводят расшифровку, определяя тип неполадки и дальнейшую схему действий.
Хотим обратить внимание, что нормальная работа фильтра предполагает исправное функционирование таких датчиков:
- контроллеры давления, присутствующие до фильтра и на выходе;
- температурные датчики, также установленные до элемента и после него;
- еще датчик перед турбокомпрессором;
- лямбда и контроллер массового расхода воздуха;
- контроллер уровня присадки (для авто с такой системой).
Исправная работа каждого контроллера важна и проверяется нашими специалистами. Также в процессе диагностирования оценивается состояние мотора, топливной системы, ЭБУ.
Если принято решение об изъятии сажевого фильтра, мы обеспечиваем профессиональный подход, исключаем вероятность образования ошибок, аварийного режима и нарушений в работе автомобиля Toyota Prado.
Моторное масло , объем для замены 7,5 - 8 л. Автомобиль оборудован сажевым фильтром. Производитель рекомендует допуск JASO DL-1. Это не только низкая зольность, но и пакет присадок, направленный на снижение износа японского дизеля, который конструктивно отличается от европейского. Из европейского рекомендуются моторные масла с допуском ACEA C2. Залогом долгой службы мотора является частая смена масла, мы рекомендуем 5-7 тыс.км.
Масло в АКПП , полный объем 9,6 л . Используется жидкость типа Toyota WS или аналог. Рекомендации по замене: частично каждые 30-40 тыс.км. На машинах с приличным пробегом рекомендуем поставить внешний масляный фильтр.
Масло в задний мост , объем 2,1 - 2,75 л , только с классом API GL-5 . Замена каждые 20-30 тыс.км. Все варианты представлены ниже.
Масло в передний редуктор , объем 1,35 - 1,45 л , только с классом API GL-5 . Производителем положено лить LT 75W-85, это обычное трансмиссионное масло, с чуть сниженной высокотемпературной вязкостью. Можно лить 75W-90, класс GL-5. Замена каждые 20-30 тыс.км.
Масло в раздаточную коробку , объем 1,4 л. Установлена раздатка VF4BM, модифицированная версия той, что ставилась на предыдущий кузов. Раздатка управляется мозгами электронно, блокируя межосевой дифференциал. В остальном раздатка сохранила прежнюю конструкцию. В связи с данными изменениями и общей тенденцией на снижение вязкости масел Тойота рекомендует использовать для раздатки масло . Некоторые владельцы заливают традиционное 75W-90 с классом GL-4. Замена каждые 40-60 тыс.км (каждая вторая замена в переднем и заднем редукторах).
Антифриз , объем общий 10-10,1 (обычные комплектации) и 11,8 - 11,9 л (комплектации для холодного климата). Производителем рекомендован органический антифриз розового цвета с увеличенным сроком жизни. Рекомендации по замене - первый раз через 7-8 лет, далее 1 раз в 3-4 года.
Масло в ГУР , объем около 1 - 1,5 л. Либо специальные жидкости с надписью PSF, либо жидкость для АКПП
Свечи накала (накаливания) - 4 шт
Тормозная жидкость . Внимательно посмотрите на надписи на крышке расширительного бачка тормозной системы. Если написано "only DOT-3" или "only BF-3", используйте только жидкость класса Дот-3. Замена раз в два года или каждые 40 тыс.км.
Аккумуляторы . На дизельный Прадо устанавливается 2 аккумулятора одинакового размера, но с разной полярностью. Обратите внимание на это. В подборе эти аккумуляторы идут друг за другом.
Лампы головного света . Если ближний свет с галогенными лампами, то цоколь H11, если ксенон, то цоколь D4S. Дальний свет только галогенные лампы, цоколь HB3.
Давайте познакомимся: автомобиль Toyota Land Cruiser 200, год выпуска 2016. Дизельный двигатель 1VD-FTV. Всем хороши современные дизеля: и тянут замечательно, и с экологией все в порядке. Но выигрывая в одном, неизбежно теряем в чем-то другом. В данном случае за хорошие ходовые и экологические характеристики заплачено высокой сложностью конструкции мотора и уж совсем нескромной его ценой.
Если вы окончили курсы автодиагностов, то наверняка знаете: любой современный дизель оснащен сажевым фильтром, или DPF (Diesel Particulate Filter). Такой фильтр копит на себе частицы сажи, а время от времени система управления двигателем «прожигает» его, восстанавливая работоспособность. Если автомобиль регулярно ездит по загородной трассе, то проблем, как правило, не возникает. А если все поездки совершаются по городу, то прожиг фильтра система выполнить не может, и требуется вмешательство либо со стороны автодиагноста, либо самого водителя.
Вот и в нашем случае на табло загорелась надпись «Фильтр DPF заполнен»:
Попытки владельца самостоятельно выполнить прожиг с клавиши в салоне не дали положительного результата. Клавиша эта находится в верхнем ряду справа от клавиши «RSCA OFF»:
Конечно, можно и не разбираться в проблеме, а просто выполнить перепрограммирование и отключить DPF в прошивке электронного блока управления, вырезать к чертям этот DPF и забыть про него. Но этот вариант не для нас: во-первых, мы за чистый выхлоп, а во-вторых, это самый последний выход, когда ничего другого предпринять уже нельзя. Все-таки нужно попытаться найти и устранить причину дефекта, а не залечивать его чип-тюнингом, как делают многие автодиагносты.
Итак, для начала попробуем выполнить прожиг клавишей в салоне. Было сделано три попытки выполнить прожиг принудительно, но все они закончились неудачей.
Придется использовать сканер. Будем использовать фирменный прибор Toyota Techstream, хотя в наличии есть ScanDoc. Беда в том, что ScanDoc при всех его достоинствах плохо работает с новыми автомобилями Toyota. Ну что ж, это мультимарочник, и относиться к нему как к дилерскому прибору нельзя.
Подключаем сканер и видим отсутствие кодов неисправностей. Однако коды - далеко не единственный источник информации. Нормальный автодиагност всегда смотрит список данных, или Data List. Заходим туда и выбираем самые важные, на наш взгляд, в данной ситуации параметры. Перечислим их:
1) Exhaust Temperature B1S1, Exhaust Temperature B2S1 - температура отработавших газов перед каталитическим нейтрализатором окислительного типа для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-200°C, а во время регенерации 200-300°C.
2) Exhaust Temperature B1S2, Exhaust Temperature B2S2 - температура отработавших газов после каталитического нейтрализатора, также для первого и второго блоков цилиндров. Этот параметр должен укладываться на холостом ходу после прогрева двигателя примерно в 100-250°C, а во время принудительной регенерации в 500-700°C.
3) PM Accumulation Ratio, PM Accumulation Ratio#2 - показатель накопления твердых частиц. Если необходима принудительная регенерация в отношении твердых частиц, для параметра PM Accumulation Ratio отображается значение 100%, если значение показателя превышает 100%, принудительная регенерация в отношении твердых частиц выполняется автоматически.
Итак, видим следующие значения параметров PM Accumulation Ratio - 0%, а PM Accumulation Ratio#2 - 188%, что уже говорит о том, что переполнен DPF второго ряда цилиндров:
Запускаем регенерацию и наблюдаем за параметрами PM Accumulation Ratio, Exhaust Temperature B1S2 и Exhaust Temperature B2S2. Посмотрите видеоролик о том, как это выглядело:
Видим, что во-первых, параметр PM Accumulation Ratio стал показывать 2% а PM Accumulation Ratio#2 - 190%. Значения температуры: Exhaust Temperature B1S2 поднялись до 431,8°C, а должны быть не меньше 500°C, и Exhaust Temperature B2S2 поднялся до 580°C, что укладывается в норму. Теперь можно утверждать, что прожиг сажевого фильтра не проходит по причине слишком низкой температуры, ведь для прожига DPF температура должна быть минимум 500°C.
Почему температура не поднимается? Чтобы ответить на этот вопрос, придется основательно углубиться в документацию и разбираться, как устроен выпускной тракт на этом автомобиле:
Долго гадать не пришлось. Здесь сразу заинтересовала одна вещь: двигатель оснащен дополнительной форсункой, которая подает топливо прямо в выпускной тракт и служит именно для прожига сажевого фильтра. Если она будет забита или неисправна, или если в нее не будет подаваться топливо, то и температура не достигнет значения, необходимого для прожига.
Ну что, рассмотрим форсунку поближе. В головке блока цилиндров для нее предусмотрено установочное отверстие и канал впрыска топлива в выпускной тракт:
Судя по схеме, форсунка установлена, мягко говоря, не в самом доступном месте. Может быть, найдем еще что-то интересное в схеме подачи топлива этого автомобиля? Но как оказалось, больше ничего важного там нет. Хорошо, обойдемся тем, что есть.
Было принято решение о снятии дополнительных форсунок. Но сказать об этом просто, а сделать сложно. Вообще по технологии ремонта для демонтажа форсунок требуется снимать с автомобиля двигатель. Однако попытаемся извлечь их без снятия мотора с автомобиля. Да, это сделать удалось, но потребовало огромных усилий и сноровки:
Стоимость одной такой форсунки составляет 80 000 рублей, поэтому сто раз подумайте, прежде чем пытаться извлечь ее без снятия мотора!
Нормальное сопротивление обмотки такой форсунки составляет 7-8 Ом. Проверяем сопротивление и не обнаруживаем ничего криминального: сопротивление в норме. Но это слабое утешение, ведь работоспособность форсунки определяется не только наличием сопротивления обмотки. Другое дело, если бы его не было совсем, тогда все было бы проще. А в нашем случае реально проверить работоспособность форсунки практически невозможно: для этого нужно устанавливать ее в стенд и проверять под рабочим давлением.
Но в форсунке ли дело? Может быть, забит канал подачи топлива? Проверим. Для этого воспользуемся «специальным инструментом №321», который есть в любом сервисе:
Попытаемся подать в каналы ГБЦ воздух при помощи такого вот пистолета и стойки от бескамерной шины. Ага, вот оно! Один канал легко продувается, второй - не продувается совсем.
В общем-то все, задача решена. Осталось только устранить неисправность. Но как это сделать? Попытки прочистить канал тросиком или проволокой ничего не дали. Решение одно: снимать двигатель с автомобиля. Собственно, что и требовалось с самого начала:
Вот уже на снятом двигателе хорошо видно, где стоят эти злополучные форсунки:
Для очистки каналов пришлось снять выпускной коллектор. Сколько там было сажи! Вооружаемся сначала шилом, а когда отверстие худо-бедно появилось, берем в руки тросик и чистим уже им:
Тщательно чистим оба канала и проверяем их на проходимость продувкой. Оба канала продуваются легко:
Дело сделано. Возвращаем на место снятые форсунки и устанавливаем двигатель на автомобиль. Теперь остается лишь выполнить регенерацию сажевого фильтра. Посмотрите видеоролик, как это происходило:
Самое главное - это значения температуры отработавших газов и параметры наполнения фильтра. С удовлетворением видим, что значение температуры Exhaust Temperature B1S2 поднялись теперь до 612,9°C (напомню, до ремонта было 431,8°C), а значение Exhaust Temperature B2S2 поднялось до 592°C (было 580°C). Одним словом, все пришло в норму. Ну и самое главное, параметр PM Accumulation Ratio#2 снизился со 190% до вполне приемлемых 56%.
Анатолий Тесля, Алексей Пахомов
Нами выполнен чип тюнинг Toyota Prado дизель 2.8 2015 года выпуска. Также удален сажевый фильтр и клапан ЕГР.
Мощность двигателя составляет 177 л.с. Как уверяет Toyota, их инженеры проделали огромную работу, чтобы понизить рабочий объем и сохранить былую мощность. В итоге так и получилось, но только на бумаге, т.к. на практике ситуация иная и об этом будет чуть ниже.
Владельцы данного автомобиля часто задумываются о чип-тюнинге, т.к. мощности не хватает для уверенного обгона. Понимание этого, как правило, приходит уже после покупки автомобиля, т.к. оптимистичные заводские испытатели «намерили» 12.7 сек 0-100 км/ч.
Конечно, существует отмазка, мол, машина не для гонок, но тогда логично полагать, что на Toyota Prado нужно ездить большую часть времени по бездорожью, а не по асфальту. Но происходит в большинстве случаев ровно наоборот.
Обычно после замера динамики разгона с помощью RaceLogic PerformanceBox владельцы Тойота Прадо несколько огорчаются.
Происходит это потому, что время разгона 0-100 км/ч на 3-5 секунд хуже, чем указанно в технических характеристиках. Возможно, японцы выбросили машину с транспортного самолета и замер разгона совершали в свободном падении. В нашем конкретном случае RaceLogic показал честные 16.6 сек 0-100 км/ч и это лучшее и отнюдь не «гоночное» время. Другой замер показал 17.3 сек. Мы делали несколько Прадо 2.8 и всегда результат был около 17 секунд. Стоит сказать, что замер производился с одной педали и с пассажиром в салоне. Наверное, если стартовать с двух педалей и с одним водителем время удастся улучшить на 2 секунды, но нормальные люди не трогаются с 2 педалей на автомобиле с АКПП, т.к. она прикажет долго жить достаточно скоро. Хотя не исключено, что заводские испытатели ездят иначе и реально достигают показателя равного 12.7 сек. Иначе с чего бы им писать такие «честные» показания?
P.S. Это никак не связанно с отечественной соляркой, т.к. другие автомобили попадают в заявленные характеристики. Например, VW Touareg 3.0TDI.
На Прадо устанавливают сажевый фильтр и ЕГР в обязательном порядке. Владелец автомобиля пожелал эти системы отключить и удалить, что и было сделано.
Очень важно, что после отключения сажевого фильтра его необходимо физически удалить из трубы, т.к. в противном случае из-за отключения прожига сажи(регенерации) фильтр забьется, что сначала скажется в виде потери мощности из-за противодавления выхлопных газов, а в дальнейшем — выходом топливных форсунок из строя, т.к. произойдет их перегрев из-за плохого отвода тепла из камеры сгорания.
Чип тюнинг Toyota Prado
Чтобы сделать чип тюнинг Toyota Prado и отключить ЕГР и сажевый фильтр нам потребовалась заводская прошивка. Т.к. владелец очень переживает за ресурс мотора, то мы учли его пожелания и модифицировали прошивку так, чтобы прибавить достаточно мощности и крутящего момента, но оставить при этом запас. При желании можно добавить еще лишних 20-30 Нм и 5-10 л.с. Но владелец такого желания не выказал, а т.к. мы редактируем файлы самостоятельно, то без труда выполнили его просьбу. Запись прошивки происходит через диагностический разъем OBDII без вскрытия блока управления двигателем.
Мы потратили около часа на программную часть(включая замеры разгона до и после) и приблизительно 4 часа на физическое удаление сажевого фильтра Тойота Прадо.
Что в результате?
Что же в итоге дал чип тюнинг Toyota Prado
? Чтобы это выяснить, мы снова сделали замер на том же участке дороги. В результате даже с щадящей прошивкой время разгона сократилось на 3 секунды и составило 13.6
секунды вместо былых 16.6
. А там где было 17.3 секунды стало 14.1 сек, и это с учетом небольшой пробуксовки колес.
В начале статьи мы сказали, что Тойота понизила объем мотора и сделало его лучше во всем(как они заверяют), при этом сохранив былую мощность. На деле 3.0 разгоняется ровно на 3 секунды быстрее 2.8. Т.е. в заводском исполнении 3 литровый мотор едет, как 2.8 после чип тюнинга. После же чип тюнинга разгон 3.0 до 100 км/ч составляет 11 секунд. Поэтому владельцы 3 литровых моторов могут быть спокойны.
Посещение дилера
Часто владельцы Тойот интересуются последствиями посещения дилера. Последствия могут иметь место быть, если последний обновит ПО, т.е. запишет более свежую версию заводской прошивки. И как Вы догадываетесь, чип-тюнинг останется только в памяти владельца, при этом реальность больно ударит ошибками и аварийным режимом из-за неисправности сажевого фильтра.
Отдельно стоит сказать про автомобили 2018 года выпуска. На данный момент(начало 2018 года) прочитать, а значит и записать прошивку возможности нет, т.к. в блоке управления двигателем стоит новый процессор, работу с которым не поддерживает ни одно оборудование для чип-тюнинга, по крайней мере выпускаемое массово.