– настоящая легенда баварской компании. Харизма, комфорт и мощь – именно эти качества делают «пятерочку» такой привлекательной. Даже сегодня.

Кузов и интерьер

На момент своего дебюта, Е39 была расписной красавицей с теми самыми «ангельскими» глазками. В принцепе, ухоженные «пятерки» и сегодня не доставят хозяевам особых проблем.

Модель получила жесткий прочный кузов с высокой степенью пассивной безопасности и достаточно выраженной устойчивостью к коррозии. Варианты с серьезными очагами ржавчины встречаются только после некачественно устраненных последствий ДТП. Также у модели есть слабое место – кромка дверей.

Особое внимание при выборе пятерки в кузове е39 стоит обратить на то, чтобы автомобиль имел родную геометрию кузова. Это чревато большими проблемами, чем коррозия.

Модель получила богатое оснащение. Уже в базе – климат-контроль, полный электропакет и бортовой компьютер на специально чуть развернутой к водителю передней консоли. Шумоизоляция салона – эталонная в своем классе. Материалы отделки – на уровне премиума, даже спустя столько лет.

Удобные кресла с множеством регулировок, просторный салон даже в распространенном седане, не говоря уже о туринге. Модель Е39 образец для подражания и многим современным авто.

Двигатели и трансмиссия

Своей популярности прежде всего пятерки в кузове е39 обязаны легендарным двигателям серии М. Эти мощные и надежные агрегаты при хорошем обслуживании без особых проблем выхаживают и 300, и 400, а некоторые и до полумиллиона км пробега.

BMW E39 получила широкую гамму бензиновых 6-цилинровых моторов: 520i M52 150 л.с., 520i M54 170 л.с., 523i М52 170 л.с., 525i М54 192 л.с., 528i М52 193 л.с., 530i М54 231 л.с.

Нарекания владельцев бензиновых пятерок сводятся к перегреву. Вызывается он утечками в системе охлаждения или выходом из работы термостата. Бензиновые моторы до 1998 года изнутри покрывались никосилом. Со временем он разрушался, что приводило к необходимости замены блока цилиндров. И хотя дилеры охотно меняли такие ДВС еще по гарантии, существует вероятность встретить именно такой мотор в продаже. Поэтому лучше при покупке проверить блок цилиндров изнутри эндоскопом, и не рисковать зря.

Что касается дизельных моторов, то для Е39 предлагался 4-цилинровый 520d M47 136 л.с. и более мощные "шестерки" для версий 525tds M51 143 л.с., и тот самый легендарный М57 для 525d (163 л.с.) и 530d (184 и 193 л.с. варианты). Самой популярной оказалась версия 525d.

Тем не менее, специалисты рекомендуют приобретать бензиновые версии БМВ е39. Причина простая – при прочих равных, у дизельных пробег будет значительно больше, а ремонтировать их дорогого стоит (во всех смыслах). Плюс качество отечественного топлива. Плюс возможные проблемы с турбиной на дизелях версий 1999-2000 гг.

К работе цепного привода ГРМ у пятерки в кузове е39 вопросов нет: она выхаживает по 250 тыс. км.

Регулярное качественное обслуживание мотора и тщательная диагностика двигателя е39 перед покупкой уберегут вас от очень дорогостоящего капремонта.

По трансмиссиям. Коробка-автомат в е39 при условии замены масла каждые 60 тыс. км, служит владельцу верой и правдой десятилетиями. Единственное, за чем стоит следить – не уходит ли масло через сальники.

К МКПП у владельцев претензий обычно не возникает в принципе. Но ресурс трансмиссии, конечно, напрямую зависит от стиля вождения. В среднем «механика» на е39 служит по 150-200 тыс. км пробега без ремонта.

Ходовая часть

Владельцы отмечают в качестве особенности модели низкий клиренс и особенность задней подвески «подруливания» на виражах, что доставляет удовольствие владельцу.

Что касается конструкции подвески, то в Е39 многие решения могут считаться эталонными, в частности, выполнение части деталей из легких сплавов металлов. Но спортивный характер автомобиля отражается напрямую на ресурсе деталей. И часто именно проблемы с подвеской и ее грядущий дорогостоящий ремонт становятся причиной продажи этой БМВ.

Передняя подвеска требует повышенного внимания владельца. При неаккуратном вождении алюминиевые рычаги (а их по 2 на колесо) живут всего 15-30 тыс. км. А вот при внимательном бережном отношении к автомобилю срок из службы увеличивается в разы и достигает 70-80 тыс. км. Сайлент-блоки изнашиваются раньше, но и меняются сами по себе.

Задняя подвеска в Е39 устроена сложно, ее проблема – поперечные рычаги и развальные тяги. Типичная история со стойками и втулками стабилизаторов – они в качестве расходников. Беда наступает при износе сайлент-блока в большом Н-образном рычаге.

Тормоза модели не вызывают нареканий. Иногда электроника чудит по части датчика ABS или блока управления, но это в основном относится к моделям до 1999 г.в. При выборе б/у пятерки нужно обратить внимание на состояние рулевой рейки. Наличие люфта и течи может неприятно отразиться на бюджете, ведь менять или перебирать придется деталь целиком.

Специалисты отмечают, что особенностью БМВ е39 всегда была не самая долговечная рулевая рейка. Поэтому при выборе б/у пятерки – пристальное внимание на наличие люфта и течи. Средний срок жизни детали – 80 тыс. км пробега, далее ремонт или дорогостоящая замена.

Примечательно, что для БМВ разница между здесь

BMW 5 Series в свое время был одним из лучших автомобилей сегмента Е. Он очаровывал гармонией линий, которые с легкой руки дизайнеров умело сочетали динамический образ и элегантность. Поколению Е39 уже больше 20 лет. Поэтому не стоит себя обманывать - баварские «пятерки» прибывают в преклонном возрасте, особенно дорестайлинговые модификации. Тем не менее, силуэт БМВ остался вне времени и еще способен сегодня вызвать восхищение.

Успешным стоит признать и дизайн интерьера. Простая передняя панель способствует поддержанию эргономики на самом высоком уровне, а считываемость показаний приборов является образцовой. Поклонники марки высоко ценят акценты на водителя – слегка развернутую центральную консоль. Обивка и пластик в салоне самого высокого качества. Благодаря этому внутри автомобиль выглядит сравнительно свежо, несмотря на прошедшие годы.

Самая большая проблема салона БМВ 5-й серии – небольшой простор. Особенно страдают пассажиры на заднем сиденье. Кроме того, 5 Series имеет сравнительно небольшой багажник - 460 литров, что меньше, чем у таких ярких представителей сегмента, как Audi A6 C5 и Mercedes E-Classe W210 . Универсал вмещает в себя от 410 до 1525 литров багажа. К счастью, багажник имеет правильную форму, что позволяет использовать его объем на сто процентов.

Какой двигатель выбрать?

С точки зрения экономичности принято считать, что наиболее предпочтительны дизельные модификации. Однако, в случае с БМВ 5-ой серии есть ряд важных моментов. Среди дизельных версий преимущественно распространены модели 525 tds. 143-сильный турбодизель не обеспечивает превосходной динамики (10,4 с до 100 км/ч) и при этом оказывается прожорлив. В городском режиме такой BMW сжигает более 11 литров солярки. Кроме того изнашиваются поршневые кольца, отказывают топливные насосы и насос системы охлаждения.

3-литровый турбодизель версии 530d разгоняет «пятерку» до 100 км/ч за 8 секунд. Силовой агрегат работает тихо и является более экономичным, чем дизель серии tds. Однако, его вторая эволюции мощностью 193 л.с. оказалась на грани фола. Помимо хронических проблем с трещинами в головке блока и досрочной отставкой турбокомпрессора, выходили из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе. Однажды они разрушались и летели в цилиндр, уничтожая все на своем пути. Поршень, клапан, стенка цилиндра, в крайнем случае, обломки могли попасть под клапан, что не позволяло ему полностью закрыться, и происходило столкновение с поршнем. Более старая версия мощностью 184 л.с. не подвержена этой проблеме.

Среди дизельных модификаций встречаются так же модели 520d и 525d. 2-литровые дизели слишком слабые, но потребляют менее 8 литров топлива в городе. Однако экономия от низкого расхода топлива не сможет покрыть затрат на устранение часто возникающих неисправностей. 136-сильный мотор имеет проблемы с топливным насосом, турбокомпрессором, двухмассовым маховиком и шкивом генератора. 525d чуть экономичнее, но медленнее 530d.

В ряду бензиновых двигателей наиболее распространен 2-литровый агрегат мощностью 150 л.с. Из-за большой массы 520i хорошо подходит для спокойных водителей. Ускорение до 100 км/ч занимает 10,2 секунды, а расход топлива в городе составит не менее 12 л на 100 км.

Модификации 523i, 525i и 528i более динамичные. Лучшие ходовые качества гарантирует 2,8-литровый 193-сильный двигатель. К сожалению, из-за высокого расхода топлива, данный автомобиль не дешев в эксплуатации. Безусловно, наиболее оптимальной станет модель 525i. Мощность двигателя достигает 192 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает 8,1 секунды. Расплачиваться придется сравнительно высоким расходом топлива – около 13 литров в городском цикле.

3-литровая рядная бензиновая шестерка имеет электронный дроссель, алюминиевый блок с чугунными гильзами и изменяемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах. По мнению механиков это последняя действительно выносливая баварская рядная шестерка. Единственная серьезная проблема связана с конструкцией системы вентиляции картерных газов. Ее клапан следует обновлять каждую 2-3 замену масла.

Восьмицилиндровый 540i потребляет не меньше 14 литров. Впрочем, сам двигатель, если не брать в расчет пресловутую проблему забитой вентиляции картера, серьезных неприятностей не доставляет.

Бензиновые двигатели, установленные под капотом «пятерки» считаются вполне надежными. Как правило, внимания требует только система охлаждения. Неисправный термостат, вентилятор системы охлаждения или радиатор легко приводит к перегреву двигателя и последующему дорогостоящему капитальному ремонту. Все моторы используют необслуживаемый цепной привод ГРМ.

Трансмиссия

Следует быть осторожным с автоматической коробкой передач. Потолок безремонтного пробега 5-ступенчатого автомата от GM составлял около 150 000 км. Причем его ремонт очень дорогой. Немного отодвинуть поездку в сервис поможет профилактическая замена масла, которая не предусмотрена планом технического обслуживания.

Даже с механической коробкой передач расслабиться не удастся. Замена сцепления потребует весомых затрат.

Ходовая

«Пятерка» Е39 имела репутацию лучшего седана в конце девяностых и в новом тысячелетии. В этом заслуга почти полностью алюминиевой подвески на обеих осях. Кузов не кренится в поворотах, колеса словно приклеены к поверхности дороги - подвеска обеспечивает комфорт и уверенность в движении. Так же подкупает точность рулевого управления.

К сожалению, плохое состояние Российских дорог существенно влияет на состояние подвески. Довольно быстро сдаются втулки передних поперечных рычагов, втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, плавающие сайлент-блоки. Текущий ремонт подвески может потребовать до 20 000 рублей.

Владельцы BMW 5 Series считают, что подвеска нуждается в серьезной переборке каждые 100-150 тыс. км. Механики советуют использовать качественные детали, например, Meyle или Lemforder. В противном случае, та же самая процедура снова понадобится в ближайшее время.

Типичные проблемы и неисправности

Баварский седан часто имеет проблемы с электрикой и электроникой. Неисправностям подвержены: датчики температуры климатической установки, подушек безопасности, ABS и уровня ксенонового света. Кроме того, к поломкам склоны электрические стеклоподъемники и набор индикаторов, часто перегорает дисплей.

Среди механических повреждений распространены: потеря герметичности радиатора, появление люфта в рулевом управлении и износ эластичной муфты карданного вала. Еще одна широко распространенная проблема – запотевание фар.

Усилитель тормозов расположен в коробе под левым пылевым фильтром, который может засориться, например, листьями. Это привод к его заполнению водой, которую усилитель всасывает и однажды выпускает во впускной коллектор, что приводит к разрушению двигателя. Так что следите за шумами во время торможения.

Возраст, конечно же, сказывается на "чистоте" кузовного железа. Ржавчина активно развивается на порогах и двери багажника универсала. Обращайте внимания и на зеркала.

Если они оснащены электрохромным стеклом, то замена ослепших или поврежденных стекол потребует немалых денег. К тому же, их часто любят воровать.

Как правило, ухоженные БМВ Е39 не считаются проблемными, но это не означает, что расходы на эксплуатацию будут низкими. Высокие цены на запчасти и расходные материалы, в конечном итоге выливаются в приличную сумму, существенно перекрывающую затраты на содержание автомобиля менее престижной марки.

Ситуация на рынке

BMW 5 Series E39 имел ошеломительный успех на рынке. Несмотря на высокие цены, каждый год по всему миру продавалось около 200 000 автомобилей. Большой спрос в прошлом поспособствовал достаточно внушительному количеству предложений на вторичном рынке. Таким образом, сегодня предоставлена возможность широкого выбора. Но чтобы не нарваться на мину замедленного действия, необходимо быть очень осторожным! Порталы о продажах автомобилей просто забиты экземплярами после серьезных аварий или заезженных до смерти.

Что касается оснащения, то тут все просто: чем больше двигатель, тем больше список оборудования. Базовые модификации имеют в своем распоряжении набор подушек безопасности, электропакет, климат-контроль, а топ-версии даже в наше время могут произвести впечатление колоссальным списком дополнительного оборудования. За BMW 5 2001-2002 года сегодня просят немало - около 300-400 тыс. рублей.

Заключение

BMW 5 Series неплохая альтернатива семейному автомобилю. Он способен покорить водителя, а пассажиры по достоинству оценят качество внутренней отделки и высокий уровень оснащения. Наименее проблемными считаются бензиновые двигатели. В процессе эксплуатации придется часто сталкиваться с подвеской и электрикой.

Двигатели - краткая характеристика

M52 (бензиновый R6, vanos)

Дорестайлинговые шестицилиндровые 520i (150 л.с.), 523i (170 л.с.) и 528i (193 л.с.) с изменяемыми фазами газораспределения отличались великолепным звучанием, прекрасной динамикой и разумным расходом топлива. Впрочем, двухлитровый заметно слабее. Двигатели абсолютно надежные, но имеют уже большие пробеги.

M54 (бензиновый R6, двойной ванос)

Это новое поколение шестицилиндровых бензиновых двигателей 520i (170 л.с.), 525i (192 л.с.) и 530i (231 л.с.). Они лучше, чем М52, во всех отношениях, но потеряли немного харизмы, приятного звука и уже не столь крепки. Базовый 520i прибавил в динамике.

M62 (бензиновый V8, valvetronic)

Среди неисправностей известны проблемы с системой вентиляции картера и стабильностью холостого хода. Покупка 535i с его 245 л.с. не имеет смысла из-за более сбалансированного 530i. А вот 540i (286 л.с.) более интересный вариант.

M51 (дизельный R6)

Выжившие дизели с распределенным впрыском топлива раньше ценились больше. Но сегодня их динамика и расход топлива разочаровывают. К тому же, они находятся под угрозой перегрева головки блока во время "гонок" по шоссе. Еще можно рассмотреть 525tds (143 л.с.), а вот 525td (116 л.с.) точно брать не надо.

M47 (дизельный R4, турбонаддув, непосредственный впрыск под высоким давлением)

Это первый 4-цилиндровый дизельный двигатель 520d (136 л.с.), который опробовал впрыск под высоким давлением, создаваемым роторным насосом. Владельцам приходилось сталкиваться с растрескиванием головки блока и отказами турбины.

M57 (дизельный R6, турбонаддув, система впрыска Common Rail I и II)

Оба поколения шестицилиндрового турбодизеля 525d (163 л.с.) 530d (184, а затем 193 л.с.) словно из другого мира. Быстрые, сильные, экономичные и тихие. Неисправности турбокомпрессора и растрескивание головки блока тоже имели место. Электромагнитные форсунки Bosch можно отремонтировать за приемлемые деньги. 193-сильный 530d более эффектный, во многом благодаря второму поколению Common Rail. К сожалению, он получил вихревые заслонки, которые могут разрушиться и попасть в цилиндры.

Автомобили марки BMW любят в России. Даже очень. Пару лет назад об одной из моделей баварского концерна сняли фильм, а нынче Серега хвастается в популярной песне, что у него есть черный BMW и все местные девчонки обожают на нем кататься. Еще бы, ведь даже подержанный BMW может себе позволить далеко не каждый. Особенно когда речь идет о «пятерке» в кузове Е39, выпускавшейся с 1995 по 2003 год.

Как правило, продаваемые на нашем вторичном рынке BMW 5-й серии имеют кузов седан. Универсалы же, появившиеся лишь в 1997 году, встречаются крайне редко. А жаль, ведь универсал на базе «пятерки» смотрится очень гармонично и даже стильно. Правда, стоит он, как правило, дороже аналогичного по комплектации и техническому состоянию седана. Причем эта разница может составлять несколько тысяч долларов. И дело не только в том, что на производство универсалов уходит больше материала. Многие «туринги» оснащены пневматической задней подвеской, автоматически выравнивающей кузов в зависимости от нагрузки.

И еще надо упомянуть, что BMW 5-й серии в кузове Е39 собирали не только в Европе, но и в России - с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Иногда можно услышать, что эти машины никак нельзя сравнить по качеству с продукцией, сделанной в Германии. Но это не так. По своей надежности «русские» BMW не уступают своим немецким аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» - «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года), что выражается в наличии усиленных амортизаторов, иных пружин и стабилизаторов, защиты двигателя и пр. Все это можно поставить и на машины из Европы, но обойдется эта доукомплектация более чем в $1200. Поэтому многие покупатели европейских «пятерок» предпочитают первое время ограничиться лишь крепкой металлической защитой картера примерно за $160 - без нее на наших дорогах в два счета можно повредить поддон «движка». А еще при подготовке машины к российским условиям немецкие инженеры решили изменить местонахождение воздухозаборника, который на калининградских машинах расположен не в переднем бампере, а чуть выше. Благодаря этому значительно сократился риск гидроудара.

Ни одной «паршивой овцы»

На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей сложности 14 различных модификаций силовых агрегатов, в которых может запутаться даже специалист. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых двигателей. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. (BMW 520i), 2,3 л мощностью 170 л.с. (BMW 523i) и 2,8 л мощностью 193 л.с. (BMW 528i). Часто можно услышать, что 2-литровый силовой агрегат не слишком подходит для 5-й серии, но это утверждение спорно, ведь такие автомобили легко разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не так уж и мало. А вот версии 523i и 528i вряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это практически идеальные «пятерки», ведь 2,3- и 2,8-литровые моторы обладают мощностью, надежностью, да к тому же и цена их доступнее по сравнению с более «крутыми» V8. Ну а после модернизации даже среди 6-цилиндровых двигателей не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, можно было бы причислить к недостаточно мощной. Так, версия 520i получила мотор объемом 2,2 л (170 л.с.). Кроме того, появились BMW 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.

Ну а тот, кому нужен не просто автомобиль, а настоящая «ракета», должен искать «пятерки» с 8-цилиндровыми двигателями. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда можно было бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший умопомрачительные 400 л.с., но его ставили на версию BMW M5, которая серьезно отличается от обычных «пятерок» и достойна отдельной статьи.

Нельзя пройти мимо дизелей. Их на нашем вторичном рынке немного, однако эти моторы достойны уважения. На «пятерках» можно встретить дизели объемом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. или 163 л.с.) и 2,9 л (184 л.с. или 193 л.с.). Дизельные BMW, особенно с моторами помощнее, всем хороши, правда, за одним большим исключением - в 90%, если не в 100% случаев у них очень большие пробеги. Ведь в Европе эти автомобили приобретались лишь теми водителями, которые много ездят, - поверьте, ежегодно такие машины накатывают примерно по 50 тыс. км и более. И в результате через 5-7 лет эксплуатации за «их плечами» 250-400 тыс. км. Какими бы хорошими ни были немецкие моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных двигателей стоит огромных денег (найти подержанный в приличном состоянии нереально). Да и солярка в России тоже не супер. В общем, старенькие дизельные BMW все же лучше не приобретать.

Опасные варианты

Есть опасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. Причем здесь речь идет не об объеме. Иногда в продаже встречаются автомобили (сделанные до сентября 1998 года) с двигателями, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Этот самый никосил со временем разрушается, и блок цилиндров необходимо менять. Надо сказать, что компания BMW довольно быстро поняла, что совершила большую ошибку, решив использовать этот «противный» препарат. И во многих случаях никосиловые двигатели были заменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Но никосиловые агрегаты встречаются до сих пор, и в этом случае при поломке мотора надо либо отдавать около $3000 за новый блок, либо использовать вставки из чугуна, что тоже недешево. Причем многие мастера сомневаются в эффективности последней операции. Поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно съездить на сервис, специализирующийся на BMW, и при помощи эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).

Также при покупке нужно выяснить, не подвергался ли двигатель перегреву, который может привести к очень дорогостоящему ремонту. Чтобы перегрева не случилось, необходимо раз в год прочищать радиатор, для чего приходится снимать бампер, а также следить за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее замена обойдется примерно в $120-200) и помпы (в последней иногда проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам в размере около $60-100). Еще одним относительно слабым местом в системе охлаждения считается термостат (его замена стоит $50-100 с запчастями). А бывает, что двигатель начинает греться из-за сломанного вентилятора радиатора кондиционера (находится перед основным). Нужно сказать, что вышеперечисленные поломки встречаются достаточно редко, однако эти места заслуживают пристального внимания, чтобы не стать жертвой убийственного перегрева.

При эксплуатации BMW 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для замены масла не когда это скажет компьютер («пятерка» оснащена такой системой), а несколько раньше - лучше каждые 12-15 тыс. км. Само собой, масло должно быть только лучшего качества, причем надо использовать исключительно рекомендованное заводом-изготовителем (кстати, при этом мастера настоятельно не советуют лить в мотор «промывки»). А вот помнить про нежный ремень ГРМ в случае с BMW 5-й серии не обязательно - все «пятерочные» моторы имеют цепь, которой хватает на 250 тыс. км и более. А сэкономленные деньги лучше потратить на прочистку форсунок (каждые 50-80 тыс. км) специальными препаратами на сервисе BMW. Скорее всего, одновременно с этим придется менять и свечи (они стоят $15-20 за штуку).

По словам мастеров, двигатели BMW Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Да и в тех случаях, когда надо делать тот или иной мелкий ремонт, часто удается избежать слишком больших затрат благодаря использованию хороших неоригинальных деталей. А вот чего стоит действительно опасаться, так это «капиталки» - она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» необходимо обязательно провести самую тщательную диагностику двигателя. Потраченные на это $50-100 не идут ни в какое сравнение с теми расходами, которые принесет серьезная поломка движка. Например, ремонт фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200-300 тыс. км пробега, обойдется в $300-600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS затраты будут гораздо больше).

На зависть конкурентам

Все версии BMW 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Причем начиная с конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило совместить преимущества обоих типов трансмиссии. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать не меньше самого двигателя. Только надо следить за тем, чтобы из них не уходило масло (при больших пробегах оно может начать просачиваться через сальники, но их замена обычно стоит $50-100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает неплохим ресурсом и работает по 150-200 тыс. км (любители быстрых стартов, конечно, «убивают» его быстрее). Комплект сцепления стоит около $350-400, а за его замену на обычной СТО возьмут порядка $70-120.

При создании BMW 5-й серии инженеры решили активно использовать алюминий, что помогло снизить общий вес автомобиля, а также уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 балка переднего моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены полностью из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свое фирменное название - Integral IVa. А еще задняя подвеска благодаря своей конструкции может немного «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее удовольствие от езды.

Несмотря на все разговоры о неприспособленности быстрых BMW к российским дорогам, можно сказать одно - подвеска «пятерки» надежна. Как показывает опыт, чаще всего замены требуют стойки стабилизатора (как спереди, так и сзади), но стоят они недорого - от $15 до $30 в зависимости от места покупки и производителя. Здесь стоит отметить, что большинство деталей ходовой части BMW 5-й серии вовсе не обязательно покупать в оригинальном исполнении. Почти всегда можно найти точно такие же элементы, но в коробочке «Lemferder» или какой-нибудь другой фирмы (специалисты в магазинах запчастей это прекрасно знают).

Водители BMW 5-й серии должны помнить, что при каждом ТО необходимо не только менять масло, но и внимательно осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. И если есть малейшие сомнения в правильности работы той или иной детали, лучше ее сразу же поменять. Иначе один износившийся элемент быстро утянет за собой «в могилу» и другие. В результате стоимость ремонта составит не $100, а $500. Как это часто бывает, большего внимания требует передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага ($130 производства «Lemferder» и $170 оригинальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15-30 тыс. км. Но стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без проблем работают по 70-80 тыс. км. Хотя во многих случаях сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются гораздо раньше, но, по счастью, они меняются по отдельности (цена детали $12-20).

Задняя подвеска надежна, но на машинах старше 5 лет может потребовать замены сайлент-блок в ступице, который иногда называют «подруливающим» или «плавающим» ($40-70), а также так называемый интегральный рычаг ($26). Чуть реже приходится менять еще два простых рычага ($120 за штуку). Но самое неприятное - когда изнашивается сайлент-блок в большом Н-образном рычаге. В этом случае приходится покупать рычаг в сборе. Он бывает только оригинальным ($340).

Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики АБС или блок управления системой. И если новый датчик стоит около $120, то за электронный блок придется отдать уже $950-1000! Но тут надо отметить, что на «пятерках», сделанных после 1999 года, проблем с блоком управления АБС уже нет. Кстати, после 1999 года стали надежнее и рулевые рейки на машинах с рядными двигателями (на BMW 5-й серии с моторами V8 стоит иное рулевое). Покупка машины с неисправной рейкой может в будущем разорить владельца на $1200! Так что будьте внимательны.

Двигатель BMW S62

Характеристики двигателя S62B50

Производство	Dingolfing Plant
Марка двигателя	S62
Годы выпуска	1998-2003
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	11.0
Объем двигателя, куб.см	4941
Мощность двигателя, л.с./об.мин	400/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин	500/3800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2
Вес двигателя, кг	~158
Расход топлива, л/100 км (для E39 M5) — город — трасса — смешан.	21.1 9.8 13.9
Расход масла, гр./1000 км	до 1500
Масло в двигатель	10W-60
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~100
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	600+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW M5 E39 BMW Z8
КПП, 6МКПП	Getrag Type-D
Передаточные отношения, 6МКПП	1 — 4.23 2 — 2.53 3 — 1.67 4 — 1.23 5 — 1.00 6 — 0.83

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е39 S62

Новая БМВ М5 Е39, вышедшая в 1998 году и заменившая М5 Е34, увеличилась в размерах по всем фронтам и, для достижения высоких динамических показателей, рядной шестерки оказалось недостаточно, тем более BMW S38 серьезно устарел. Было решено применить двигатель с конфигурацией V8 и за основу очередного М-движка взяли алюсиловый M62B44 , от существующей BMW 540i E39.
Блок цилиндров был доработан: увеличили диаметр цилиндров с 92 мм до 94 мм, установили кованый коленвал с ходом поршня 89 мм (был 82.7 мм), длина шатуна 141.5 мм, поршни модифицированные, под степень сжатия 11.
Сверху, на трехслойных прокладках ГБЦ, находятся сами головки блока цилиндров S62B50 (именно так называется двигатель М5 Е39). Они представляют собой доработанный вариант M62B44. Относительно М62, в S62 были увеличены впускные и выпускные каналы, используются новые клапанные пружины и легкие клапаны: впускные 35 мм, выпускные 30.5 мм. Распредвалы на М5 Е39 имеют следующие характеристики: фаза 252/248, подъем 10.3/10.2 мм. Система изменения фаз газораспределения VANOS заменена на Double-VANOS (впускные и выпускные распредвалы). На М5 Е39 используются гидрокомпенсаторы и клапаны не требуют регулировки. В отличие от М62, на S62 использована двухрядная цепь ГРМ.
Вся впускная система переработана: применен большой впускной ресивер, а также использованы 8 дросселей, по одной дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Диаметр каждой — 48 мм. Производительность форсунок — 257 cc. Выхлопная система доработанная, с двумя катализаторами. Мозги — Siemens MS S52.
Все это позволило из обычного 4.4 литрового мотора сделать почти 5 литровый и увеличить мощность с 286 л.с. до 400 л.с. при 6600 об/мин.
Двигатель BMW S62 устанавливался на М5 Е39 и на редкий родстер Z8.
Выпуск мотора был прекращен в 2003 году, вместе с окончанием производства М5 в кузове Е39, но уже через 2 года появилась новая М5 Е60, с еще более мощным S85B50 .

Проблемы и недостатки двигателей BMW S62

Главные болезни двигателей BMW M5 E39 такие же, как у M62B44 . Отличия заключаются в меньшем ресурсе S62B50, за счет предельного диаметра цилиндра (случается прогар прокладки ГБЦ) и активной эксплуатации автомобиля. Кроме того, М5 Е39 расходует масло в приличных количествах, не экономьте на нем и меняйте чаще, чем положено (7000-10000 км оптимально). Следите также за состоянием системы охлаждения и лейте качественный 98 бензин, тогда ваш S62 будет ездить максимально беспроблемно, насколько это возможно для старого автомобиля.

Тюнинг двигателя БМВ М5 Е39

S62 Атмо

Поднять мощность БМВ М5 Е39 без использования наддува можно купив спортивную выхлопную систему без катализаторов, с коллекторами 4-2-1, холодный впуск и сделав чип-тюнинг. Данные небольшие преобразование позволят снять около 430 л.с. Улучшить результат можно более производительными распредвалами (272/272, подъем 11.3/11.3), портингом ГБЦ с расточкой каналов и увеличенными на 1 мм клапанами. С соответствующей настройкой мозгов, мощность S62 увеличится до 480+ л.с. Также можно установить дросселя 52 мм, поршни под степень сжатия 12.5 и максимально возможные распредвалы, но о комфортной эксплуатации можно будет забыть.

S62 Компрессор

В качестве альтернативы оборотистому атмосфернику, можно установить компрессор и сразу получить много мощности. Существует масса готовых компрессор китов для БМВ М5 Е39, нужно купить один из них и поставить на сток мотор. Популярный компрессор кит ESS VT1 дует 0.4 бар и обеспечивает 560 л.с. и 625 Нм. Существуют и более мощные киты (0.7 бар), но их стоимость в 2 раза выше ESS.

Производился в Германии, Мексике и России.

Рестайлинг в 2000 году.

Кузов

Небитые старые БМВ практически не встречаются. Слава марки как автомобилей для активных водителей тому способствует.

В 2000 году произошел рестайлинг и появились широко известные фары с габаритными кольцами (ангельские глазки).

Скрипят двери при проезде неровностей.

На универсалах гниет нижняя кромка задней двери.

Появляются царапины на стеклах.

Трескаются кнопки климат-контроля.

Трескается пластик передних сидений в области крепления ремня безопасности.

Забивается дренажное отверстие под лобовым стеклом и вода попадает в салон.

Электрика

Слабая электрика. Отказывают генератор, стартер. Отгнивает высоковольтный кабель под днищем и автомобиль не заводится.

Отказывают сегменты жидкокристаллических дисплеев. Помогает пропайка контактов панели.

На автомобилях, выпущенных с 1998 года, отказывает блок ABS / ASC .

Отказывает вентилятор кондиционера (400$).

Залипает трос ASC . Лечится заменой троса.

Отказывает датчик присутствия пассажира и появляется ошибка подушек безопасности.

Изнашивается тяга стеклоочистителя, а иногда и трапеция в сборе.

Отказывают стеклоподъемники.

Ломается механизм корректора фар.

Отказывают транзисторы блока управления светом (LCM). В итоге ближний свет невозможно выключить.

Двигатель

Двигатель M52B20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M52TUB20 (150 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M54B22 (170 л.с., 2,2 л) устанавливался на 520 i

Двигатель M52B25 (170 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 1995 по 1998 год.

Двигатель M52TUB25 (170 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523 i в период с 1998 по 2001 год.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 i в период с 2001 по 2003 год.

Двигатель M52B28 (193 л.с., 2,8 л) устанавливался на 528 i в период с 1995 по 1998 год.

Двигатель M52TUB28 (193 л.с., 2,8 л) устанавливался на 528 i в период с 1998 по 2001 год.

Двигатель M54B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530 i

Двигатель M62B35 (235 л.с., 3,5 л) устанавливался на 535 i

Двигатель M62TUB35 (245 л.с., 3,5 л) устанавливался на 535 i

Двигатель M62B44 (286 л.с., 4,4 л) устанавливался на 540 i в период с 1996 по 1998 год.

Двигатель M62TUB44 (292 л.с., 4,4 л) устанавливался на 540 i в период с 1998 по 2003 год.

Двигатель S62B50 (400 л.с., 4,9 л) устанавливался на M 5 в период с 1998 по 2003 год.

Двигатель M47D20 (136 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520 d в период с 2000 по 2003 год.

Двигатель M57D25 (166 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525 d в период с 2000 по 2003 год.

Двигатель M57D30 (184 л.с., 2,9 л) устанавливался на 530 d в период с 1998 по 2000 год.

Двигатель M57D30 (193 л.с., 2,9 л) устанавливался на 530 d в период с 2000 по 2003 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

Двигатели склонны к повышенному расходу масла и перегреву. Причина в отказе вентиляторов и скоплении грязи между радиаторами. Нередки отказы помпы и термостата.

Трансмиссия

АКПП надежна, но могут потечь сальники и коробка лишится масла.

МКПП надежна. Сцепление ходит 150-200 т. км и обойдется в 500$ с заменой.

Ходовая часть

Некоторые универсалы оснащались задней пневмоподвеской.

Автомобили, собранные в России имеют 2 пакета: «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года). Они включают в себя иные амортизаторы, пружины, стабилизаторы, защиту двигателя и более высоко расположенный воздухозаборник.

Через 5 лет эксплуатации в задней подвеске изнашиваются плавающий сайлент-блок (70$), интегральный рычаг (30$). Реже изнашиваются еще два рычага (240$), еще реже сайлент-блок в Н-образном рычаге, который меняется в сборе с рычагом (350$).

В передней подвеске рычаги ходят 15-80 т. км в зависимости от манеры езды и обойдутся в 700$. Но чаще изнашиваются сайлент-блоки рычагов, которые меняются отдельно.

Передняя подвеска надежнее с 8-ми цилиндровыми моторами – там она стальная, на остальных алюминий.

Стойки стабилизатора ходят 20 т. км.

Механизмы управления

Слева под капотом возле салона дренаж быстро забивается грязью и вакуумный усилитель тормозов оказывается под водой.

Слабая рулевая рейка. На автомобилях, выпущенных после 1999 года, рейка стала надежнее. Рейка стоит 1500 $ .

Стучит кардан рулевого вала.

На 8-ми цилиндровых надежный рулевой редуктор.

С возрастом текут шланги ГУР. Если запустить, то насос ГУР разрушится без смазки.