ЗИЛ-111 (1958 – 1967 гг.) К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцева уже был готов новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, вновь выполненный в лучших

ЗИЛ-157 (1958-1992 гг.) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 – 1961 гг.) Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью

Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 – 1962 гг.) Первые опытные образцы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренним подводом воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовых автомобилей ЗИЛ-157. С организацией их серийного

ЯАЗ-210 (1948-1958 гг.) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск

НАМИ-055/055Б (1958 г.) Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 – 1962 гг.) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку

МАЗ-536 (1957 – 1958 гг.) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать

МАЗ-537 (1958 – 1964 гг.) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого

ПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛИ ДЕСЯТИЛЕТНЕЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 ГОДЫ После окончания войны в водах СССР осталось свыше 70 тысяч мин и уничтожение их рассматривалось как задача государственной важности. Наркоматом ВМФ в 1945 г. были разработаны планы обеспечения

ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г Учитывая сложность проблемы. Управление стрелкового вооружения (УСВ) ГАУ сочло в 1946 г. необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

Брюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. Три года 14 тыс. строителей трудились в бельгийской столице, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовали в

ЗИС-151 (фотографии размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные опытные образцы были созданы в 1946 году. Один вариант грузовика, ЗИС-151-1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Оба автомобиля должны были пойти в крупносерийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть - для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии принимали на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский трехосный "Студебекер" и две модификации ЗИС-151.

Одни военные эксперты высказались за одинарные колеса, мотивируя свой выбор тем, что колея "след в след" предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными скатами поднимет намного больше груза, а это немаловажно в полевых условиях. В итоге было принято решение поставлять в войсковые соединения двускатные грузовики.

ЗИС-151: технические характеристики

Весовые и габаритные параметры:

• длина автомобиля - 6930 мм;
• высота по линии кабины - 2310 мм;
• ширина максимальная - 2320 мм;
• высота по верху тента - 2740 мм;
• дорожный просвет - 260 мм;
• база колесная - 3665+1120 мм;
• масса полная - 10 080 кг;
• масса снаряженного автомобиля - 5880 кг;
• грузоподъемность - 4500 кг;
• объем двойного бензобака - 2 х 150 литров.

Силовая установка

На автомобиль ЗИС-151 устанавливался бензиновый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:

• рабочий объем цилиндров - 5560 кубических сантиметров;
• мощность, близкая к максимальной, - 92 л. с. при частоте вращения 2600 об/мин;
• число цилиндров - 6;
• расположение - рядное;
• диаметр цилиндра - 100, 6 мм;
• ход поршня - 113,3 мм;
• компрессия - 6 кг/см;
• питание - карбюраторное, диффузорное;
• охлаждение - водяное;
• топливо - А-66, низкооктановое;

Трансмиссия

Грузовик ЗИС-151 оснащается пятиступенчатой механической коробкой передач.

Передаточные числа:

• пятая скорость - 0,81;
• четвертая - 1;
• третья - 1,89;
• вторая - 3,32;
• первая - 6,24;
• задняя скорость - 6,7.

Раздаточная коробка двухступенчатой конструкции:

• первая передача - 2,44;
• вторая - 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле-месяце 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов. Экстерьер машины напоминает обводы американского военного грузовика марки "Студебекер US6".

Грузовик ЗИС-151 был отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После того как производство достигло запланированного уровня, машину стали широко использовать в армейских частях. Военным отправляли модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

• ЗИС-151А, оснащенный мощной лебедкой;
• ЗИС-151Б , седельный, полноприводный тягач;
• ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.

Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения трансмиссии.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем - на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.

В 1948 году на Московском автозаводе имени Сталина был начат выпуск первых в СССР, трёхосных полноприводных грузовиков. Модель ЗИС-151 внешне напоминала американские ленд-лизовские грузовики из военного лихолетья, и в первую очередь ассоциировалась с наиболее известным тогда . А столь дальняя степень родства в заглавии материала заявлена не случайно. Общего у двух этих машин, в действительности, было не так много, как может показаться. Что без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у этих заграничных машин? Что создателями нового грузовика ЗИС, было сделано по своему усмотрению? Какова была эволюция развития советской машины за почти 45-летнюю историю, (с учётом её модернизации – ), производства? Обо всём этом, с цифрами и фактами – в предлагаемом материале.

Общие компоновки автомобилей

Рис 1. Studebaker US6

Рис 2. ЗИС-151

«Студебекер» и ЗИС-151 отчасти похожи внешне. Это подчёркивают общие размеры машин в целом, похожие грузопассажирские платформы, а так же сдвоенные «шестиоконные» колёса на задних тележках. Кроме того, у обоих машин похожая компоновка агрегатов трансмиссии.

Это и дало повод некоему Кочневу из журнала «Колеса.ру» в статье «Легендарный Studebaker и Красная армия: что бы стало, кабы не было тебя?» , сделать вывод о том, что «Студер» и являлся прообразом ЗИС-151.

Захлёбываясь от пиетета к этой заграничной машине, (а как ещё можно расценить заглавие его материала), автор прямо заявляет следующее. «Его, («Студер») беззастенчиво копировали при разработке послевоенных отечественных грузовиков» А как же иначе? А по - другому!

С 1934 года в СССР выпускался трёхосный, (6х4) грузовик ЗИС-6. Так же, как впоследствии и на ЗИС-151, на этой машине уже тогда нашли применение балансирная задняя рессорная подвеска двух ведущих мостов, и демультипликатор в трансмиссии, (1.–1,53; 2.-1,00) - заявка на полноприводную трансмиссию машины высокой проходимости. В 1938 году были построены реальные ходовые образцы машины ЗИС-15, с цельнометаллической закрытой обтекаемой кабиной, типа будущих кабин ЗИС-150 и ЗИС-151.

А в 1941 году в производство пошла модель двухосного полноприводного грузовика ЗИС-32. На этой машине уже тогда применялась двухступенчатая раздаточная коробка, (1.– 1,76; 2.– 1,00).

Причём здесь «Студебекер», о котором до второго года войны у нас в стране вообще мало кто слышал? Или Кочнев будет тщиться доказать кому-то, что не подай американские союзники примеры своими ленд-лизовскими трёхосниками, наши конструкторы не «собрали» бы подобную машину из уже упоминавшихся и применявшихся ранее технических решений? И почему именно «Студебекер», а не «Интернейшнл» или «Джи-Эм-Си», явился прообразом будущей компоновки трёхосника ЗИС? Но Кочнев, об ответах на подобные вопросы, разумеется, и не задумывался. Своё слово, (которое, как мы ещё не раз увидим, мало чего стоит), он уже сказал.

Двигатели ЗИС-151/ЗИЛ-157

Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.).

Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, - дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию.

Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС - «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами.

На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» - устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.

Новый двигатель ЗИС-121, с середины 1950 года и до конца 1956 года, использовал однокамерный «верхний» карбюратор К-80Б, с падающим потоком смеси. Это дало прибавку в мощности до 92 л.с. при 2600 об./мин. А переход на двухкамерный прибор К-84, с одновременным увеличением степени сжатия до 6,2 ед., позволил добиться мощности 104 л.с и крутящего момента до 34 кгм при тех же диапазонах оборотов.

Двигатель ЗИС-121 по наследству достался и «младшему брату», ЗИЛ-157, где использовался до 1961 года. Ничего удивительного в этом не было, ибо уже в первых изданиях по новой машине, (напр. «Каталог запасных частей автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157В», М. «Машиностроение» 1958), однозначно указывалось, что ЗИЛ-157 является модернизацией машины ЗИС-151.

В 1961 году появился обновлённый грузовик ЗИЛ-157К, с силовым агрегатом того же заводского обозначения. Карбюратор К-84М позволил в очередной раз несколько поднять мощность, до 109 л.с. при 2800 об./мин., а принципиальное отличие нового движка было в однодисковом сцеплении.

В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм., при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151.

Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства .

Это был рядный мотор с теми же размерами цилиндро-поршневой группы, что и у ЗИС-151/ЗИЛ-157, - 6 х 101,6 х 114,3, и с тем же рабочим объёмом 5,55 л. Но он имел верхнеклапанный газораспределительный механизм, увеличенную до 7,5 ед. степень сжатия, и совершенно новый двухкамерный карбюратор К-86.

Пусть читателя не смущает указанная степень сжатия – она свободно «переваривала» уже имевшиеся тогда бензины А-74 и А-76. А известный любителям ретро автомобиль «Москвич-407», например, со степенью сжатия 7,0 ед., было предписано эксплуатировать на бензине А-72.

По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше.

Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп. С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…

Советский трёхосный ЗИС, в отличие от американского пращура, сразу получил практически удвоенный запас хода по топливу, - 2 бака по 150 литров. Отечественные конструкторы и не рассчитывали на своевременные возможности дозаправки армейской машины с единственным бензобаком, в возможных боевых условиях. Подумали они, тем самым, и о повышении живучести автомобиля, и автономности его хода, на случай повреждения одного из баков. Интересно, а почему американцы, готовившие свои машины фактически сразу на войну, не озадачились этим же самым?

Но, к сожалению, создавая что-то новое, у нас порой не могут не сделать что-то хуже того, что было раньше, это мы ещё увидим не раз. И на ЗИЛ-157 общий запас топлива был уменьшен до 215 л. – основной бак 150, и дополнительный – 65 литров. Правда, с изначальным запасом, (2х150 л.), остались все разновидности седельных тягачей, (ЗИЛ-157В, -157КВ, и -157КДВ), но ведь все эти машины изначально разрабатывались и выпускались для одних и тех же условий службы!

Трансмиссии ЗИС-151/ЗИЛ-157

Как уже упоминалось, до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями. У меня лично вызывает большое сомнение смысл перехода к однодисковому сцеплению на машинах «тяжёлой весовой категории», каковой являлись машины марки ЗИЛ.

Двухдисковый агрегат более долговечный и износостойкий по определению, меньшие нагрузки приходятся на демпфирующие пружины обоих ведомых дисков, более плавная передача усилий на колёса приходится при начале движения на тяжёлом и скользком бездорожье, тем более с прицепами.

На машинах более близкой «родни», и той же весовой категории - грузовиках Уральского автозавода, однодисковые сцепления, например с двигателями ЗИЛ не применялись никогда. Но не мне судить московских конструкторов из 1961 года. Я сам в том году только появился на свет.

Коробки передач машин ЗИС и ЗИЛ, до и после 1961 года, различались конструктивно, передаточными отношениями шестерён и алгоритмами переключения передач.

Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,8); 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0).

Обратите внимание на следующее. При включении «реверса», (передачи З.Х.) в отечественной коробке передач, за счёт дополнительной шестерни, изменяющей направление вращения выходного вала КПП на обратное, это приводит к увеличению отношения этой передачи в сравнении с первой скоростью переднего хода.

Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того.

Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, - так только кинематика приводов управления трансмиссией.

Если до 1961 года, на ЗИЛ-157 устанавливалась коробка передач от прежней модели, (в сути своей, от ЗИС-150), то начиная с модели «157К», стала устанавливаться КПП от перспективного грузовика ЗИЛ-130, с пятой «прямой» передачей, и отношениями: 1.- 7,44; 2.- 4,10; 3. – 2,29; 4.-1,47; 5.-1,00; З.Х.-7,09.

Уже известный нам Кочнев однозначно заявил, что у ЗИС-151 применялись американские, (без «кавычек»!), раздаточные коробки и ведущие мосты. Хорошо хоть не сказал, что были использованы и американские карданные валы. Но и уже сделанным заявлением, он публично усадил самого себя в лужу по самые уши. Не подумав хотя бы о том, что на время начала производства ЗИС-151, уже шла «холодная война», и ни о какой технической помощи по производству армейских машин, не могло быть и речи. Но - к другим фактам.

То, что раздатки ЗИС и «Студера» имели разные передаточные числа шестерён, 1.- 2,44, (2,602); 2. – 1,24, (1,55), соответственно, Кочнев, положим, мог и не знать. Однако, если он считает себя знатоком, и вправе учить других, то обязан был бы знать следующее:

1. Эти раздаточные коробки имели различные по конструкции стояночные тормозные механизмы. На советской машине применялся дисковый колодочный механизм, а на американской – барабанный ленточный тормоз. Но «ручники» - то завязаны не столько с выходными валами «раздаток», сколько с их базовыми деталями – картерами. А это – уже и неизбежные различия в картерах.
2. ЗИС и «Студер» принципиально различались присоединением карданных валов, как к раздаткам, так и к ведущим мостам. У советских машин использовалось фланцевое взаимное соединение этих элементов трансмиссии, с уже собранными карданными шарнирами, а у американских – посредством разъёмных «ушей» вилок крестовин. А потому при соединении – расстыковке карданных передач, янки приходилось собирать карданные шарниры «по месту» под машиной, либо разбирать эти шарниры для возможности демонтажа агрегатов. Вот вам и «одинаковость» - взаимозаменяемость раздаток!

Раздаточные коробки ЗИС-151 и ЗИЛ-157 так же невзаимозаменяемые между собой. Раздатка «младшего брата» имеет другие передаточные числа, 1. -2,27; 2. -1,16.

Но в любом случае, одну вместо другой невозможно установить чисто технически, из-за размеров и компоновки их стояночных тормозных механизмов. В обоих случаях взаимно мешают ближайшие поперечины рам, имеющие различные конфигурацию и крепление по длине рамы.

С «американскими» же («кавычки» мои – А.К.) ведущими мостами на ЗИС-151, всё ещё смешнее, и глупее. Ибо американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой. Если Кочнев не понимает того, что тормозные механизмы, по определению, являются составляющими элементами общей агрегатной сборки ведущих мостов, то куда он вообще полез с такой своей «компетентностью»? А если хотя бы догадывается о том, что отечественные и заграничные мосты рассчитаны на подключение к совершенно разным по устройству тормозным системам, то как он смог «одаривать» ЗИС-151 мостами от «Студебекера»?

Найти как минимум, четыре «кричащих» различия у американских, (рис. 9), и «американских» (по мнению Кочнева), (рис.10), задних мостов–тележек, - факультативное задание для читателей.

В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас ещё до ленд-лизовских трёхосников, по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)

На рисунках 11, 12 и 13, даны изображения ступиц, поворотных кулаков и шарниров равных угловых скоростей передних мостов автомашин «Студебекер», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 соответственно. Они даны без сносок - пояснений, только для иллюстрации визуальных различий родственных агрегатов, и не имели задачей обучение читателей их подробному устройству. И думается, что специально комментировать различия заграничных и отечественных конструкций - нет необходимости. Ибо хорошо видно, что мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются.

Рис 11. Поворотный кулак и ступица «Студебекера»

Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам. А передние мосты этих машин, как уже видел читатель, имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов. Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.

Ходовая часть ЗИС-151/ЗИЛ-157

Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками.

Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.

Советский трёхосник, так же, как и «Студер», имел десятиколёсное шасси, но при этом комплектовался двумя запасными колёсами, а не одной запаской, как «американец». И опять наши конструкторы отказались от «беззастенчивого копирования», в пользу здравого смысла!

ЗИС-151, в отличие от «Студебекера, никогда не имел шин с реверсивным рисунком протектора, а комплектовался только направленной «ёлочкой». На машинах выпуска 40-х годов, ещё применялись «двухоконные» колёсные диски от ЗИС-5, (рис. 21),с шинами от ЗИС-32. Об этом свидетельствует и довоенный стандарт их обозначения, 34х7, где 34 дюйма – наружний диаметр шин по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина внутреннего диаметра шины по полке колёсного диска.

А на «шестиоконных» колёсных дисках для нового трёхосника, устанавливалась видоизменённая «ёлочка», нового стандарта обозначения, 8,25х20, где в дюймах указывались только посадочные размеры диска, соответственно, ширина его полки и диаметр обода. А ЗИЛ-157 имел только одну разновидность протектора «ёлочка» и шины размером 10,0х18.

Анекдот в том, что укомплектовав ЗИЛ-157 более тяжёлыми, в сравнении с ЗИС-151, колёсами, (110 кг против 75 кг соответственно), конструкторы отказались и от более удобного и лёгкого крепления возимых «запасок».

Вместо закатывания колёс, по откидным боковинам-аппарелям держателей, за кабину, как было до 1958 года, их теперь приходилось подвешивать под кузовом. Но как? С помощью придававшихся съёмных дополнительных лебёдок. А лебёдками-то этими, как и лебёдками самовытаскивания, машины комплектовались лишь «по особому соглашению»!!!

Представьте себе, что по особому соглашению придавались бы и сами «запаски», а так же домкраты и «балонники»! А лебёдки-то эти, могли быть в горячке, и утеряны, да и просто «экспроприированы» для вспомогательных, хозяйственно-домашних нужд! Более того, эти съёмно-подвесные, (рис. 15) вспомогательные механизмы, не имели даже своих собственных, сколько-нибудь удобных рукояток-воротков, для вращения вкруговую, и для работы с ними предписывалось пользоваться обычными гаечными ключами 19х22! Поистине, как говорил известный политик нашего времени, «Хотели как лучше, а получилось как всегда…»

На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…

Позволю себе высказать своё личное мнение в том, что такая система подкачки, на этой машине по большому-то счёту была и не нужна. ЗИЛ-157 выигрывал в проходимости у ЗИС-151 уже хотя бы широкопрофильными шинами, и односкатными задними колёсами, не дававшими, (по терминологии сотрудников НАМИ), «бульдозерного эффекта» задней тележки.

Это достоинство не приводило к лишним потерям мощности и силы тяги. А с учётом особенностей двигателя, (см. ниже), 10-ти ступенчатой трансмиссии, и хорошей развесовке по осям, при полной массе, допустимой для грунтовых дорог, - 2,8т. + (2,9 т. + 2,9 т.), «сто пятьдесят седьмой» мог дать фору и многим другим машинам.

Уделом таких машин повышенной проходимости, которые только ленивый не называет «внедорожниками», (совершенно другой категорией транспортных средств), являются ДОРОГИ. Размокшие, грунтовые, с глубокими колеями, заснеженные и обледенелые, возможно с крутыми спусками и подъёмами на пересечённой местности. Но пригодные для движения только ТАКИХ машин.

Зачем загонять эти машины на снежную целину глубиной по колено и выше, в заболоченные низины и реки с топкими берегами и илистым дном – в «зону ответственности» гусеничных снегоболотоходов ГАЗ-47 и амфибий ЗИС-485, появившихся ещё раньше?

Централизованная подкачка предполагает использование более мягких шин, для возможности их деформации и увеличения площади опоры на слабых грунтах. Но эти же шины и легче повредить на острых камнях, пнях-корягах и других «аксессуарах» бездорожья. В такой ситуации более жёсткие шины, как у или надёжнее, а потому предпочтительнее. Да и кому не ясно, что сбрасывая давление, и уменьшая дорожный просвет, водитель заставляет машину начинать раньше «пахать» бездорожье балками мостов?

В сети Интернет имеется немало любительских видеороликов о возможностях ЗИЛ-157. Есть и почти безнадёжные случаи «посадки» машины в грязи или глубоком снегу. Но мы видим, как в большинстве случаев эти трёхосники в раскачку выбираются и оттуда, и при этом – на «надутых», а не на «сплющенных» шинах.

Да, подкачка помогает в случае мелких проколов добраться до базы, не меняя колесо. Поскольку заменить его на «157», с учётом всех необходимых операций – задача едва ли не более «муторная», чем заменить сдвоенный задний скат на ЗИС-151.

Но всё будет определяться утечкой воздуха через повреждённую шину. Если при этом компрессор не сможет обеспечить минимального давления для нормального срабатывания тормозов, (4,5 атм.), подкачка будет отключена автоматическим клапаном от общей пневмосистемы машины. А вот руководства-учебники, описывающие достоинства постоянной подкачки повреждённого колеса на ходу, об этом умалчивают!

С учётом всего вышесказанного думается, что если бы у ЗИЛ-157 были шины тех же размеров, но постоянного давления и с более жёсткими боковинами, едва ли кто из шофёров таких машин что-либо потерял от этого.

Механизмы управления

Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед. Опять не по Кочневу!

Тормозная система «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия.

Ну, и как догадывается читатель, в случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны.

Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получили только в 1953 году.

Немного о колёсных тормозных механизмах. Ранее уже упоминалось, что мосты машин моделей «151» и «157» различались тормозными барабанами. И, чтобы не делать голословных заявлений, надо сказать следующее. Поскольку у грузовиков ЗИС задние колёса были сдвоенными, то требовалась и большая эффективность работы задних механизмов. А потому у «сто пятьдесят первого» задние колодки были шире передних, (100 против 70 мм. соответственно), при одинаковых передних и задних диаметрах тормозных барабанов – 420 мм. А вот у трёхосников ЗИЛ конструкторы уравняли ширину всех колодок «по кругу» до 70 мм., при одновременном снижении диаметров всех барабанов до 380 мм.

Здесь уже упоминалось о том, что машины ЗИС-151 и ЗИЛ-157 до 1961 года имели открытые дисковые механизмы стояночного тормоза, а после их заменили закрытые барабанные механизмы. У меня лично вызывает большие сомнения целесообразность такой замены.

Во-первых, по кинематике работы своих приводных рычагов, дисковый ручной тормоз – это механизм «клещевого» типа, и обеспечивает равные усилия прижатия передней и задней колодок, (см. рис. 16).

По аналогии с тем как такие же равные условия внутренним и наружным колодкам колёсных дисковых рабочих тормозов, обеспечивают «плавающие» суппорта, (тормозные скобы). А в барабанных механизмах колодки работают не совсем в равных условиях – эффектом самозахвата обладает только одна, «встречная» колодка.

В те времена, когда не было раздельного торможения по осям, и рабочая тормозная система могла выйти из строя полностью, для аварийного торможения «ручником» это, думается, был немаловажный фактор в пользу дискового механизма.

Во-вторых, дисковый механизм всегда «на виду» в плане возможности контроля состояния его колодок. А при их замене не требует отсоединения и повторного крепления карданного вала, снятия и установки тормозного барабана.

Ну и в-третьих, как мы знаем, пришла пора и рабочих колёсных дисковых тормозов на грузовиках. Так был ли резон уходить от дисковых «ручников»?

Электрооборудование ЗИС-151/ЗИЛ-157

Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов.

В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ 6СТ-75.

Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу»

До второй половины 1953 года двигатели ЗИС-151 комплектовались стартёрами СТ-15, мощностью1,8 л.с. с дистанционным электромагнитным включением и управлением кнопкой на приборной панели. Впоследствии стали устанавливаться пусковые электродвигатели СТ-15Б с непосредственным включением от ножной педали. Впрочем, объяснение этому простейшее – грузовик, тем более для армии, должен иметь наименьшее количество потенциальных неисправностей – отказов. Поэтому, от педали включались и стартёры на всех ЗИЛ-157.

Генераторы постоянного тока, Г-15, («плюс» на массу), и Г-108, («минус» на массу), имели одинаковые характеристики – ток отдачи 18-20А., и мощность 225 вт. И лишь на всех седельных тягачах - ЗИЛ-157В, -КВ и -КДВ, нашли применение генераторы постоянного тока Г-56, с отдачей 28А. и мощностью 350 вт.

За всю историю своего производства советские «братья» имели четыре разновидности комбинаций приборов.

НА ЗИС-151, с начала производства, и до второй половины 1953 года, применялась унифицированная с другими марками советских грузовиков, комбинация типа КП5, с общим для всех приборов стеклом, внутренними лампами их подсветки, и шкалой спидометра типа «Радуга».

Рис 17. Комбинация КП5

В 1953-1956 годах устанавливалась комбинация типа КП5-Б, с отдельными круглыми «окнами» под все стрелочные указатели, фонарями их наружной подсветки, и единственной контрольной лампой «дальнего» света фар.

С 1956 года, на последних выпусках ЗИС-151, и первых партиях ЗИЛ-157, использовалась комбинация типа КП5-К. Принципиальное отличие от предыдущего узла – добавлены раздельные контрольные лампы левого и правого указателей поворотов.

Последней комбинацией приборов стала разновидность КП5-Е, с общей контрольной лампой указателя поворотов, и лампой «дальнего» света.

Интересно отметить, что ни на ЗИС-151, ни на ЗИЛ-157, электрические цепи стрелочных указателей комбинаций приборов, не защищались предохранителями вообще. Предохранители на этих машинах были положены только системам освещения и сигнализации, («стоп» сигналы, «поворотники», и гудок), а у модели «157», кроме того – вентиляторам «печки» и обдува кабины.

Приборы внешнего освещения имели стандартный ассортимент, как и у других грузовиков СССР. До второй половины 50-х годов применялись унифицированные подфарники типа ПФ3, с однонитевой лампой только для габаритного света.

С введением стандарта на применение световых ПФ10 под двухнитевые лампы, и задние указатели поворотов в отдельных указателей поворотов, появились унифицированные же грузовые подфарники фонарях типа УП5.

До конца 50-х годов, устанавливались только левые задние габаритные огни и «стоп»-сигналы, (фонарь типа ФП-13, с настоящим стеклом «Рубин», а не с пластмассовым рассеивателем). А вот задних правых фонарей, судя по уже упоминавшемуся каталогу запчастей, 1958 года издания, ещё не имели и первые выпуски ЗИЛ-157.

Как известно, часть машин ЗИЛ-157, (модификации с буквенным суффиксом «Г» после цифрового индекса модели), имела экранированное электрооборудование, для уменьшения помех работе армейских радиостанций.

Двигатели таких машин комплектовались распределителями зажигания Р-51, (вместо штатных приборов Р-21А), катушками зажигания Б5-А, (вместо Б1), экранированными генераторами Г-112 или Г-118, (вместо обычных Г-12 или Г-108), а так же экранированными проводами цепей низкого и высокого напряжения систем зажигания.

Кроме того, машины оборудовались фильтрами цепи катушки зажигания ФР-82А, и реле- регулятора ФР-81А, а так же имели экранированные варианты самих реле регуляторов – РР-24Э.

Для чего такие подробности? Если читатель в подобных материалах других авторов, встретит лишь упоминание, про экранированное электрооборудование, мимоходом, но без какой-либо конкретики, то он вправе сделать выводы о достаточности «поверхностно-показушных» знаний такого автора. В другом случае, умный автор, то, чего он хорошо не знает, постарается обойти «десятой дорогой»

Кабины, оперения, кузова ЗИС-151/ЗИЛ-157

Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево - металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные, а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.

Некоторые современные «биографы» машин-братьев, едва ли не на одну ступень ставят кабины «151» и «157», описывая их как «аскетичные, спартанские, лишённые всех и всяческих удобств». Но так заявлять нельзя!

При езде на ЗИС-151 зимой, в отсутствии обогрева лобовых стёкол, приходилось либо натирать их солевым раствором против запотевания, что всё равно ухудшало прозрачность и видимость через них. Либо ездить «с ветерком», (и это при отсутствии «печки»!), частично опустив стёкла обоих боковых окон дверей.

Но ничего этого уже не требовалось на ЗИЛ-157, с появлением отопителя и вентилятора обогрева стёкол и кабины. Кстати, именно ЗИЛ-157, (1958 год), первым среди советских армейских грузовиков, получил электровентилятор общего обогрева всей кабины. На машинах ГАЗ-63, (с 1952 года), ЯАЗ-214, (1956 год), и даже , (1961 год), принудительно обогревались только лобовые стёкла, а кабины могли отапливаться только за счёт набегающего потока воздуха при движении автомобиля.

Кроме того, у ЗИЛ-157, имелся ещё и потолочный вентилятор обдува кабины, изд. 191-8104210. Он отрезвляюще ото сна мог действовать в дальних и ночных дорогах, и помогал легче переносить жару. Это что, тоже одинаковый недостаток в плане дискомфорта? Кстати, обычные двухосные машины ЗИЛ, с колёсной формулой 4х2, последней опции не имели…

Кабины рассматриваемых машин оборудовались пневматическими стеклоочистителями, с плавной регулировкой скорости хода щёток и резервным ручным приводом. Они, как агрегаты, были взаимозаменяемыми по установке на шасси автомобилей, одна вместо другой.

Если конечно не учитывать разницу в спецоборудовании для системы централизованной подкачки шин, (кран управления регулированием давления, контрольный манометр, и внутрикабинный блок шинных кранов, у машин 1958-1968 годов выпуска). А вот капоты – «бабочки» были невзаимозаменяемыми. У «сталинской» машины, они фиксировались в закрытом положении простыми откидными наружными крючками, а у «хрущёвской» - более сложными по устройству и менее удобными для пользования внутренними задвижками. Кто додумался до такой бессмысленной «унификации» - история о том умалчивает.

Сварная, из уголков и полос, облицовка радиатора «151», возможно, была рассчитана и на «проламывание» машиной при необходимости зарослей кустов и мелких деревьев, не случайно, была введена и защита фар. А вот цельноштампованная из листового металла, облицовка «157», была более уязвима для повреждений.

Универсальные грузопассажирские платформы с продольными откидными скамейками вдоль бортов, появившиеся и на советских армейских грузовиках - это действительно заслуга американских конструкторов. На машинах РККА до войны, было принято перевозить личный состав на поперечных съёмных скамейках. Однако, впадать в эйфорию по этому поводу, - «Молодцы американцы, придумали же такую»! - лично я бы не стал. Ибо, как гласит известная, (и универсальная) поговорка профессиональных автомобилистов, «На скорость это не влияет».

При сравнении ЗИС-151 и ЗИЛ-157 в профиль, сразу бросается в глаза придвинутый вплотную к кабине кузов второй машины. Это дало возможность уменьшить задний свес рамы и кузова, и увеличить задний угол съезда, (горизонтальной проходимости) с 32 до 43 градусов.

Но обратной стороной медали явился вынужденный отказ от второго 150-литрового бензобака, - на его месте разместили единственное теперь запасное колесо. Выиграли ли эксплуатационники от такого изменения геометрической проходимости больше, чем проиграли от потери былых, и вышеупомянутых конструктивных достоинств? Пусть ответы на эти вопросы останутся домашним заданием для читателей.

А рамы с былой величиной заднего свеса, как у ЗИС-151, на части разновидностей шасси ЗИЛ-157, всё же остались…

Модификации

Поскольку на шасси трёхосных грузовиков ЗИС и ЗИЛ, заводами смежниками монтировались самые разные установки для армии и народного хозяйства, (реактивные системы залпового огня, транспортно-заряжающие машины, пожарные автоцистерны и автолестницы, автовышки) а так же закрытые кузова спецназначения (ПАРМ, ПРП, КШМ, МТО-АТ, АРС), рассматривать весь их ассортимент нет никакого смысла. Лучше подробнее рассмотреть основные модификации головного завода и различия в их шасси.

Автомобиль ЗИС-151 выпускался бортовой платформой в двух вариантах – основная модель, и модификация «151А» с лебёдкой. Хотя машина и предназначалась в первую очередь для армии, в тех. документации всегда указывалось, что «лебёдки устанавливаются по особому соглашению с заказчиком». Видимо, и представитель последнего, определял комплектацию машин коробками отбора мощности, (КОМ), коих было три разновидности.

Трёхскоростная КОМ, с первой передачей 2, 0 и второй скоростью 0,739, имела ещё и задний ход 1,13, для принудительной выдачи троса лебёдки.

Двухскоростная КОМ имела те же шестерни первой и второй передач, но реверса не имела, а потому трос нужно было разматывать вручную.

Обе эти коробки отбора мощности (по выбору), устанавливались на картер основной КПП машины, и были рассчитаны только на работу при нейтральном положении рычага КПП – отбор мощности от двигателя при движении автомобиля они не допускали. Эти же агрегаты существовали в двух вариантах, с выдачей их вала вперёд по ходу машины, (для привода лебёдки), либо назад, для привода другого спецоборудования автомобиля без лебёдки.

А на картер раздатки могла устанавливаться только односкоростная КОМ, с редуктором 1,0, только для дополнительного оборудования. Так же, как и первые две коробки отбора мощности, третья, работу вспомогательного оборудования при движении машины не допускала.

В специальной литературе, посвящённой лесовозным автопоездам той эпохи, упоминался и лесовозный тягач ЗИС-151. Однако при этом отдельно оговаривалось, что такие машины головным заводом, или его смежниками не выпускались, а переоборудовались из обычных «бортовиков» в эксплуатировавших их лесхозах.

По некоторым сведениям, были машины и в варианте седельных тягачей. Но, ни справочник НИИАТ, (1958 г), ни каталог деталей ЗИС-151 этого не подтверждают. Следовательно, если такие тягачи в действительности и существовали, то рассматривать их иначе, как «самопалы», думается тоже нельзя.

Модернизированный автомобиль ЗИС-151, коим, как мы теперь уже знаем, являлась модель ЗИЛ-157, получил разновидность седельного тягача «157В» , в дальнейшем – «157КВ» , и «157КДВ» . В обязательную комплектацию всех «седельников» входили, как и у модели «151», по два одинаковых топливных бака, и по два держателя для запасных колёс. Кроме того, все эти машины имели лебёдки самовытаскивания, и командирский люк в крыше, над пассажирским сиденьем. Эти машины оснащались седельно-сцепными устройствами с тремя степенями свободы, – по повороту, и по продольному и поперечному углам качания рамы полуприцепа, относительно рамы автомобиля-тягача. Кстати, обычные шоссейные «седельники», ЗИЛ-164АН, сёдла с тремя степенями свободы имели далеко не всегда.

Рис. 26. Так называемый «ракетный поезд» с тягачом ЗИЛ-157В. Начало 60-х годов

Автомобили ЗИЛ-157, в отличие от ЗИС, не имели буквенных индексов, указывающих на наличие лебёдки., но так же, как и в первом случае, они комплектовались лебёдками лишь «по особому соглашению». А коробка отбора мощности на лебёдку, на этих машинах имела одну скорость наматывания - 1,0, и реверс – 0,76.

А вот разновидности машин ЗИЛ-157КЕ , и ЗИЛ-157КДЕ , выпускались как шасси для спец.установок и спец.кузовов типа КУНГ. Они имели несколько удлиненный задний свес рамы, и так же по два одинаковых топливных бака.

Именно такие шасси, как в своё время и шасси ЗИС-151, использовались для изготовления пожарных автолестниц и автоцистерн. Однако, шасси пожарных машин имели и свои собственные, дополнительные особенности, заложенные ещё головным заводом – изготовителем, и до «вмешательства» других смежников - заводов противопожарного оборудования.

Спецоборудование шасси советских пожарных машин - автоцистерн, автолестниц и машин вспомогательной технической службы, (трёхосники ЗИС и ЗИЛ не исключение), в части их подготовки на головном заводе, включало в себя следующие дополнительные конструкторские решения.

1. Изменённые выхлопные системы, с коллекторами отбора отработавших газов двигателей на:

• Газоструйные насосы эжекторного типа, (на принципе захвата жидкости разрежением проходящего потока воздуха, газов, или пара), для заполнения автоцистерн в полевых условиях из любых открытых водоёмов;
• Обогрев задней кабины, (боевого расчета, только на машинах ЗИС), и бака с водой в зимнее время;
• На питание сигнальной газовой сирены. Специальным рычагом на полу кабины водитель перенаправлял часть выхлопных газов в сигнальную сирену, наподобие того, как паровозные гудки запитываются паром из котла.

1. Приводы дистанционного управления оборотами двигателя и сцеплением, для возможности управления пожарным насосом из заднего отделения автоцистерны, либо для управления поворотным барбетом автолестницы и выдвижением её колен.

1. Усиленные системы охлаждения двигателей, для возможности длительной их работы без перегрева у стоящего автомобиля, в отсутствие набегающего потока встречного воздуха, и в зоне повышенных температур на месте пожара. С этой целью в моторных отсеках устанавливались дополнительные теплообменники, где вода основной системы охлаждения, через змеевики, контактировала с холодной водой, подаваемой пожарным насосом к месту тушения огня.

1. Вспомогательные системы охлаждения коробок передач и коробок отбора мощности, во избежание их перегрева в вышеописанных условиях. В картерах этих агрегатов проходили змеевики, соединявшиеся с системой охлаждения двигателей. Кроме того, на выходных валах коробок отбора мощности, устанавливались специальные крыльчатки – вентиляторы, для внешнего охлаждения воздухом агрегатов трансмиссий специального пожарного оборудования во время его работы.

А шасси пожарных автоцистерн ещё оборудовались дополнительными клеммными колодками, для подключения специального вспомогательного электрооборудования – дополнительного освещения органов управления спец.оборудованием, боевого отделения и отсеков экипировки и шанцевого инструмента, контрольных ламп уровня воды, температурных режимов и т.д. Машины так же имели электровентиляторы охлаждения стартеров двигателей, и управление их включением из заднего отделения.

В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных и дооборудованных шасси машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье, за вычетом веса самосвального оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа. А потому, они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых»

Заключение

Что сказать в заключение этого материала? Читатели, конечно, могут знать о том, что ЗИЛ-157 на конвейере Новоуральского автозавода полного цикла, (а не «отвёрточной» сборки), выпускавшийся до 1993 года, пережил московский ЗИЛ-131, (выпускался до 1990 года). Закономерно ли это? Разумеется!

Низкооборотные моторы «троюродных братьев» были лучше приспособлены для тяжёлых условий бездорожья и глубокой грязи., нежели «восьмёрка» ЗИЛ-131 - более быстроходный и мощный мотор, явившийся разновидностью силового агрегата обычного шоссейного грузовика. Более тяговитые «шестёрки», при прочих равных условиях реже требовали переключения передач, не заставляя шофёра лишний раз прерывать силу тяги на колёсах, приводившую порой к полной остановке и застреванию машины.

Второй несомненный плюс шестицилиндровых рядных моторов ЗИС и ЗИЛ, как это не покажется странным – их меньшая мощность и более низкая приёмистость. Водитель в большей степени был застрахован от ошибочной «передозировки» оборотов, выбросу слабого грунта из-под колёс, и проваливанию машины на мосты.

Конечно, не всё так однозначно. Многое зависит и от мастерства конкретного водителя, и от состояния грунта под колёсами конкретной машины, и от её фактического веса. И всё же, думается, многие профессиональные шофёры, и гражданские, и военные, имевшие возможность лично сравнить рабочие возможности «братьев», и их потомков, эту аксиому оспаривать не будут…

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.

При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с круглым наблюдательным люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамьями для перевозки воинских грузов или размещения 16 – 20 солдат, а также имели заднее сцепное приспособление для буксировки прицепов и различных орудий калибра до 152 мм. Специально для работы с ними выпускались двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д , применялся в Войсках связи и в РВСН, а на экспорт в тропические страны поставлялся вариант 151Ю . Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые машины ЗИС-151 и прицепы к ним проходили дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным операциям. Для их перевозки служили специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабжался продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, сокращавшими время их установки и демонтажа. Все автомобили оснащались также цепями заземления, висевшими под их рамами.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой. На них монтировали многочисленные типы фургонов, автоцистерн, заправщиков и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых систем залпового огня, а также принципиально новые виды подвижных средств для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод собирал также 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарного и иного оснащения. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6,1 т, а с 1955 года в производстве находился его вариант 121Д с 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последний автомобиль иногда обозначался как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их специальными версиями служили для транспортировки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры-тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных опытных образцов. На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, которые, в свою очередь, оказали влияние и на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть в начальной стадии производства ЗИС-151, на его шасси был построен еще один экспериментальный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с односкатными колесами и расширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронемашин БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х.

Военное оборудование на шасси ЗИС-151

Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали новые обитаемые кузова-фургоны с оснащением систем связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различные заправщики, новую инженерную, химическую и боевую технику. Для размещения специального оборудования с конца 1940-х годов использовались кузова СК, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военных пор. В 1950 – 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, впервые получившие характерные боковые пологие скосы крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п/я 4111 – будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 использовались типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами. Их разработкой с 1953 года занималось СКБ при ЦПКБ мебели Минлесдревпрома СССР, а выпуск был налажен в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.

В условиях начавшейся «холодной войны» и с появления новых видов вооружения, включая ядерное, на автомобили ЗИС-151 пришлась начальная фаза активного формирования принципиально новой специальной автотехники среднего класса, входившей в первые отечественные комплексы средств наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных систем стационарного базирования. Первый этап создания такой автотехники относится к 1947 – 1952 годам, когда на основе немецких ракет V-2 (Фау-2) проводились разработки и запуски первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати наименований специальной автомобильной техники, работавшей на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большинство машин базировалось на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетным топливом, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водообмывочные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления. Для транспортировки ракет на стартовую позицию и их перезаряжания использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Радиотехнические средства связи и управления

За весьма короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для монтажа семейства новых более тяжелых и мощных систем связи и обнаружения – радиостанций разного уровня и радиолокационных комплексов. Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК монтировалась ламповая радиостанция РАТ Генерального штаба, разработанная еще в середине 1930-х годов и устанавливавшаяся также на шасси «Студебекер».
РАС «Чернослив » – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 годах и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полкой. В автомобильных деревянных фургонах размещались аппаратная с дискоконусной антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах дальности 90 – 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118 «Синица » – автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций Р-118, выпускавшихся в 1950 – 1970-е годы в нескольких исполнениях, включая автомобильные. Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и самолетными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на стоянке или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, буквопечатающем режиме или по кабельным линиям длиной до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах – от 30 до 100 км.
Р-400 – дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработана в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принята на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове-фургоне помещалась аппаратная, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина антенной мобильной установки (АМУ) и первая советская фермовая раздвижная мачта «Сосна».
П-3А «Печора » – автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения авиации противника и целеуказания. Станция П-3 разрабатывалась в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и была испытана в 1944 – 1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и снабжалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте от поверхности земли 7 и 11 м соответственно. Предельная дальность обнаружения составляла 160 км, высота – до 10 км. В 1947 году на ее базе была разработана автомобильная станция П-3А, опытные экземпляры которой базировались на грузовиках «Студебекер». С 1948 года она выпускалась серийно под кодовым наименованием «Печора» и монтировалась в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, сменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.

Радиолокатор П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.

П-8 «Волга » – первый советский радиолокатор дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создавался в 1946 – 1948 годах в СКБ горьковского завода № 197, был успешно испытан в 1949 – 1950 годах и принят на вооружение с кодовым наименованием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, работавшие на излучение и на прием и обеспечивавшие обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года снабжалась новым антенно-мачтовым устройством, повысившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 «Волга-А » – модернизированный радиолокатор дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданный в 1951 – 1953 годах как развитие станции П-8. После испытаний был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оснащение монтировалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первой машине находилась аппаратная с антенной станцией, во второй – электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180 – 200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.

Сварочная мастерская МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.

На последних выпусках автомобилей ЗИС-151 устанавливалась новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова-фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ее основной базой стали грузовики ЗИЛ-157.

Полевые ремонтные мастерские

Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 являлись всевозможные мастерские для проведения технического обслуживания и ремонта военной техники и различного оборудования в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливалось в доработанных ленд-лизовских кузовах ST, имевших индекс СК. В них размещали первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных средств. Их основу составляли машина технического обслуживания МТО с передним съемным краном-стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная ей мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механическая ПММ, мастерская сварочная МС и электрогазосварочная ЭГСМ, кузнечно-медницкая КММ, мастерские для ремонта электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЭМ – войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в СК. Параллельно их монтировали и на автомобили «Студебекер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, термоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал ленинградский Центральный авторемонтный завод № 7 Министерства обороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировали оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медницко-жестяницких, смазочно-заправочных, столярных и даже малярных операций. В комплект мастерской входили дрели, контрольно-измерительная аппаратура, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и выносная мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля устанавливался стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования служила автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступали мастерские ВАРЭМ четырех видов, отличавшиеся назначением и комплектацией. В стрелковых полках, бригадах и дивизиях служили мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно, в танковой дивизии – ВАРЭМ-4. В деревометаллическом кузове КУНГ-1 размешалась мастерская ВАРЭМ-3Д. Впоследствии все они монтировались на шасси ЗИЛ-157.

Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.

Второй по распространенности в войсках была передвижная (или подвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически она впервые представляла собой комплект различных профильных мастерских войскового уровня для обслуживания и ремонта практически всех видов подвижной военной техники, различных агрегатов и вооружения, помещавшихся в кузовах СН с тремя боковыми окнами. Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничной техники, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, проведение механических, сварочных и кузнечно-медницких работ. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения тыловой службы топлива, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых подвижных ремонтных средств снабжались собственными электростанциями и легкими кранами-перегружателями. В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с повышенным расположением крыши для установки оборудования автомобильных и танковых полевых ремонтных мастерских.

Канистровоз на грузовике ЗИС-151 со стеллажами для 144 топливных канистр. 1958 год.

Автоцистерны и топливозаправщики

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная гамма автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 л различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники. В эту программу входили простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и горючего и два типа заправщиков разного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива был так называемый канистровоз, построенный в опытных образцах в 1957 – 1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей вместимостью 2880 л.

Топливная автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.

АЦ-4-151 (1949 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичная модели АЦ-4-150, переставленной на шасси ЗИС-151. В войсковых подразделениях применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса машины – 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных комплексов

Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 – 1956 гг.) для заправки перекисью водорода баллистических ракет Р-12 средней дальности и 8Г17 (1956 – 1958 гг.) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 – 1957 гг.) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Машины химических войск

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная авторазливочная станция АРС-12 с основной эллиптической стальной цистерной для доставки до 2700 л средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 году на вооружение была принята новая лаборатория АЛ-3 для проведения химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные возможности по анализу. Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, техники и снаряжения дегазационных комплектов. Все ее оборудование помещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, началось создание новой техники не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д с дополнительным оборудованием. В ее состав входили два резервуара с ручными насосами для перевозки и перекачивания разных видов дегазирующих растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментом и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована и авторазливочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , серийно выпускавшийся в 1954 – 1958 годах, был укомплектован дополнительными боковыми емкостями со спецжидкостями для дезактивации местности, строений и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и путей сообщения. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311 , созданной изначально для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии ее многофункциональные модернизированные варианты базировались на новых шасси Московского автозавода.

Инженерная техника

По-видимому, советские инженерные войска уже давно ожидали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу же было создано большое количество разнообразной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчикам. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие ADK-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневматического инструмента. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный укладчик дорожной ленты (рулонного тракта), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.

КММ – комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.